Fageol Supersonic 1949

Nombreux sont les collectionneurs de voitures rares et exclusives qui rêvent de posséder un jour la rarissime Fageol Supersonic telle qu’elle était en 1949, lorsque cet étrange et lourd coupé sport profilé (pour l’époque) fit une apparition remarquée aux 500 Miles d’Indianapolis, incarnant la vision audacieuse,  téméraire et hallucinée, de Lou Fageol pour l’avenir de l’automobile américaine qui devait être capable d’atteindre de très grandes vitesses (300km/h). Mark Brinker, comme tous les collectionneurs foldingues, nourrissait également ce souhait depuis 25 ans, et lorsqu’il a croisé Lou Fageol ils ont décidés de collaborer… Illuminés par l’un l’autre, ils sont parvenus à rassembler toutes sortes de pièces automobiles sous la forme d’un gigantesque bric-à-brac, de “choses” dispersées depuis 70 ans dans des casses, convaincu que la Fageol Supersonic deviendrait une automobile d’avenir, et plus que certainement certainement “la” voiture américaine la plus passionnante du monde !

Beau parleur Mark Brinker à organisé une conférence de presse et annoncé : “J’ai eu la chance de participer à de nombreux projets spéciaux, mais celui-ci, illuminé par les compétences audacieuses de Lou Fageol avec qui je me suis associé, représente un niveau supérieur presque au niveau d’une soucoupe volante destinée aux routes américaines”… L’histoire de la Fageol Supersonic a ainsi commencé et elle sera la cause de l’une des plus tumultueuses, complexes et hallucinantes historiette concernant les “choses spéciales roulantes américaines”, d’autant qu’elle va donner naissance à quatre autres véhicules différents au travers de versions divergentes, qui finiront par semer la confusion chez les historiens automobiles pendant plus de neuf décennies. Le fait que certains de ces véhicules aient été volés, cachés ou tout simplement perdus (pas pour tout le monde) n’arrange rien à une compréhension quelconque, donnant lieu à des récits contradictoires et lacunaires sur la provenance de la Supersonic.

L’histoire de la Supersonic, ne commence d’ailleurs pas avec le dénommé Lou Fageol, mais avec Joel Thorne, un millionnaire playboy, pilote d’IndyCar et aviateur. Vers la fin des années 1930, Joel Thorne avait chargé Art Sparks (son partenaire sur de nombreuses voitures IndyCar), de concevoir un prototype de “bolide terrestre” à double moteur Miller, destiné à défier les écuries Mercedes-Benz et Auto Union qui se disputaient alors les records de vitesse sur circuit fermé. Art Sparks a fait appel au légendaire carrossier Emil Diedt pour fabriquer une carrosserie en aluminium. Dix ans plus tard, le prototype était toujours inachevé et Joel Thorne, ayant dépensé tout son argent de poche, a proposé à Lou Fageol (cité ci-dessus) de lui racheter son projet. Lou Fageol était un habitué d’Indianapolis à cette époque, notamment pour promouvoir les moteurs six cylindres de pointe produits par un constructeur d’autobus : Twin Coach Co… Lou Fageol s’est donc approprié du projet…

“Mon père Lou Fageol menait une double vie”, m’a raconté son fils Ray Fageol  qui avait 16 ans à l’époque et  est maintenant presque centenaire : “Il était président de Twin Coach Co et continuellement débordé, même pour moi, je ne pouvais pas le voir. Mais il avait aussi sa passion pour le sport, les bateaux et les voitures. C’est ainsi qu’en 1948, je lui a fait acheter le prototype de Joel Thorne qui a été envoyé à l’atelier expérimental de Twin Coach Co à Kent, dans l’Ohio, aux USA”... Lou Fageol ne partageait cependant pas les ambitions de Joel Thorne pour établir des records du monde avec cette voiture… Lou Fageol envisageait plutôt profiter de l’avènement des autoroutes américaines découvertes en 1944/1945 lors de la libération de l’Europe et ainsi recopiées sur celles des nazis (de même que les fusées et autres folies), où les automobilistes américains fileraient sans effort à des vitesses à trois chiffres d’une ville à l’autre dans des voitures puissantes et aérodynamiques, toutes semblables (voire clonéess) au prototype Thorne-Sparks-Diedt.

