Ford Mustang GTD 2025 V8 Blower 5L2 815cv /400.000$

Fin du siècle précédent, bien loin derrière nous (30 ans) fut le temps des Mustang’s Coupés à 7.500 euros, invendables, qui se bradaient 6.000 avec du ca$h et des promesses mensongères dans des discussions sans fins pour être présentées à 15.000 euros dans des shows de province minables et des “concentres de tentes de camping”, par des rigolos/marchands en chambre et sans license ni registre de commerce… Mourez fous, détracteurs ! C’était boiteux même si récupéré par diverses rétromobilités d’arnaqueurs/arnaqueuses… Ainsi a été génocidée la Kustom-Kulture-Franchouille…

Elle a laissé place à des débilités éphémères aux mains d’immondes magouilleurs prétentieux (surtout en TV)… J’en ai pleuré durant la guerre du Kustom sordidement créée pour créer des “parts de marché” entre groupes de presse concurrents… Par la suite, j’ai appris à en tirer plaisir sadique de constater la déglingue générale… C’est presque terminé et presque mort… D’abord, tout le monde est devenu vieux et sans aucune renaissance, les “d’jeunes” s’en foutent et s’en branlent… Cela s’amplifie avec les guerres en Palestine et Ukraine et les escroqueries généralisées, faux vaccins Covid et faux dons par milliards…

Je cause de ceux offerts aux chefs pourris auto-proclamés d’Ukraine, avec rétrocessions de 50% aux donneurs/donneuses… Le monde a ainsi plongé dans l’abime ! Cela a créé un univers peuplé de désabusé(e)s qui élargissent le spectre infernal avec les influenceurs et “influen-suceuses” des réseaux asociaux… Plus personne ne pense, puisque les IA font le job…. Mais l’industrie tente de survivre en créant des rêves de plus en plus illusoires et éphémères… Ford y va donc “à donf” en sacralisant la Mustang des temps nouveaux à 400.000 $ avec quelques options “indispensables”…

On ne se demande pas : “C’est pour qui ?”, on joue le jeu pour surenchérir, c’est Trumpiste ou Trumpien, qu’importe,  ça aide au business et ça entraine tout le monde dans une utopie gigantesque… Pour avoir l’air “Bullit” et faire le “McQueen”, 8.000 euros/dollars ne suffisent plus, le montant est maintenant de 400.000$ plus taxes, suppléments-gadgets et autres frais… La Mustang GTD est toutefois devenue trop grosse et trop chimérique et trop chère, et son temps au Nürburgring n’est jamais assez rapide… Oui, et ? Quoi d’autre au delà des photos de starlettes sans dessous qui sortent de ces autos ?

C’est surtout devant le Casino de Monaco… 10.000 la branlette ? 25.000 l’heure d’amour ? La belle affaire… Tout ça pour ça ? Il y a exactement une autre chose qui ne va pas, mais on en revient à la Ford Mustang GTD 2025, c’est le chiffre. Ford ne voulait pas vraiment en faire la publicité, mais les passionnés en ont extrait un plus petit nombre des documents de certification de l’EPA, et l’entreprise l’a finalement clarifié. Elle pèse trop lourd en poids et en finance… Cela semble mauvais, mais ce n’est pas le cas. Vous ne saurez jamais ce qu’elle pèse, ni dans les rues, ni sur les pistes…

À aucun moment, la GTD ne semble lourde ou trop chère. Le perçu de la voiture n’est pas différent de celui d’une Lamborghini voire d’une Bugatti… et la Mustang donne des sentiments de solidité et de stabilité, pas de pénibilité ou d’ennui. Même le système de direction assistée électrique fournit une rétroaction suffisamment bonne pour faire croire à la plupart des conducteurs qu’il s’agit d’un système hydraulique. En fait, la GTD est incroyablement facile à conduire rapidement. Elle est si plantée, si bien ancrée et si confiante en elle que n’importe qui peut y entrer et aller vite vers le néant.

L’adhérence dépasse ce que même le pilote expérimenté de Supercar attend dans les virages, l’accélération, le freinage ou toute combinaison de ceux-ci. La seule voiture de route qui s’ compare est, sans surprise, la 911 GT3 RS. Il se trouve que Ford et Porsche ont tenu leurs premiers événements de conduite sur le même circuit : “le Thermal Club”. Ils ont même utilisé la même configuration de piste, et j’ai assisté aux deux, ce qui fait de moi l’une des rares personnes à pouvoir les comparer directement, bien qu’à deux ans d’intervalle. Cela semble beaucoup, mais il n’y a que deux virages sur la piste qui comptent…

Ouiiiiii, pour nos besoins, le plus long et le plus serré. C’est dans ces virages que tout se décide… Et si Ford signe un contrat publicitaire gagnant/gagnant… Le premier est le bol sans fin, un virage à gauche à rayon constant où n’importe quelle voiture sous-virera large si vous avez même un peu trop de vitesse. C’est là que les GT3 RS et GTD prouvent leurs prétentions à l’appui. Dans 99 % des voitures, l’appui revendiqué n’a aucun sens car il ne s’applique généralement pas jusqu’à ce que vous ayez du mal à atteindre des vitesses que vous avez du mal à atteindre, même sur une piste de course. Ces voitures sont l’exception.

