Ford Escort StreetMachine V8 Blower 600cv

Faites pareil que cette Ford Escort MK1 en Franchouille, voire en Belgitude et vous serez publié dans ChromesFlammes/GatsbyOnline… Pareil signifie une petite berline 2 portes datant de fin des années soixantes, remotorisée d’un small bloc V8 suralimenté via un Blower/Compresseur… L’invitation concerne aussi la fumeuse Simca Aronde Baveuse 4 cylindres de Fufu qui ont migrés tous les deux aux USA il y aura bientôt 40 ans… Quoique pire que la Ford Escort MK1, la Simca Aronde était également sans grande personnalité dans le civil, quoique la Ford Escort possédait un meilleur tempérament que la Simca n’avait pas, dès qu’elle se déguisait en voiture de courses/Rallyes. Bonus si vous êtes cinéphile et pas uniquement amateur de films “arts et essais”, une Ford Escort similaire a été une star de “Fast and Furious” ! C’était la bagnole  de Paul Walker dans le 6e opus de la série. Elle était d’une couleur bleu roi, avec des bandes “racing” blanches (bof !), des jantes en 13″ dorées (béééérk !) et des extensions d’ailes (100 ringard !)…. La Simca Aronde n’ayant pas voix au chapitre déclassée pour cause de non-envoi participatif au concours (Gagnez des chewing-gum’s), restons sur la Ford Escort Mark qui a débuté sa carrière fin 1967. Fabriquée à l’usine Ford d’Halewood en Angleterre et faisant ses débuts publics officiels au salon de l’automobile de Bruxelles de janvier 1968, la p’tite salope  remplaçait l’Anglia qui était plus caractéristique avec sa vitre arrière inclinée à l’envers.

L’Escort ne disposait pas même d’un tel gag stylistique, elle ne disposait de rien de sexy, était de formes quelconques, démodée avant l’heure et 100% banale. C’était l’époque des productions de masse et l’usine Ford de Genk (Belgique) qui a embrayé en 1968, a permis de doubler les chiffres de production à partir de septembre, faisant tout profit sans modifications dans la chaine d’assemblage, pour satisfaire les marchés à conduite à gauche. Toutefois ces Escort continentales différaient légèrement des Escort’s construites au Royaume-Uni concernant la suspension avant et le boîtier de direction qui étaient configurés différemment alors que les freins étaient équipés de doubles circuits hydrauliques. Début 1970, la production des modèles d’Europe continentale sera transférée dans une nouvelle usine en bordure de Saarlouis, en Allemagne de l’Ouest, l’usine belge revenant aux Ford Transit… Malgré sa banale laideur, l’Escort a été un succès commercial dans plusieurs pays d’Europe occidentale, mais nulle part ailleurs plus qu’au Royaume-Uni ou tout ce qui est laid et sclérosé d’avance, devient miraculeusement best-seller national… Par exemple, dans les années 1960, l’Austin/Morris 1100 de BMC commençait à montrer son âge, tandis que la Ford Cortina avait grandi, à la fois en dimensions et en prix, au-delà du créneau de marché populaire vers lequel elle avait été initialement lancée. Elle concurrençait la Vauxhall Viva (affreuse !) et, à partir du début des années 1970, l’Hillman Avenger du groupe Rootes (pire !).

En juin 1974, six ans après l’introduction de la voiture au Royaume-Uni, Ford a annoncé la production de la deux millionième Ford Escort, un chiffre jusqu’alors inégalé par aucun modèle Ford en dehors des États-Unis. Ford a également déclaré que 60 % des deux millions d’Escort avaient été construites en Grande-Bretagne… Mais,1974 a simultanément sonné le glas de la fin de production de l’Escort Mark I.  L’explication était que l’Escort non seulement semblait devenir de plus en plus moche au fur et à mesure que sortaient des concurrentes, mais son étroitesse et son inconfortable ne pouvait rivaliser avec la nouvelle Opel Kadett vendue à un prix comparablement moins élevé. L’Escort était, de plus, techniquement archaïque par rapport aux Fiat 128, Alfa Romeo Alfasud et Renault 12, qui connaissaient un énorme succès. L’Escort Mark I présentait pourtant des éléments de style contemporains en phase avec son temps : une ceinture de caisse de style “bouteille de Coca-Cola” mal inspirée mais imposée par Detroit… et une calandre en forme d’os de chien (la principale caractéristique stylistique de la voiture). Initialement, l’Escort était vendue en tant que berline deux portes avec des phares avant ronds et un revêtement de sol en caoutchouc sur le modèle DeLuxe. Le modèle Super comportait des phares rectangulaires, des tapis, un allume-cigare et une jauge de température d’eau. Sous le capot on trouvait le moteur Kent Crossflow également utilisé dans la Ford Pinto nord-américaine.