Ainsi, selon Ray Fageol, son père Lou a contacté Benson Ford pour commander un châssis Lincoln à empattement de 125po et une transmission hyper surmultipliée additionnée d’un pont/différentiel d’un rapport de 4,06:1… Il a ensuite demandé à l’atelier d’expérimentation d’intégrer tous ces éléments à une version course/aluminium du moteur d’autobus Fageol six cylindres de 404ci, développant 275cv, qui était l’un des seuls douze exemplaires construits par la marque Fageol. Ce moteur de bus utilisé pour du tourisme et des courses automobiles était loin d’être la seule innovation apportée par Lou Fageol au projet. À l’avant, il a fait installer des ressorts de torsion entre l’essieu rigide Lincoln et le châssis, ainsi qu’un système de barres transversales permettant à la voiture de prendre les virages comme une moto, contrairement à la plupart des autres automobiles qui penchent vers l’extérieur. Il a également fait remplacer le cockpit monoplace fermé de la carrosserie par un habitacle biplace avec pare-brise panoramique.

Il a également ré-utilisé des sièges provenant du même autobus Twin Coach, sans toutefois vouloir de portes sur les côtés… Au lieu de cela, il a fait installer par l’atelier un toit coulissant vers l’arrière, intégré à la ligne fastback effilée… C’était innovant, spectaculaire mais peu pratique ! Des phares d’ailes de piste de bombardiers North American B-25 Mitchell, encastrés dans l’avant de la voiture, servaient de phares principaux, complétés par deux projecteurs fixés sur les montants. Selon Ray Fageol, son père avait initialement prévu de la faire courir aux 500 Miles d’Indianapolis de 1949… “Ce n’était pas qu’une simple voiture d’exhibition, mais une super Sport avant-gardiste annoncée comme ayant une vitesse de croisière moyenne de 150 km/h, mais capable de grimper à 300km/h… La voiture de 1.588 kg ne put toutefois se qualifier pour la grille de départ des 33 voitures. En guise de consolation, Wilbur Shaw va la piloter lors de quelques tours de démonstration au cours desquels elle atteignit 201 km/h en ligne droite !”…

Théoriquement, elle aurait pu dépasser les 240 km/h et était annoncée comme capable de 300km/h. La voiture avait donc jusqu’alors connu deux vies. La troisième survint environ un an plus tard, après que la Fageol Supersonic eut achevé une tournée promotionnelle à travers les USA, équipée d’un moteur à propane. Selon Ray Fageol, les dirigeants de Hudson cherchaient à s’associer à cette “affaire” pour créer une sorte de concept-car révolutionnaire et ont contacté Lou Fageol pour savoir s’il pouvait leur concevoir un modèle similaire à la Supersonic, mais basé sur la plateforme Hudson. Les Hudson à moteur Twin-H étaient alors très en vogue : “Pourquoi ne pas capitaliser sur ce succès avec un coupé sport plus rapide et futuriste ?”... Mais comme tous les constructeurs automobiles, ils le voulaient en dix minutes. Ray Fageol m’a dit : “Papa a répondu aux gens d’Hudson qu’il était impossible de construire une voiture entièrement nouvelle à partir de zéro compte tenu des délais… Au lieu de cela, il fit déposer la carrosserie de la Supersonic de son châssis Lincoln par son atelier expérimental”…

Et il la fit poser sur un châssis fourni par Hudson… CQFD ! Ce châssis provenait d’une Hudson Super Six et comprenait non seulement une transmission Hudson complète, mais aussi un capot, des panneaux de porte et des ailes arrière. Pour adapter les éléments de carrosserie fournis, l’atelier expérimental de Twin Coach dut élargir l’habitacle d’environ 23 cm, désactiver le toit ouvrant et découper des portes classiques sur les côtés. Des strapontins à l’arrière transformèrent le véhicule en une quatre places, et des phares encastrés, placés plus à l’extérieur, remplacèrent les phares d’atterrissage du B-25. Ray Fageol conduisit ensuite la voiture ainsi terminée qui n’était plus une Supersonic à ce stade, mais un prototype Hudson. Bien qu’un léger incendie se soit déclaré dans le compartiment moteur, Ray Fageol expliqua que la voiture ne correspondait finalement pas aux plans de Hudson qui, lorsqu’ils développaient des prototypes, ne les envisageaient pas de la même manière.