La vitesse que vous pouvez oser, la quantité de “G” latéraux que vous pouvez tirer, fait honte aux autres voitures. Aucune autre ne tourne ce genre de virage aussi vite, et c’est une combinaison de pneus, de géométrie de suspension et d’appui qui rend cela possible. Le fait que la grosse et lourde Mustang puisse se sentir aussi rapide et performante que la GT3 RS poids plume dans le même virage est un exploit monumental dû aux millions de dollars que Ford dépense… Le second est moins un coin qu’un angle. C’est net et aigu comme un triangle. Vous rampez autour de lui à la vitesse d’une marche funèbre.

Essayez d’entrer trop rapidement, et vous obtenez un sous-virage massif. S’impatienter en sortant, et c’est un survirage sauvage. C’est le virage qui a surpris la GT3 RS, où une faible vitesse signifie pas d’appui, et, soudainement, cette incroyable adhérence à l’avant a été réduite à des niveaux relativement dérisoires. Seule une exécution parfaite permettrait d’éviter le sous-virage. La Ford triomphe grâce aux millions de dollars offerts. Entre ses pneus avant absurdement larges de 325 pouces et un alignement agressif de la piste selon les spécifications d’usine, la GTD ne lâche rien.

Il ne m’a fallu qu’un freinage massif et délibéré et une action brusque de la direction pour obtenir une petite poussée lorsque j’entrais dans le virage maudit… 32 essais préalables avec un champion-instructeur y ont aidé…. À la sortie, les pneus arrière 345 encore plus ridicules et la suspension arrière folle ont font baisser la puissance d’une manière que vous ne pouvez pas croire lorsque 815 chevaux et 664 lb-pi de couple font partie de la conversation… Le miracle n’est que là… Ce n’est qu’à la fin de ma séance de tours, lorsque les pneus étaient usés, que j’ai provoqué un survirage important…

J’ai appuyé délibérément sur l’accélérateur très tôt avec des tonnes de direction encore en place… Et Ziiiiiiiiiip !!! Ford a spécifié des Michelin Pilot Cup 2 R personnalisés avec une échappée très progressive, de sorte que la voiture ne se casse jamais. Elle tourne et dérive, mais il n’essaie pas de se mettre en arrière dans un fossé. L’oscillation de l’arrière dépend de la nouvelle fonction de contrôle de traction variable. Accessible en maintenant le bouton d’arrêt ESC enfoncé et ajusté à l’aide des boutons du régulateur de vitesse, il offre cinq réglages et une position d’arrêt complet.

Vous ne le sentez fonctionner qu’à fond et seulement si vous essayez de mettre la voiture sur le côté. Dans son réglage le plus bas, il agit comme un filet de sécurité, donc aucune inquiétude à l’idée de le faire fonctionner à fond, car le simple fait de le soulever ou de passer à la vitesse supérieure lors d’un survirage de puissance remettait facilement l’arrière en ligne. L’idéal étant de laisser faire l’ordinateur de bord tout aussi intelligent que celui qui contrôle la PDK de Porsche, et le survirage devient encore moins préoccupant. C’est presque de l’arnaque…

Ces pneus à peine homologués pour la route et les énormes freins en carbone-céramique Brembo qui les ralentissent n’ont aucun problème à perdre de la vitesse non plus. J’ai fait le tour avec la GTD sans un soupçon d’évanouissement des freins, au diable le poids à vide. Les plaquettes mordent fort et immédiatement, la pédale nécessitant une légère touche mais permettant de moduler la pression en permanence lorsque vous sentez la zone de freinage. De plus, la voiture est d’une stabilité impressionnante lors de freinages brusques, même sur les bosses, ce qui, avec le comportement donne confiance.

La première fois que vous prenez un virage rapidement dans la GTD, vous savez que vous n’avez rien à craindre. À aucun moment, elle ne semble légère et agile à la manière de la GT3 RS, mais cela n’a pas d’importance. C’est juste une façon différente de faire le travail aussi bien. L’assurance et la confiance de la GTD sur la piste se retrouvent également dans la rue. Les bosses n’ont pas d’importance, qu’elles soient au milieu d’un virage ou dans une zone de freinage intense. Trop de vitesse dans un virage ? Il suffit de tourner plus, ou de freiner davantage, ou les deux. La voiture s’en moque.