Une version plus performante pour les rallyes et les courses était disponible : l’Escort Twin Cam, conçue pour le rallye international du groupe 2. Elle avait un moteur avec une double tête d’arbre à cames à huit soupapes fabriquée par Lotus, montée sur le bloc 1L5 (sans flux croisé), qui avait un alésage plus grand que d’habitude pour donner une capacité de 1.558 cc. Ce moteur avait été développé à l’origine pour la Lotus Elan. La production de la Twin Cam, qui était produite à Halewood a été progressivement abandonnée lorsque la production de la RS1600 (RS = Rallye Sport) à moteur Cosworth a débuté.  L’édition la plus célèbre de la Twin Cam a été conduite pour le compte de Ford par Alan Mann Racing dans le championnat britannique des berlines en 1968 et 1969, arborant un moteur FVC 16 soupapes complet de Formule 2 de Ford produisant plus de 200cv. L’Escort, conduite par le pilote australien Frank Gardner a confortablement remportée le championnat de 1968. L’équipe de l’usine Ford était pratiquement imbattable à la fin des années 1960 et au début des années 1970, et la plus grande victoire de l’Escort a sans doute été lors du rallye de la Coupe du monde de Londres au Mexique en 1970, conduite par la légende finlandaise Hannu Mikkola et le copilote suédois Gunnar Palm. Cela a donné naissance aux versions en édition spéciale pour la route, l’Escort Mexico (moteur “Crossflow” de 1 598 cm3) en l’honneur de la voiture de rallye introduite en novembre 1970.

10.352 Mexico Mark I ont été construites à l’aide de carrosseries utilisant des panneaux de renforcement supplémentaires dans les zones à forte tension, ce qui les rendait plus adaptées à la compétition. En plus de la Mexico, la RS.1600 a été développée avec un moteur Cosworth BDA de 1.601cc qui utilisait un bloc Crossflow avec une culasse Cosworth à 16 soupapes, baptisée “Belt Drive A Series”. La Mexico et la RS.1600 étaient construites dans les installations Advanced Vehicle Operations (AVO) de Ford situées à l’usine d’Aveley dans le sud de l’Essex. En plus des moteurs et des suspensions sport plus performants, ces modèles comportaient une carrosserie renforcée comme la Mexico. Ford a également produit un modèle RS.2000 comme alternative à la RS.1600 quelque peu capricieuse, dotée d’un moteur Pinto (OHC) de 2,0 L. Cela a également permis de remporter des victoires en rallye et en course et a devancé le marché des berlines sportives, étant une voiture de route de performance souhaitable mais abordable. Comme la Mexico et la RS1600, cette voiture a été produite à l’usine d’Aveley en utilisant la carrosserie renforcée… La Ford escort MkI était construite en Allemagne et en Grande-Bretagne et également construite en Nouvelle-Zélande et en Australie… Les générations suivantes de l’Escort devaient continuer le mythe (sic !)… La MKII a essayé de reconquérir une partie du terrain abandonné par l’escort MKI, sans grands résultats.

L’Escort MKII était toujours basique avec une propulsion archi conventionnelle, un pont rigide et une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, ou une transmission automatique à trois vitesses… Pffffffffff !   Voilà, voilou, les présentations étant faites, je me lance dans la présentation de la bête vedette de cet article, car surmotorisée d’un V8 équipé d’un compresseur (Blower)… Tout d’abord, abordons l’éléphant dans la pièce… Pourquoi y a-t-il un V8 Holden “deux-billets-trois” dans ce produit Ford ? Il y a eu beaucoup de discussions sur les réseaux asociaux, il est donc préférable de se débarrasser des questions dérangeantes… “Cette Escort est configurée avec des ressorts hélicoïdaux tout autour, car elle ne sera pas un gréement d’épuisement. Nous l’utiliserons peut-être un jour pour des sprints ou des courses de dragsters”, m’a expliqué sa propriétaire et conceptrice Shannon, ajoutant : “J’avais un V8 253ci Holden de 350cv Flathead en alliage qui traînait, je me suis dit que ce serait cool de le placer dans l’Escort avec une boîte à cinq vitesses. Je suis tombée en amour, vraiment, pour cette Escort” … Shannon Heraud, est la jeune femme propriétaire de cette Escort peu commune qui a attiré de grandes foules à l’Australian Meguiar’s Motor.  Après une razzia chez United Diesel Nissan, Shannon qui voulait être la championne des burnouts Australiens avec les meilleurs d’entre eux, s’est vue adulée dans l’ensemble de l’Australie, pays de naissance de Mel Gibson et du premier Mad Max qui a inspiré Shannon Herraud pour construire cette Street Machine :

