Chrysler Turbine Jet-Car 1963…

De temps en temps, une voiture arrive qui ne se contente pas de briser le moule. Non, il faut oublier complètement qu’il y avait un moule pour commencer. Au cœur de l’ère des muscle cars aux États-Unis, alors que les V8 étaient rois et que la cylindrée était un droit de vantardise, un constructeur automobile s’est engagé dans une direction à laquelle personne ne s’attendait. Ce qu’ils ont construit n’était pourtant ni plus fort, ni plus rapide.

Cette chose n’a pas brûlé de caoutchouc aux feux de circulation ou rugi sur un quart de mille. Mais c’est peut-être la chose la plus folle jamais sortie de Detroit. C’était étrange, futuriste et tellement en avance sur son temps qu’elle n’a même jamais atteint les salles d’exposition. Et pourtant, des décennies plus tard, c’est toujours l’une des automobiles-concepts les plus discutées de l’histoire. C’est une véritable rareté dans le monde des muscle cars.

C’est l’histoire d’une « muscle car » oubliée qui a failli tout changer. À l’âge d’or de la performance américaine, alors que l’histoire des muscle cars était encore en train d’être écrite et que le droit de se vanter se gagnait un quart de mile à la fois, Chrysler a pris un virage à gauche si sauvage qu’il ressemble encore à de la science-fiction alors que les autres constructeurs automobiles étaient occupés à fourrer des V8 dans des coupés…

Ils appelaient cela une révolution de performance, Chrysler a répliqué en lançant une machine élégante à carrosserie bronze propulsée par quelque chose de complètement différent : un moteur à réaction… Officiellement connue sous le nom de Chrysler Turbine Car, cette expérience de 1963 n’était pas seulement un autre concept de Detroit. Il s’agissait d’un prototype entièrement utilisable, homologué pour la route, propulsé par une turbine à gaz.

Et, oui, il partageait une technologie très similaire à celle utilisée dans un avion à réaction. Chrysler n’en a pas seulement construit un ou deux pour les salons de l’automobile. Ils en ont construit 55. Et, selon Mopar Insiders, ce qui est encore plus fou, c’est que Chrysler a remis les clés de ces prototypes à de vraies personnes à travers l’Amérique pour qu’elles conduisent comme des navetteurs ordinaires.

Oui, vraiment. Chrysler a recruté 203 conducteurs chanceux dans 133 villes américaines. Le programme d’essai s’est déroulé d’octobre 1963 à janvier 1966. Chaque conducteur a pu se déplacer dans une vraie voiture équipée d’une turbine pendant trois mois. L’idée n’était pas seulement de faire tourner les têtes. Non, Chrysler croyait que la technologie des turbines pouvait révolutionner l’industrie automobile.

Selon Star Insure, cela s’explique par le fait que le moteur à turbine comportait moins de pièces mobiles et fonctionnait avec à peu près n’importe quel carburant combustible, y compris le kérosène, le diesel et même la tequila. Ainsi, une voiture à turbine pourrait potentiellement durer plus longtemps qu’un moteur à pistons traditionnel avec moins d’entretien. C’était audacieux, futuriste et complètement hors du champ.

Au premier coup d’œil, la voiture ressemblait à un coupé musclé de luxe sophistiqué, mais sous la tôle, c’était un laboratoire roulant. La Chrysler Turbine des années 1960 était une voiture à réaction larguée en plein dans la banlieue. Personne n’avait jamais rien fait de tel auparavant, et personne n’a essayé depuis. Au cours d’une décennie remplie de machines musculaires légendaires, la Turbine Car n’était pas seulement différente. C’était d’une autre galaxie.

Et même si la bête n’a peut-être pas fumé des pneus comme un HEMI Charger, elle a sa place dans la conversation. Ce n’est pas seulement une note de bas de page dans l’histoire des muscle cars. Vous voyez, même si elle n’a jamais été produite en série, en fin de compte, la Chrysler Turbine Car de 1963 est le groupe motopropulseur le plus radical jamais proposé dans une voiture de performance soutenue par l’usine.