La GTD se fera un plaisir de vous sauver de vous-même sans transpirer. Cette voiture est si indulgente qu’il faudrait un acte monumental de mauvaise conduite pour la détruire. Ce n’est pas mal non plus à l’arrière, ce qui est bien plus que ce que la Porsche peut dire. Conduire une GT3 RS sur une autoroute peut être classé comme une forme de masochisme. On pourrait dire la même chose de la GTD, si vous avez oublié de la sortir du mode Piste ou de désactiver le mode d’amortissement Sport (ou les deux). Comme la Ford GT avant elle, le mode piste de la GTD rigidifie à la fois les amortisseurs et les ressorts.

Ces derniers en comprimant littéralement le plus souple des deux ressorts à chaque coin avec un vérin hydraulique, ne laissant que le ressort le plus rigide capable de se déplacer. Débouchez-le et baissez les amortisseurs, et la qualité de conduite est considérablement pire que celle d’une Dark Horse, mais nettement meilleure que celle d’une GT3 RS. Qu’y a-t-il de mal à cela, alors ? Vous le savez déjà, parce que vous avez vu les photos. C’est un intérieur de 40.000 $ dans une voiture de 400.000 $. La qualité du design et des matériaux de cette génération de Mustang a été décevante dès le départ…

Peu de choses ont été faites pour la mettre à jour pour la GTD. Les sièges Recaro sont le plus grand ajout, et ils grincent sous de lourdes charges dans les virages. Le renforcement et le confort, au moins, sont excellents. Sinon, il s’agit d’une garniture en fibre de carbone sur le tableau de bord et autour du cadran de changement de vitesse fragile (qui a vraiment besoin de quelques arrêts lorsque vous arrivez jusqu’à conduire ou de vous garer) et un volant Dark Horse mis à jour. Il s’agit de quelques boutons rouges au lieu d’argent, d’empiècements en cuir suédé sur la jante avec une bande en cuir suédé à 12 heures.

Notez qu’il avait déjà perdu sa couleur dans cette voiture d’essai ! Enfin, il y a un nouveau bouton Track à côté du bouton de démarrage/arrêt du moteur, qui fait apparaître un menu spécial sur l’écran d’infodivertissement. Ici, vous trouverez la possibilité d’activer et de désactiver l’aérodynamique active, le contrôle de lancement, la fonction d’épuisement du verrou de ligne (limitée à 15 secondes) et tous les trackers de performances. Étant donné que Ford ne révélera pas le temps de 0 à 60 mph, j’ai utilisé un chronomètre d’accélération pour enregistrer un meilleur temps de 3,38 secondes… Ouaissssss !!!

C’était sur une surface non préparée, qui, selon moi, pourrait être ramené à 3,3 avec des pneus neufs et suffisamment de tentatives (Notez que la visibilité vers l’arrière est presque inexistante jusqu’à ce qu’on dépassiez 35 mph et que l’aileron arrière se lève)… Des économies de poids ont été constatées en réduisant certains des revêtements sous la moquette. Ford dit qu’il n’a pas touché la barrière thermique, mais ma jambe droite devenait encore douloureusement chaude après quelques heures de conduite. Dans l’ensemble, cependant, l’intérieur est extrêmement décevant pour le prix.

Ford fera sans aucun doute valoir que chaque dollar a été investi dans la performance. Cela ne signifie pas pour autant que c’est ce à quoi s’attendent les clients de voitures de 400.000 $. Pourtant, il semblerait que ce soit un point discutable, car Ford a reçu environ quatre fois plus de demandes d’acheteurs potentiels qu’il n’a annoncé de créneaux de construction. (La GTD n’est confirmée que pour les années modèles 2025 et 2026, bien que Ford ait dit à peu près la même chose à propos de la Ford GT, et qu’elle soit toujours techniquement en production sept ans plus tard.)… Ouaissssss !!!

La Mustang de Ford est beaucoup de choses. Le marketing de Ford la qualifie de supercar avec l’âme d’une Mustang et l’a positionnée comme une version légale de la voiture de course Mustang GT3 mais en mieux. Ce genre de vantardise donne l’impression de mettre la voiture en panne, mais la liste des pièces le confirme. Le nom dérive de la classe GT Daytona dans les courses IMSA, essentiellement la version américaine de la classe internationale GT3 de la FIA. La Mustang GTD partage cependant bien plus qu’un nom avec la voiture de course. Les deux utilisent le même châssis qu’une Mustang standard.