“Elle a toujours bien fonctionné et les gens l’ont aimé de suite la surnommant “Thongslapper”, alors j’ai continué à fond les mannettes”… Shannon n’a jamais été tentée d’y mettre une V8 Corvette LS idéal pour les burn-out, c’était trop évident, donc trop facile, bien que son frère Brian s’est reconstruit une Toyota Celica TA22 orange qui roule avec un V8 LS. Il m’a dit  : “Ça s’appelle SOLD OUT parce que j’y ai mis un LS1 et je l’ai vendu illico-presto. Il a une puissance similaire à celle du 253, mais ce n’est tout simplement pas la même chose”… En fait, presque rien sur cette Escort n’est conforme aux normes actuelles, et c’est exactement comme ça que Shannon l’aime :“Nous voulions quelque chose de totalement différent, construit selon nos goûts tout en essayant de garder un budget serré”…  Shannon a abaissé la crémaillère sur la traverse pour assurer de l’espace pour les conduites de carter sec et pour que le moteur soit aussi bas que possible. Le refroidissement est primordial dans une voiture en burnout, mais le radiateur est entièrement contenu derrière la calandre “en os de chien” de l’Escort, avec quelques trous supplémentaires dans la jupe pour faire bonne mesure. L’attention portée aux détails par Shannon lui a permis, non seulement de créer un ensemble de collecteurs d’échappement, mais aussi de les faire passer par des canaux très personnalisés dans le châssis… Forger son propre chemin aboutit rarement à un projet bon marché, mais Shannon et son partenaire Brian ont gardé la construction gérable en  réalisant presque tout en interne.

“La seule fois où l’Escort est sortie de mon box, c’était pour aller chez Burke’s Bodyworks pour quelques dernières retouches de carrosserie, puis pour peindre “, dit-elle avec une fierté justifiée. “Tout le reste du travail a été effectué at-home”…Shannon a acheté l’Escort avant que les prix ne deviennent fous, de sorte que la carapace incomplète n’était que de 500 $. Dès que l’Escort fut installée dans son box/atelier, Elle et Brian se mirent à l’œuvre, en commençant par les passages de roues uniques en forme de bulle. La pompe et le profil étaient à peu près tels que Ford l’avait prévu pour sa RS1600 spéciale de course, avec des répliques en fibre de verre à l’avant et des reproductions en métal à l’arrière, toutes deux fabriquées au Royaume-Uni d’Angleterre…“Il a suffit de les souder et c’était parti”, dit Shannon, elle est assez habile dans tous les domaines, allant jusqu’à acheter une cintreuse et à s’amuser à construire la cage de sécurité elle-même. Puis elle a peaufiné la voiture, les panneaux de coffre, le tableau de bord de style RS1600 et les jauges Auto Meter, tandis que les garnitures de porte, le dessus du tableau de bord et la garniture de toit ont été fabriqués chez Terry’s Motor Trim. Shannon et Brian ont entrepris de créer quelque chose de complètement unique en termes d’apparence, d’attitude et de motivation, mais n’auraient jamais pensé attirer autant d’attention. Avec la foule du MotorEx, le couple ont appris que lorsque vous placez un chat Holden parmi les pigeons Ford, les gens vont s’arrêter et regarder.

Le drag racing nostalgique est un sport et un passe-temps consistant à reprendre des technologies du vingtième siècle et à les exploiter à leur maximum absolu. Dans les courses de dragsters professionnelles contemporaines, où les technologies de la vitesse ont été affinées jusqu’à atteindre un niveau de performance élevé, la vitesse est un facteur déterminant. Au point de fuite unique, les voitures se ressemblent maintenant toutes. Aux niveaux supérieurs, ce sport est un sport de business d’entreprises, il n’existe aux USA tout comme en Australie, qu’une seule façon d’aller de A à B… C’est en déployant la gosse artillerie, de l’argent, des ordinateurs, des matériaux ultramodernes, de la physique, des carburants et une équipe de gars qui ne sont pas des “bras-cassés”.... Mais il fut un temps où il existait une centaine d’autres façons d’aller de A à B. Il y avait des dragsters à trois roues, des dragsters à deux et quatre moteurs. L’histoire de la vitesse en ligne droite sur une piste a été, jusqu’à récemment, une contre-culture extrême de personnes tentant des expériences audacieuses et folles pour dénaturer et renaturer les machines. Les courses “Nostalgia” célèbrent cette histoire en la faisant revivre. Les dragsters vintage nostalgique ne sont pas des pièces de musée, des spectacles morts de l’âge d’or en chrome et en écailles de sucre. Au contraire, ils sont pilotés, démontés, reconstruits et pilotés à nouveau. C’est à Famoso aux USA que l’aperçu de tout cela est le plus instructif,.