Ce qui a été intégré, ce qui manquait, ils ne s’y intéressaient pas, ils regardaient juste l’ensemble, et installer une carrosserie et un châssis différents sur leur chaîne de montage n’était pas si simple. Entre-temps, Ray Fageol demanda à son père s’il pouvait construire un Hot Rod à partir du châssis de la Supersonic, abandonné dans la ferme familiale à Ravenna, dans l’Ohio. La voiture qui en résulta, fut la “Pataray”, elle combinait tous les éléments de la Supersonic qui n’avaient pas été utilisés pour le prototype Hudson, notamment le châssis d’origine, le moteur six cylindres en aluminium, les 2 sièges de bus et un compteur de vitesse Miller-Ford, le tout avec une carrosserie hétéroclite composée de panneaux latéraux d’une Oldsmobile, d’ailes avant et d’une calandre Chevrolet, d’un réservoir d’essence coupé en deux pour faire office de capot, et il y avait même la partie arrière de la voiture Indy 4×4 de Lou Fageol, accidentée en 1946, et de nombreuses pièces d’acier…

“On l’a assemblée avec ce qu’on avait sous la main. Après l’avoir conduite pendant quelques années, je l’ai la vendue à Lyle Watkins, un habitant de Floride. Finalement, elle atterrit entre les mains de Don Tognotti, organisateur de salons automobiles, fut volée chez un concessionnaire de voitures de collection à San Diego, puis retrouvée par un détective privé que Brinker engagea… Un vrai bordel… Le prototype Hudson, de son coté, initialement refusé, retourna à Kent, où il reçut des panneaux de custode Oldsmobile similaires à ceux utilisés sur la Pataray. Ray la conduisit également pendant un certain temps, puis la vendit à un certain Ted Bacon”… Elle passa ensuite entre les mains de Tom Barrett, cofondateur de Barrett-Jackson, puis de S.C. Childress, puis de John McMahan, avant d’être acquise aux enchères en 1989 par Robert DeMars, un concessionnaire de voitures de collection du sud de la Californie. En 1973 ou 1974, l’un de ces propriétaires envoya la Hudson chez Adams Custom Engines à Sparks, dans le Nevada, pour la moderniser.

Selon Jon Meyer, qui effectua les travaux il a installé un moteur V8 Ford 351 Windsor turbocompressé converti au propane, avec un essieu arrière Ford de 9po, une suspension avant de Chevrolet C-10 modifiée, ainsi que des sièges électriques et une colonne de direction inclinable provenant d’une Lincoln Continental. Au total, il a passé six à huit mois à travailler sur la voiture avant de la revendre à son propriétaire original. DeMars a déclaré qu’il avait l’intention de restaurer la Supersonic à partir du prototype Hudson qu’il a présenté comme la Fageol Supersonic lorsqu’il l’a prêtée au Musée de l’Automobile d’El Segundo, en Californie et a contacté Tognotti lorsque ce dernier était propriétaire de la Pataray… DeMars, qui a décrit la restauration de la Supersonic comme “un travail herculéen”, a vendu le prototype Hudson en 2009 à Jerry et Cathy Gauche, basés à Houston. Les Gauche, habitués aux restaurations haut de gamme pour les concours d’élégance, ont choisi de ne pas restaurer “cette chose” et l’ont vendu à Brinker…

Cela permettait ainsi pour la première fois de réunir le prototype Hudson et la Pataray sous le même toit. “Depuis 25 ans, mon rêve et mon objectif étaient de réunir le châssis, la carrosserie et le moteur d’origine de la Supersonicé”, m’a déclaré Brinker… Mais, que reste-t-il réellement de la Supersonic d’origine entre ces deux voitures ?… Selon Brinker, le prototype Hudson repose toujours sur son châssis Hudson modifié, bien qu’il ne soit plus équipé du moteur V8 351ci au propane installé par Meyer. Brinker a également indiqué que son examen de la carrosserie du prototype Hudson a révélé que la quasi-totalité de la carrosserie de la Supersonic se trouvait encore sous les modifications et ajouts effectués par l’atelier expérimental de Lou Fageol en 1950. Des éléments avaient été été ajoutés,le cockpit était plus large et plus haut, car les ateliers Twin Coach n’avaient pas eu le temps d’intégrer parfaitement la carrosserie au châssis Hudson… Mais la construction d’origine, avec ses rivets, était toujours visible, et on pouvait distinguer où ils s’arrêtaient.