Comment le moteur à turbine de Chrysler fonctionnait réellement ? Bien qu’elle ait l’air d’une élégante voiture à réaction, la Chrysler Turbine Car n’était pas exactement propulsée par une véritable turbine à réaction. Vous voyez, la Chrysler Turbine Car de 1963 était équipée d’un moteur à turbine, et non d’un moteur à réaction. Étaient-ils assez similaires ? Absolument. Étaient-ils exactement les mêmes ? Presque.

L’une des principales différences entre un moteur à turbine à réaction traditionnel et le moteur à turbine utilisé pour propulser la voiture à turbine Chrysler était l’introduction d’une turbine de puissance de deuxième étage. Selon Hagerty, l’unité du deuxième étage utilisait une réduction de vitesse de 10:1, ralentissant en toute sécurité la production de 40 000 à 50 000 tr/min de la turbine primaire à une vitesse que l’essieu arrière pouvait supporter.

Essentiellement, la turbine du deuxième étage transformait la puissance brute du moteur en couple utilisable pour les roues arrière. Cela a également réglé le groupe motopropulseur à turbine pour une utilisation dans la rue. Bien qu’il n’abritait pas un véritable moteur à réaction, le moteur à turbine de laChrysler Turbine Car de 1963 ne ressemblait à rien de ce que le navetteur moyen avait jamais vu ou entendu auparavant.

Tournant jusqu’à 50 000 tr/min, cette turbine à gaz n’avait pas besoin de bougies d’allumage, de pistons ou même d’un radiateur. Au lieu de cela, il délivrait une puissance constante de 130 chevaux et un couple impressionnant de 425 lb-pi dès le ralenti, selon le musée Henry Ford. Le moteur tournait au ralenti à 18 000 tr/min, mais fonctionnait plus doucement que la plupart des V8 à vitesse de croisière.

Et parce qu’il n’avait que 60 pièces mobiles, selon Legendary Collector Cars, il nécessitait beaucoup moins d’entretien que les moteurs à pistons traditionnels. Non, la voiture à turbine Chrysler n’était pas rapide au départ, mais la réponse de l’accélérateur était soyeuse et les démarrages à froid par températures inférieures à zéro se sont déroulés sans effort. En bref, ce n’était pas seulement futuriste.

Il s’agissait d’une démonstration continue de ce que la technologie des turbines à gaz pouvait faire lorsqu’elle était adaptée au monde réel. Pourquoi la muscle car à moteur à réaction n’a jamais été produite en série ? Malgré toutes ses promesses futuristes, la Chrysler Turbine Car n’a jamais dépassé la phase d’essai. Ce n’était pas parce que les gens ne l’aimaient pas. La plupart des 203 conducteurs qui ont participé au programme ont été impressionnés.

Cependant, la construction d’une voiture à réaction pour les masses s’est avérée être un tout autre défi. Le plus grand obstacle était les émissions. Alors que le moteur à turbine fonctionnait avec à peu près n’importe quoi, il produisait des niveaux élevés d’oxydes d’azote. Bien sûr, ce sont les polluants sur lesquels les régulateurs commençaient tout juste à sévir. En plus de cela, la voiture consommait du carburant en conduite stop-and-go…

La réponse lente de l’accélérateur de la turbine la rendait moins qu’idéale dans la circulation. Puis est venu le coût. Les matériaux exotiques, les carrosseries italiennes de Ghia, la base de fournisseurs limitée, tout dans cette voiture à réaction était cher. Et en l’absence d’un moyen clair d’augmenter la production ou de réduire les coûts, Chrysler ne pouvait tout simplement pas faire le calcul. En fin de compte, la Chrysler Turbine Car a été annulée !