C’est une piste historique nichée au milieu de vergers d’amandiers au nord de Bakersfield, en Californie, où la foule regarde les roues motrices des dragsters labourer le tarmac avec une telle force qu’elles le font fondre. Il faut s’imprégner de l’ambiance de l’endroit, du populaire mêlé à une violence stupéfiante des moteurs. Chaleur, métal et bruit… En juin au “National Hot Rod Association’s Nostalgia Nationals” puis au “Beech Bend Raceway” à Bowling Green, Kentucky, le temps est toujours brutal, et il le reste, ensoleillé et 45°, avec une humidité flétrissante… Il y a tant de voitures à admirer, de courses à regarder et de gens à rencontrer que tout devient folie. L’indispensable est d’avoir des bouteilles d’eau fraîche, une casquette de base-ball “Vive TRUMP” et des lunettes de soleil, ainsi que des cache-oreilles de protection. Accoutré de la sorte, je n’ai pu m’empêcher de poser une question-con à force de voir les préposés aux carburants, fumer pire que des Turcs : “Je pourrais donc laisser tomber une cigarette allumée dans un bidon d’essence”, ai-je osé dire “et elle s’éteindrait tout simplement ?”… En disant cela, j’ai imaginé un bidon d’essence, rouge, bien sûr (on les appelle des bidons mais ils sont en plastique, comme ceux qu’on laisse ici et là, dans le garage, la cave, la remise à outils)… J’avais senti une odeur fantôme d’essence provenant de ces contenants, mais on m’a dit qu’on ne sentait rien et que même si c’était le cas, cela ne dérangerait pas, car la cigarette s’éteindrait, l’essence qui est un gaz liquide ne s’enflammant pas…

“En tant que règle, Pat, les liquides eux-mêmes ne brûlent pas. Ce sont leurs vapeurs qui brûlent”… Le pétrole et ses propriétés sont ainsi devenus l’un de mes centres d’intérêt… Qui s’efforcerait de rester ignorant face à un exposé instructif sur le pétrole ? Pour comprendre ce qui se passe sur une piste de dragster, ce que vous y entendez et y voyez, il est nécessaire de comprendre certaines propriétés de base des distillats de pétrole. On m’a fait comprendre à quel point il était étrange et incroyable que le nitrométhane, brûlé par les funny cars et les dragsters Top Fuel (les deux catégories de véhicules les plus rapides), ne soit pas un combustible fossile traditionnel mais un “monopropellant” fabriqué industriellement qui est hautement explosif, du fait qu’il contient son propre oxygène. Lorsqu’il est brûlé dans un moteur, il peut produire dix à vingt fois plus d’énergie que le gaz naturel et que la quantité équivalente d’essence. C’est produit en combinant du propane et de l’acide nitrique et c’est utilisé dans les solvants de nettoyage à sec. Personne ne sait quand, exactement, le premier fou courageux a alimenté un moteur à combustion interne avec ce mélange imprévisible. Les nazis ont apparemment subventionné son utilisation par le biais de Ferdinand Porsche dans les années’30, pour les courses de vitesse sur terre et les Grands Prix. Ignorant cette histoire, le pilote et innovateur du Hot Rodding Vic Edelbrock a réinventé la technologie en 1949, quand il l’a versé dans un V-8 Ford Flathead et qu’il a été propulsé vers les étoiles…

Le nitrométhane a fait fondre les bougies d’allumage et détruit le moteur. Une fois qu’Edelbrock eut compris comment modifier son moteur, il a commençé à l’utiliser en secret pour gagner des courses, en la mélangeant à de l’huile d’orange pour masquer son odeur. Les énormes flammes jaunes qui jaillissaient des échappements de son dragster ont attiré l’attention des concurrents sur le fait qu’il faisait quelque chose de différent, et la nouvelle s’est rapidement répandue. Après que Timothy McVeigh se soit fait passer pour un passionné et ait acheté trois fûts de nitrométhane lors d’une course de la NHRA au Texas (un ingrédient de la bombe qu’il a utilisée pour faire exploser le bâtiment fédéral d’Oklahoma City en 1995) le ministère de la sécurité intérieure a commencé à superviser l’utilisation du nitrométhane lors des courses. La NHRA a également renforcé ses réglementations, avec des barrières de sécurité et des barrières anti-bélier autour des fûts de carburant (les chocs physiques peuvent faire exploser le produit). À la fin de chaque événement nostalgique, une décharge clôturée devait être mise en place au milieu des tonneaux bleus vides de 50 gallons, qui témoignent des quantités utilisées que les coureurs ont injectés dans leurs moteurs. Faire tourner un moteur au nitrométhane est très risqué, mais très payant, quoique des problèmes mécaniques peuvent, dans ce cas, entraîner une calamité, par exemple si le nitrométhane entre dans la chambre de combustion et ne s’enflamme pas…

