Pontiac GTO’69
En 1963, General Motors interdit à toutes ses divisions de faire participer les voitures qu’ils manufacturent à des courses automobiles. En d’autres mots, le développement de voitures de classe intermédiaire ayant un moteur de cylindrée supérieure à 5408cc est proscrit. Souhaitant sauvegarder l’image de performance de la marque Pontiac, Pete Estes, à l’époque directeur général et John DeLorean, ingénieur en chef, commencent à faire des expérimentations sur le modèle Tempest de type intermédiaire, un modèle introduit en 1961 mais qui n’a pas connu le succès au niveau des ventes.
Ils essayent d’abord un moteur V8 de 5L3 à carburateur quatre-corps et sont agréablement surpris des performances de la voiture grâce à la légèreté de la carrosserie. Par la suite ils y installent un V8 6L4 de 325cv et un V8 6L9 de 400cv rendant la voiture encore plus rapide. En 1964, satisfaits de leurs essais, ils décident d’offrir la nouvelle option sur la Tempest qui vient de changer de plateforme. À part un gros moteur V8, la voiture reçoit une suspension et des freins plus robustes pour mieux contrôler la puissance additionnelle. Une transmission manuelle Hurst à trois rapports est standard.
En option, l’acheteur peut choisir entre deux transmissions manuelles à quatre rapports (à ratio rapproché ou éloigné) et une automatique à trois rapports basée sur le Turbo Hydra-Matic. Enfin, deux scoops (bouches d’aération) factices ornent le capot. L’appellation GTO, une idée de John DeLorean, est inspirée par la Ferrari 250 GTO et signifie Gran Turismo Omologato en italien (homologuée pour courir en grand tourisme), en pleine contradiction avec le nouveau règlement de GM… Jim Wangers, responsable du budget de l’agence de publicité de Pontiac et coureur automobile, encourage fortement le projet.
Ayant bien étudié les besoins de la jeune clientèle par rapport à la performance et au prix abordable des voitures intermédiaires, il sait que la GTO devrait avoir du succès (certaines sources attribuent d’ailleurs la paternité de la GTO à Wangers). Estes, DeLorean et Wangers ont caché leurs expérimentations à leurs supérieurs en prétendant développer une option pour le modèle LeMans, de classe supérieure à la Tempest. Avant même que la direction ne soit mise au courant il est déjà trop tard pour reculer. Sans être contre l’idée, les dirigeants de GM sont mécontents, voulant se donner une nouvelle image.
Ils voulaient se retirer des courses et la Tempest GTO illustrait tout le contraire. Le directeur des ventes de l’époque, Frank Bridges, a fait une estimation des ventes assez pessimiste, limitant la production à 5.000 Tempest GTO pour 1964… Erreur, car l’option GTO est un succès instantané dès les premiers jours, obligeant Pontiac à réviser ses chiffres. GM est un peu surpris par l’engouement, mais ne voulant pas mettre fin à un succès inattendu, abandonne finalement son nouveau règlement. Vers la fin de l’année 1964, 32.450 Tempest GTO ont vu le jour, soit plus de six fois l’évaluation de Bridges.
Grâce à l’option GTO, une nouvelle gamme de voitures est née : les Muscle-cars. Le magazine Car Life a testé le modèle avec le moteur 6L4 à carburation Tri-Power (3 carburateurs double-corps) produisant 348cv et enregistre un spectaculaire 0-97 km/h en 4,6 secondes. Avec un ratio de 4,11:1, la vitesse maximale atteinte est de 183 km/h. La réplique à ce succès inattendu ne se fait pas attendre longtemps avec des voitures telles que la Chevrolet Chevelle SS-396, l’Oldsmobile 442, la Ford Fairlane GT, la Mercury Cyclone GT, la Plymouth Road Runner, la Dodge Super Bee et la Charger Daytona.
C’est pourquoi en 1969, la GTO “The Judge” voit le jour, celle-ci deviendra un succès à son tour, rappelant l’origine de la GTO. L’ère des Muscle-cars prend fin au début des années 1970, presque aussi vite qu’elle est apparue, découragée par des coûts d’assurance montant en flèche, les soucis à propos de la sécurité routière, les réglementations de plus en plus strictes sur l’émission des polluants (Clean Air Act). Finalement, ce sont les Pony-cars, telle la Ford Mustang, qui réussiront à survivre, avec une carrosserie plus légère et une conduite plus agile. En 1972, la GTO rejoint la liste des options du modèle LeMans…
Mais elle disparaît définitivement en 1974, cédant sa place à un véhicule plus économique à la suite de la crise du pétrole de 1973. Durant onze années, le GTO aura représenté la performance à prix abordable et s’est établi comme étant la première Muscle-car de série. Une Pontiac GTO classique n’est guère le genre de véhicule qui a besoin d’aide après-vente pour se démarquer. Certains diraient que l’icône musculaire est mieux si laissée intacte. Bien sûr, les passionnés de New-âge ne sont pas d’accord. Un exemple est cette GTO 1969 avec des ajustements aérodynamiques extrêmes.
La première GTO est créditée d’avoir popularisé la recette de la voiture musclée à plateforme intermédiaire avec un gros moteur. GM a complètement redessiné le modèle après quelques années sur le marché, lançant sa deuxième génération en 1968. Quant à la mise à jour de 1969, elle s’appuyait sur le profil semi-fastback et les éléments de style sculptés du nouveau design, notamment par la suppression des fenêtres d’aération de la porte avant, ce qui donnait un aspect plus “clean”. Le design classique du coupé a été mêlé à des para-ailes surdimensionnées remplies par des jantes personnalisées.
Bien sûr, la nature abaissée du véhicule mérite aussi d’être reconnue pour la transformation de l’apparence. En zoomant sur le côté inférieur du véhicule, on remarque une armure aérodynamique composée d’un séparateur avant, d’extensions latérales de jupes et d’un diffuseur à l’arrière, de plus, la quincaillerie latérale correspond au profil des autres pièces. Ahhhhh ! Et ne négligeons pas le système d’échappement, qui devrait permettre au moteur V8 du Poncho (sic !) d’exprimer pleinement ses sentiments… La finition bicolore de cette GTO est l’œuvre de l’artiste numérique Russe Rostislav Prokop.