46 des 55 unités ont été écrasées sans cérémonie. La théorie suggérée est que Chrysler est allé de l’avant et a détruit 46 des voitures Turbine dans le but d’éviter de payer des droits d’importation. Ainsi, entre les émissions des voitures à réaction, les maux de tête de la production et les réglementations gouvernementales imminentes, le moteur le plus radical jamais soutenu par Detroit a été enterré avant même d’avoir eu la chance de se généraliser.

Des décennies après que Chrysler ait déchiqueté la plupart d’entre eux, l’héritage de Chrysler Turbine se poursuit. Cependant, pas sur les pistes d’accélération, mais dans les musées, les garages de collectionneurs et la tradition de la culture automobile. Sur les 55 Turbine Cars originales, seules neuf survivent aujourd’hui, ce qui en fait de véritables raretés de célébrité dans le monde des muscle cars.

Alors, où se trouvent les voitures à turbine Chrysler restantes aujourd’hui ? Eh bien, toutes ces icônes culturelles, sauf deux, résident dans des musées à travers les États-Unis. L’un d’eux est situé au National Museum of Transportation à Kirkwood, dans le Missouri. Un autre est exposé à Détroit au Detroit Historical Museum. L’un d’entre eux se trouve à Dearborn, dans le Michigan, au Henry Ford Museum.

Un autre survivant réside à Los Angeles au Petersen Automotive Museum, et un autre encore à Washington, D.C., à la Smithsonian Institution. Deux autres se trouvent dans la collection d’entreprise de Chrysler, anciennement le Walter P. Chrysler Museum, à Auburn Hills, dans le Michigan. Une troisième Chrysler Turbine Car y résidait également, jusqu’à ce que Jay Leno convainque le musée de lui en vendre une pour l’ajouter à sa collection privée.

La neuvième et dernière voiture à turbine Chrysler survivante réside également dans une collection privée, la Stahls Automotive Collection à Chesterfield, dans le Michigan. Jay Leno a acheté sa voiture à turbine de Chrysler en 2009, et lorsque sa turbine s’est grippée, il s’est tourné vers Williams International, la société fondée par Sam B. Williams, le concepteur original du moteur à turbine de Chrysler.

Selon Mopar Insiders, Williams International a aidé Leno à faire de la rétro-ingénierie et à reconstruire le moteur en utilisant des plans originaux et même de nouvelles pièces imprimées en 3D. Aujourd’hui à nouveau pleinement fonctionnelle, la Leno’s Turbine navigue publiquement et a même fait une apparition à la Woodward Dream Cruise. Culturellement, la Chrysler Turbine Car occupe un coin mythique de l’histoire des concept-cars.

Ce n’était pas seulement un prototype. Non, c’était une ambition roulante, prêtée à des centaines de conducteurs au cours du programme audacieux de tests utilisateurs de Chrysler, capturant l’imagination à travers l’Amérique. Aujourd’hui, la Chrysler Turbine Car de 1963 est à la fois une curiosité automobile et une leçon sur jusqu’où un rêve peut aller. Elle n’a jamais été développée pour devenir une pièce de production complète…

Il a dit que c’était par mesure de sécurité. « J’envisageais de remplacer les pneus à carcasse diagonale par des pneus radiaux, mais Bill Carry m’a dit « Non, non, non ! Il faut qu’elle roule comme à l’état neuf ». Et le choix des pneus est essentiel à la conduite boulevardière de la Turbine. La douceur est essentielle : une minuscule vibration, mystérieuse, est survenue à l’époque, au cours des essais. Elle a été attribuée aux sculptures des pneus contre la chaussée…

Cet accent mis sur le raffinement s’étend également à la note d’échappement. Ou plutôt à la note d’induction, car la majeure partie du son d’une turbine provient de l’air aspiré par le compresseur. Jay pense que les ingénieurs de Chrysler auraient pu l’éliminer complètement, mais ils ont voulu en laisser juste assez pour maintenir le mysticisme de l’avion à réaction. Ce n’est d’ailleurs pas très bruyant (le son est loin de ressembler à celui d’un Boeing 747)…