Le carburant liquide n’a pas d’endroit où aller et le moteur explose, projetant comme des éclats d’obus et engloutissant le dragster et son conducteur dans les flammes. La catastrophe prend de nombreuses formes et les fans ne sont pas toujours à l’abri. J’avais entendu parler d’un carter cassé qui s’était envolé dans une tribune à Famoso et avait blessé un spectateur qui avait néanmoins demandé au pilote d’autographier le morceau de métal qui l’avait touché. Il y a eu d’autres accidents bien plus graves. Les dragsters à moteur avant ont l’essieu différentiel arrière qui se trouve juste entre les jambes du conducteur. Si les engrenages se brisent, ils peuvent trancher tout ce qui se trouve au milieu d’eux. Des rumeurs font état de conducteurs castrés de cette manière… Brrrrrr ! Brrrrrrrrrrrr ! Lorsque la transmission de la légende de la course automobile “Big Daddy Don Garlits” a explosé en 1970, il a été plus chanceux et n’a perdu que la partie avant de son pied droit. Mais le carter du moteur a volé dans les tribunes et a sectionné le bras d’un adolescent. Le garçon et Garlits ont été emmenés dans le même hôpital. Un médecin qui avait été envoyé par avion pour essayer de rattacher le pied a décidé, avec les encouragements de Garlits, de se concentrer sur l’enfant, dont le bras a été rattaché avec succès. L’année suivante, il a travaillé avec l’équipe de Garlits lors du même événement. À la suite de sa blessure et du décès de tant de pilotes dans des accidents comme le sien, Garlits a créé le dragster à moteur arrière.

Nombreux étaient ceux qui pensaient qu’une conception aussi farfelue échouerait, mais aujourd’hui, cette configuration est devenue la norme et les dragster à moteur avant, malgré toute leur bravoure, sont complètement obsolètes, sauf dans les événements nostalgiques. L’embrayage doit être démonté après chaque utilisation : après seulement quelques secondes, les disques d’embrayage deviennent si chauds qu’ils peuvent fusionner. Les moteurs Top Fuel s’usent tellement en une seule course qu’ils doivent être entièrement démontés et reconstruits après chaque passage sur la piste d’un quart de mile. Peut-être que les graves conséquences d’une erreur réduisent le champ des candidats à la course nostalgique à ceux qui maîtrisent leur sujet. Les courses exigent de la maîtrise. La demande est pure : il n’y a plus d’argent à y gagner, seulement le plaisir et la gloire, mais en filigrane se cache une pulsion, un impératif ontologique, peut-être, de jouer avec le feu. Je ne sais plus ce qu’il en fut vraiment, mais je me suis laissé manœuvrer pour réaliser un vrai 400 mètres (quart de mile) dans un antique Dragster Nostalgia avec le moteur devant le pilote… On m’a décrit les protocoles de sécurité et on m’a montré ce que je devais porter : une veste et un pantalon, une cagoule et un respirateur, des lunettes, un casque, des gants et des bottes, le tout ignifugé. On m’a assuré que les secours seraient à proximité avec un gros extincteur prêt à l’emploi.

Estimant que je pouvais changer d’avis, on m’a direct attifé de la tenue complète y ajoutant une conversation animée sur les raisons pour lesquelles le nitrométhane est plus dense que le méthanol. On est tombé d’accord : le nitrométhane est une molécule plus lourde que le méthanol. En attendant, la veste de pompier, d’un blanc satiné jauni par le temps, avec le nom d’un intrépide oublié depuis longtemps brodé en bleu sur la poitrine, me convenait parfaitement. Les tribunes, qui bordent les deux côtés de l’hippodrome, étaient pleines lorsque notre cortège s’est engagé sur la piste. Les semelles de mes chaussures s’accrochaient à la surface collante tandis que nous descendions la piste vers notre emplacement désigné, parmi deux longues rangées de voitures. Le dragster avait besoin d’une certaine distance par rapport aux autres véhicules parce que ses orifices d’échappement étaient orientés vers l’extérieur, plutôt que vers le haut et l’arrière, et qu’il ne fallait pas brûler accidentellement quelqu’un qui se trouvait à proximité. J’ai refermé la veste, enfilé les bottes argentées et le reste. Je me sentais comme un astronaute, mais plus en sueur. Click click et l’enfer s’est ouvert en grand…Le feu a jaillit des collecteurs. J’ai appuyé un chouia sur l’accélérateur. Le bruit était une sensation extrême, multidimensionnelle. Mes cellules s’agitaient : “Comment quelqu’un peut-il conduire cela ?” me suis-je dit. “Comment ai-je pu volontairement appuyer sur l’accélérateur et faire en sorte que cela se produise ?”…

A la fin du run, avec parachute et secousses, j’en suis sorti vivant et j’ai enlevé les lunettes, le casque et le masque anti-incendie. En sueur, hébété et triomphant, même si ce n’est que d’une façon mineure, j’avais réduit la distance entre moi et les gens qui conduisent ces monstres, j’ai posé pour des photos. La piste était maintenant ouverte. Mes fans (de Pretty Car aux USA) pouvaient descendre des tribunes et venir me quémander un autographe… Tout en parlant à divers spectateurs, j’ai vu deux beautés s’amuser, pieds nus, à tester l’adhérence de la piste, à rire, à trébucher, à tomber, à frotter leurs talons sur la surface gluante, ce qui a déposé une crasse noirâtre sur leurs pieds et leurs jambes. Sans jugement. C’était juste une image. Des filles aux pieds nus devant un dragster… Pieds plus monde. Piste plus chaleur. Mains plus outils. Carburant et détonations. Vitesse. Possession. J’avais le tournis… Je suis allé dormir… Les gars qui se trouvent sur le circuit de dragster avec de superbes Hot Rods et qui voyagent en solo “vivent le rêve”, mais semblent un peu délaissés. Au sommet de la hiérarchie olfactive se trouve l’odeur du Sunoco 110 brûlé, un gaz de course plombé à indice d’octane élevé qui embaume les voies de ravitaillement lorsque les classes les plus compétitives s’alignent. Beaucoup de fous aiment l’odeur de l’essence-course, qui a un parfum remarquablement doux. Cette douceur est due à sa teneur en benzène et à divers additifs…