Dans ce cas, détournée de la chaîne de montage de production dans le Michigan vers le constructeur de voitures de course Multimatic en Ontario/Canada, où les ailes arrière, le coffre et la zone des sièges arrière sont découpés. Les volumes du coffre et des sièges arrière sont remplis d’une boîte-pont à double embrayage à huit rapports avec différentiel à glissement limité intégré à commande électronique (le chargement peut passer derrière les sièges avant, mais c’est tout). Au-dessus et autour de cela se trouve une suspension arrière à maillons intégraux avec des ressorts actionnés par poussoirs et culbuteurs…

Mais avec en plus des amortisseurs à tiroir à commande électronique Multimatic ASV. En poussant la transmission vers l’arrière de la voiture, on améliore l’équilibre du poids à un point mort de 50:50. Un système hydraulique monté à l’endroit où se trouvait le coffre (à côté du refroidisseur de boîte-pont, des ventilateurs et des conduits) comprime les ressorts plus souples aux quatre coins lorsque le mode Track est activé, abaissant l’avant de 1,6 pouce et l’arrière de 1,2 pouce. De même, les vérins hydrauliques des amortisseurs avant soulèvent le nez de 1,6 pouce lorsque le soulèvement de l’essieu avant est engagé.

Et cela en se déplaçant dans la direction opposée. Le système hydraulique est également utilisé pour actionner l’aérodynamique active. L’aileron arrière s’ouvre au-dessus de 35 mph dans la plupart des scénarios pour réduire la traînée, se fermant comme bon lui semble pour augmenter la force d’appui arrière. De même, l’ordinateur ouvre et ferme les volets sous l’avant de la voiture pour augmenter ou diminuer l’appui avant. Il n’y a aucun moyen d’actionner manuellement les dispositifs aérodynamiques, bien que vous puissiez les désactiver, ce qui les laisse en mode d’appui élevé…

Fournissant à la fois une puissance mécanique et électrique, la dernière itération du V8 suralimenté Predator de 5,2 litres de Ford. Il dispose désormais d’un système de lubrification à carter sec, dont le réservoir en aluminium est un élément structurel aidant à monter la prise de force qui se connecte à un arbre de transmission en fibre de carbone. Le système de lubrification, ainsi que l’élévation de la ligne rouge de 150 tr/min supplémentaires par rapport à la dernière itération du F-150 Raptor R, ont contribué à porter la puissance à de nouveaux sommets.

Une prise d’air secondaire en forme de planche de surf au-dessus de l’admission d’air du moteur primaire permet au compresseur de 2,3 litres de respirer suffisamment profondément. Il videra le réservoir de carburant de 16 gallons en moins de 200 miles parcourus agréablement, beaucoup plus tôt qu’il est censé l’être. Planifiez en conséquence. L’ensemble Track en option vu ici ajoute l’aérodynamique active (qui est autrement fixe), le séparateur avant plus long, les plans de plongée sur le nez et les “coups de capot” sur le bord d’attaque des aérations du capot. Ford ne divulguera pas le prix de l’ensemble.

Le filet dans les bouches d’aération du capot peut être facilement retiré pour augmenter la circulation de l’air lors des événements sur piste, et Ford vous encourage à le faire. Des roues en magnésium plus légères seront éventuellement une option, bien que Ford ne dise pas quand ni combien elles coûteront. Les roues standard sont en aluminium forgé et ont été utilisées pour les tentatives de record du Nürburgring. Enfin, la carrosserie est presque entièrement remplacée par de la fibre de carbone. Pour la sécurité en cas de collision, les rails de toit doivent rester métalliques.

Pour des raisons de coût, les revêtements de porte restent également métalliques. À moins, bien sûr, que vous ne payiez un montant non divulgué pour l’ensemble Liquid Carbon, qui les remplace également par de la fibre de carbone et économise ainsi l’élimination de toute la peinture et la fabrication de presque tout l’extérieur en fibre de carbone exposée… Il est trop tard !!! Ouiiiiiiiiiiiiiiiiii !!! Ford a fermé son système de réservation, donc si vous n’avez pas déjà commandé avec versement d’un acompte de 100.000$, il est trop tard. Les “ceusses” de l’équipe GTD ont déjà sélectionné tous les candidats retenus !

Techniquement, cela signifie qu’ils ne sont pas encore tous vendus, mais c’est une distinction sans différence car Ford a beaucoup de sauvegardes si quelqu’un décline son invitation. Le montant que ces quelques chanceux paieront sera entre eux et Ford. La société n’a pas voulu partager de prix au-delà de la base de 400.000 $. Au-delà des jantes en option, de l’aérodynamique active et de l’ensemble Track, la plupart des options sont cosmétiques. Reste à savoir s’ils pousseront la voiture au-dessus de 400.000 $, mais nous ne serons pas surpris si cela se produit !