On pouvait aussi voir où des éléments avaient été ajoutés. Même le toit ouvrant était toujours là, bien qu’élargi et les portes avaient simplement été découpées dans la tôle d’origine. En fait, les seuls éléments de carrosserie d’origine qui manquaient à l’appel étaient les enjoliveurs de roues arrière. Quant à la Pataray, hormis un compresseur McCullough ajouté par Tognotti et une nouvelle peinture, Ray Fageol a confirmé qu’elle était restée telle qu’il l’avait construite, ce qui signifiait que tous les éléments démontés de la Supersonic pour construire le prototype Hudson étaient toujours présents. Cela simplifiait considérablement la prochaine étape pour une restauration par Brinker consistant à soulever la carrosserie de la Pataray et y placer celle du prototype Hudson, puis retirer tous les éléments ajoutés à la Supersonic pour recréer le prototype Hudson. Le compresseur devant également être remplacé par le système d’alimentation à trois carburateurs d’origine de la Supersonic… Pffffffffffffffff !

“Je suis absolument convaincu que la Supersonic est la plus fabuleuse version de ces voitures. Ce n’est pas que je sois insensible à la partie Hudson de l’histoire de la voiture, mais il est impossible de faire revivre la Supersonic tout en préservant l’Hudson”… Brinker m’a même confié plus que cette phrase, nottament d’avoir dû résister à la tentation de simplement transformer la Pataray en Supersonic après l’avoir achetée. Il a toutefois souligné que de nombreuses autres voitures uniques, autrefois considérées comme perdues, ont refait surface avec des carrosseries et des châssis reconstruits, leur authenticité étant fortement remise en question. Il a donc finalement décidé d’attendre d’avoir le prototype Hudson en main avant de poursuivre le projet, afin de lever tout doute dans l’esprit des collectionneurs : “C’est vraiment dommage que la Supersonic ait été divisée en deux et que je doive la reconstituer. Mais d’un autre côté, et si elle était restée intacte aurait-elle été modifiée dans les années ’70 comme le prototype Hudson ? Et si oui, qu’est-ce qui aurait été perdu ?”…

Il y avait donc peut-être un avantage à l’avoir séparée, surtout que la Pataray reste intacte… Re-Pffffffffff ! Brinker a réuni une équipe de restaurateurs, dont Jake Yenny de JEM Motorworks, Shawn Seifert de Seifert Metalcraft et Dustin Nere de Nere Perfection, qui se sont attelés au projet. Cependant, “L’avis de Ray Fageol concernant le sort de la Pataray primait sur le mien”, a déclaré Brinker… Et Ray Fageol a bel et bien donné sa bénédiction au projet : “Je n’ai aucun problème avec ce que Mark fait. S’il est prudent, il peut démonter la Pataray et changer les cloisons pare-feu. Il y a beaucoup de découpes et d’ajustements à faire sur le côté de la Hudson pour la remettre en place, mais c’est possible, alors qu’il le fasse. Si on réunit les deux en une seule voiture, on aura quelque chose d’unique”... La seule requête de Ray Fageol est que Mark recrée ensuite le châssis de la Pataray du mieux qu’il peut après avoir terminé la Supersonic… Obtenir le châssis de la Lincoln et l’essieu arrière de la Packard ne sera pas trop difficile, mais trouver un autre moteur de course Fageol en aluminium le sera.

Sur les 12 construits par Twin Motors, il n’en reste que quelques-uns. Il y a celui qui se trouve actuellement sur la Pataray, deux que Lou Fageol a donnés au musée Indianapolis Motor Speedway, et un en possession de Ray Fageol. Ce dernier a déclaré qu’il conserverait l’un d’eux comme un précieux héritage familial, mais qu’il serait ravi d’aider à en trouver un autre pour la Pataray, si cela existe : “J’ai hâte que tout soit enfin terminé. Je me demande simplement s’il y a un moyen d’accélérer le processus avant que je décède, pour voir la bête”… Brinker prévoit de commencer la restauration de la Supersonic en 2026 et de la présenter au public une fois la restauration achevée, soit en 2027… Voilà, voilou, j’en termine là et ici… Je vais “bouffi” puis m’encanailler en regardant pépère la TiVI en attente que ça pète atomiquement partouze en même temps… et mon Cocker Blacky (devenu cancéreux mais pas cancérigène), aussi… Je “suisse” z’heureux d’avoir correctement re-aménagé cette histoire 200% inconnue en Europe et me f… totalement de savoir si cela vous a passionné…