Le benzène est un agent cancérigène connu, ce qui ne vient jamais à l’esprit des gens qui parcourent avec enthousiasme les pistes lors d’événements nostalgiques, en regardant les pilotes dans des Hot Rods grondants avec des compresseurs chromés percés dans le capot se diriger vers le départ. Pffffff !  “Ah, l’essence de course”… Quant à l’E85, un mélange d’éthanol et d’essence, il sent “le vieux vin et les chaussettes mortes”… L’E85 peut être acheté dans certaines stations-service, il est généralement utilisé par les vrais “sportifs”, ceux qui n’ont pas de sponsors ni de remorques coûteuses, qui conduisent leurs voitures turbocompressées sur le circuit de dragster dans la tradition du “Run what ya brung” (faites ce que vous avez à faire). Le nitrométhane est considéré comme le carburant le plus violent des voitures les plus rapides, avec une odeur unique que tout le monde peut reconnaître une fois qu’il y a été initié. Pour moi, c’est une odeur vaguement acide et légèrement fermentée, mais agressivement chimique, comme la bière plate et l’engrais industriel (mais pas nécessairement dans le mauvais sens du terme). De nombreux amateurs de courses de dragsters affirment adorer son odeur, même si elle peut piquer les yeux comme du gaz lacrymogène si on s’en approche. Une bouffée de ses vapeurs peut faire perdre connaissance, c’est pourquoi les pilotes portent des masques à gaz. C’était le troisième et dernier jour des Nostalgia Nationals, et une grande foule s’était amassée derrière l’aire de transit…

C’était pour être au plus près de l’action. Un très vieil homme en fauteuil roulant motorisé, contournant les panneaux avertissant les spectateurs de rester en dehors de la zone de départ, a roulé vers moi comme si ma place à l’ombre lui appartenait. Je l’ai cédée. Il y a beaucoup de ces personnes âgées dans les événements de dragster nostalgiques à mobilité réduite, patinées par le soleil jusqu’à l’âge de la retraite du ravage absolu, parfois en tractant un char d’assaut oxygéné. On ne peut ignorer le déclin corporel de nombreux passionnés, et pourtant je ne suis pas convaincu qu’il signe la fin. Au contraire, la scène nostalgique semble curieusement tournée vers l’avenir, même s’il est contre-intuitif de déclarer que le passé ressemble à l’avenir. Le style rétro m’a toujours déprimé, me paraissant n’être rien d’autre que la nostalgie d’une innocence qui n’a jamais existé. Les gens qui participent à des courses de voitures nostalgiques jouent les mêmes vieux tubes que ceux qui sont diffusés sans vie au Johnny Rockets (le Famoso accueille un événement annuel appelé “Good Vibrations Motorsports March Meet”, du nom d’un sponsor de l’entreprise de pièces détachées automobiles). Oui, les anciens sont en partie là pour revivre leur passé. Mais l’énergie principale, parmi ceux qui construisent et pilotent des machines dangereuses et archaïques, est une vitalité féroce. Certains grands pilotes de la NHRA sont des convertis, qui ont trouvé le monde de la nostalgie plus attrayant…

Mais surtout plus personnel, plus excentrique, plus œcuménique et plus voyant, et, à bien des égards plus terrifiant et plus brut. J’ai, dans ce fourbi, rencontré l’aumônier d’un ministère appelé “Racers for Christ” (RFC), se déplaçant de dragster en dragster pour prier avec les pilotes avant leur course. Un joyeux d’environ soixante-quinze ans comme moi, à la posture ramassée et à la moustache grise, qui visite les pilotes blessés à l’hôpital et célèbre les funérailles des coureurs et de leurs familles si nécessaire. Je lui ai demandé s’il avait déjà trouvé la prière difficile. Il m’a répondu que lorsqu’on ne sait pas quoi dire à Dieu, il se rappelle qu’il nous a créés et qu’une forme élevée de communication passe par lui pour s’adresser à lui. “Il suffit de laisser couler la prière”, m’a-t-il dit ; “il se peut que vous ne l’entendiez même pas”… Je suis sûr qu’il aurait pu m’expliquer un peu plus comment cela fonctionne s’il n’avait pas dû s’excuser brusquement pour aller se préparer à sa propre course. L’aumônier prénommé Jay, courait dans la catégorie des “Gasser”, des voitures classiques dotées d’un avant surélevé, ce qui leur donne une allure méchante et excitante. La sienne était un coupé des années 30 jaune d’œuf, avec des lettres géantes peintes sur les deux côtés. Il a gagné sa manche et a pratiquement émis une phosphorescence lorsqu’il m’en a parlé par la suite. Entendre l’aumônier Jay raconter sa victoire m’a fait l’effet d’une bombe, comme si un deuxième homme était apparu. Pas un aumônier, mais un vainqueur.

Un gars avec qui il fait la course l’avait aligné exactement comme il le fallait, afin d’éviter les traîtres zones dégarnies dans son couloir : “J’étais droit comme une flèche ! Mon concurrent a cassé”, c’est-à-dire qu’il est allé trop vite. Les coureurs des catégories “sportsman” sont opposés, par tranches, à des concurrents ayant le même temps d’arrivée, c’est-à- dire l’intervalle estimé entre le moment où la voiture atteint la ligne d’arrivée. L’objectif est de courir le plus près possible du temps de référence. (Les courses d’endurance, qui détruisent le mythe selon lequel les courses de dragsters consistent simplement à aller vite, justifient un plan techniquement calé : si vous allez trop vite, vous perdez)… Dans ce cas, le temps de référence était de 9,0 secondes. L’aumônier Jay a réalisé un temps de 9,002. Sa vitesse de pointe était de 146 miles par heure. “C’est la meilleure passe de tout le week-end”, m’a-t-il déclaré, rayonnant. Il a écrasé son concurrent. Non pas avec l’aide de Dieu, mais avec de la stratégie, de l’habileté et de la chance. À l’Eagle Field Drags, près de Fresno, il m’a dit avoir rencontré un pilote nommé Greg Adams. “Ce qu’il y a de bien avec les courses de dragsters, c’est qu’elles m’amènent à m’intéresser aux gens”… L’équipe de Greg portait des T-shirts orange vif assortis sur lesquels ils avaient fraîchement peint des inscriptions au pochoir à la bombe noire, en hommage au père de Greg, décédé, qui avait lui aussi participé à des courses de dragsters.

L’année précédente, ils avaient organisé son service commémoratif à Eagle Field : “Nous avons dispersé ses cendres dans la préparation que nous avons mise en place au départ, pour l’adhérence des pneus”… Chaque pilote “fume les pneus” au départ, pour les réchauffer, les rendre collants et les débarrasser de toute trace de gravillons. Il a roulé sur les cendres de son père et a fait son burnout, en incrustant son père dans la piste avant de faire sa course. La piste d’Eagle Field n’est jamais raclée. La gomme brûlée s’accumule, comme une poêle en fonte qui acquiert des couches carbonisées d’assaisonnement. “Ces cendres resteront probablement là pour toujours” m’a-t-il dit…. Sur les pistes de dragster, 80% des gens portent des casquettes rouge “Trump”, il est même possible d’acheter des serviette de plage à l’effigie de Trump et de Poutine, ensemble… Les Hot Rodders détestent “cet enfoiré de Zelinsky” et prient pour qu’il crève dans les pires souffrances abominables de l’enfer. Waouuuuu ! Dans de nombreux pays, la modification de voitures homologuées avec des pièces de performance est strictement réglementée. Les lois américaines sont plus permissives en ce qui concerne le Hot Rodding, la Californie est l’un des États les plus libres, car elle n’exige aucune inspection de sécurité pour les véhicules de loisirs et tourisme et aucune inspection de smog pour les voitures antérieures à 1975. Si vous installez un Hemi avec un Blower Supercharger, le “California Department of Motor Vehicles” n’en dira rien.

Si un policier vous arrête, c’est pour admirer votre installation. Même si les racines du Hot-Rodding sont profondément anti-establishment et anti-flics, ils sont réputés pour ne pas verbaliser les conducteurs de véhicules modifiés. Je savais à quoi m’attendre, et pourtant un dragster Top Fuel chauffant ses pneus a été une violente secousse pour mes sens, même avec des protections auditives. Le burnout exige une montée en régime soudaine et à haut régime, et cela me prend toujours par surprise. Chaque machine est entourée d’une équipe en uniforme assorti qui a tendance à être bien organisée et au moins semi-sponsorisée. L’une des plus grandes équipes de funny-car à Beech Bend, qui préparait la voiture “Problem Child” d’Eddie Knox, comprenait une jeune femme qui retirait les soupapes d’une culasse. Elle les a enlevées, méthodiquement et soigneusement, une par une, puis a fait une pause et s’est approchée d’un bébé dans une chaise gonflable près de l’équipe des stands. J’avais remarqué le bébé plus tôt, mais je n’avais pas réalisé qu’il appartenait à la mécanicienne jusqu’à ce qu’elle le prenne dans ses bras, change sa couche et poursuive son travail. Elle était affectée à l’embrayage et à la partie inférieure du moteur : le travail le plus difficile d’un équipage. Originaire d’une ville de 750 habitants où elle vit avec sa famille dans un cul-de-sac rural, elle était calme, belle, modeste et… légère. Elle a commencé à travailler sur des Dragsters et des Hot Rods avec son grand-père. Elle a commencé à conduire à l’âge de six ans.

Avec son grand-père, elle faisait du Hot Rodding. J’ai senti au fond de ma poitrine, une sorte d’impact comme si quelque chose frappait mon cœur, c’est excitant quand on y prend goût. Une forme platonicienne s’est installée dans mon esprit : une femme debout devant un dragster en phase de préparation, les jambes légèrement écartées, les bras levés pour le positionner en vue du décollage, ses cuisses formant une sorte d’étincelle formelle, écho des spectaculaires “slicks” arrière. Pffffffffff ! Au début et au milieu des années 70, la plus emblématique de ce type de femmes était “Jungle Pam”, qui s’alignait sur la voiture de “Jungle Jim” en short court, ses gros seins débordant d’un dos nu, avec une allure plus hippie que Hooters. À l’époque, Shirley Muldowney et une poignée d’autres pilotes étaient les seules femmes dans un sport d’hommes. Aujourd’hui, les femmes rivalisent avec les hommes, tant dans la NHRA que dans les courses nostalgiques. Même si certaines reprennent leur propre version de la routine de “Jungle Pam”, alignant théâtralement les voitures pour le départ dans des vêtements moulants et des bottes de go-go… On voit aussi des femmes qui se battent pour la survie de leur entreprise. Une grande partie du monde ne peut être tenue ou touchée, n’exigeant aucun raffinement de nos sens. Un écran tactile, par exemple, n’implique aucun contact réel. Sur les iPhones, nous utilisons nos doigts pour appuyer sur des boutons invisibles qui envoient des signaux.

Le déclenchement de ces boutons ne nécessite aucune nuance ou modulation. La surface en verre ne donne qu’un retour d’information simulé. Leur fonction supposée comme intégrer les achats, les informations, le divertissement et la communication ne semble pas avoir été comprises, demandées, ou voulues. Ce n’est pas tant un téléphone qu’une distraction addictive. Nous savons qu’il s’agit d’une distraction, mais il est plus difficile d’admettre de quoi il s’agit, car la réponse est tout. La plupart des biens de consommation accessibles sur les écrans sont des choses que nous achetons mais que nous ne possédons pas, un service de streaming, un logiciel “sous licence”, un service de covoiturage. Et parmi les objets que nous possédons, la plupart sont conçus pour être jetés lorsqu’ils se cassent. La technologie moderne n’est pas faite pour être démontée, fixée, réparée. Nous avons été déqualifiés, de manière presque invisible, comme si cela s’était produit sans notre consentement. Des machines qui sont démontées, étudiées, apprises, réparées et, plus important encore, modifiées pour un nouvel usage, c’est l’essence même du Hot-Rodding. C’est le contraire de la consommation passive, du leasing, de la licence, de la location, de l’abonnement. Une marchandise, par définition, est une chose qui est utilisée, qui n’obéit pas à sa logique interne. Utiliser une marchandise n’est pas la posséder. La possession exige la maîtrise…

Si les Hot-Rodders ne font pas partie de l’élite des classes possédantes, ils ont rompu avec une forme de consommation passive que la plupart des membres de notre société considèrent comme allant de soi. Ils possèdent une richesse que d’autres n’ont pas. Ils possèdent la connaissance et la maîtrise, ainsi que la joie et la justesse qui en découlent. Ces choses : la joie, la maîtrise, ne s’achètent pas. Voilà, j’arrive au bout de cet article, le soleil est bas, embaumant l’air enfumé d’une lueur jaune-orange cuite, j’écoute “Gimme Shelter” et Mick Jagger… Déboulant du fond de l’horizon, arrive avec furie un Hot Rod crachant des flammes, dans un bruit apocalyptique comme seule l’éruption d’un volcan  peut provoquer, tout cela au milieu de clameurs, de bruits, de cris… Une beauté suave, genre sauvageonne, en sort, éructant des insanités au milieu de la tempête qu’elle a provoquée. Sa coiffure rousse-pute tirebouchonne, son rimmel, son vert à z’œils, son ocre à pommettes, son rose à joues, son violet à lèvres dégoulinent comme sur un masque de cire en train de fondre.  Ahhhhhhh ! Ce qu’il me faut assister dans cette vie. J’hurle, sépare, soustrais les plus faibles aux griffes des plus forts, calme de la voix, exhorte, dis les vertus de la civilisation, questionne sur les causes du conflit, remédie de toutes mes forces physiques, mobilise toutes les morales, fais acte ! Et un tant-bien-que-mal de calme s’établit. Chacun haletant pour soi, se rajustant, s’épongeant, maugréant des commentaires incompréhensibles enrobés de borborygmes….