John Mumford Street Rod’32

Toutes et tous, du moins les “ceusses” de la confrérie des Hot Rodder’s, du dehors et du dedans, qui parviennent encore à faire, à fréquenter, à participer, voire à supporter un rassemblement,  une exhibition, un show, un concours,  voire une réunion en fin de balade avant la fin du monde, voire d’une course de rue entre deux feux de trafic…, toujours en souvenir du bon vieux temps qui s’en est allé au diable vauvert, ont entendu quelques vieux des débuts qui atteignent  (comme moi) peu à peu, voire dépassent, les 80 ans, dire de leur Hot Rod (même s’il date des années ’80 et est tout pourri) : “C’est mon dernier projet”. Mouaissss ! Bof ! Pfffff ! Avant de continuer, je me dois d’ouvrir une parenthèse sur “s’en est allé au diable Vauvert” car en dehors de moi et d’ci, mis à part GOOGLE, personne ne vous expliquera… On dit qu’on va au diable Vauvert lorsque l’on part très loin. Plusieurs explications se disputent l’origine de cette drôle d’expression. L’une d’elles évoque le château de Vauvert, également appelé château de Val Vert, à proximité de Paris. Au Moyen Âge, on racontait que des actes blasphématoires y étaient commis. Dans l’esprit populaire, le diable n’était donc jamais bien loin de ce lieu. Saint Louis décida au XIII^e siècle de purifier l’endroit et d’y créer un couvent.

À cette époque, “aller au diable Vauvert” voulait dire s’aventurer dans une dangereuse et longue expédition. Il faut donc se lever de bonne heure pour “aller au diable Vauvert” même si, finalement, vous vous en foutez ! Qui se fera l’avocat du diable pour le déterminer ? Donc j’en reviens pour illico vous embarquer à San Francisco… C’est de l’autre coté du monde.  John Mumford, qui est le propriétaire du Hot Rod Star de cet article est originaire de la région de la baie de San Francisco, en Californie. John m’a dit que c’est la dernière Ford de 1932 qu’il construira… Lorsque nous parlons avec le collaborateur de John sur plusieurs de ces projets, Roy Brizio de Roy Brizio Street Rods, il nous dit que John lui a dit la même chose… Brizio a construit plus de 20 Hot Rods pour John, y compris plusieurs bêtes à concours pour l’AMBR, d’ailleurs en 2013, il a remporté le trophée perpétuel du plus beau roadster de des États-Unis. Waouwwwww ! Vous et moi ne doutons pas de la sincérité de John, cependant, étant donné sa passion pour les Hot Rods, je réserve d’avance une place pour une future entrée dans la “table des matières” pour un autre effort à venir avant de mourir….

Brizio est d’accord parce qu’il en tire profit et moi de même parce que ça me permet de réaliser un article ! Voilà… Devant vous se trouve le dernier Hot Rod Ford 1932 de et par John, un Roadster Deuce highboy conçu par Roy Brizio Street Rods pour gronder n’importe quel week-end. À première vue, il ressemble à de nombreux autres Hot Roadsters Ford Highboy de 1932 présentés dans de nombreux magazines de Hot Rods aux USA et dans ce web-site qui est deviendou le seul rescapé du massacre de la guerre du Kustom et des facéties d’homologations et contrôles techniques asphyxiant la créativité… Mais il y a une distinction notable avec le moteur V8. Bien qu’il ne soit pas inconnu, il est rarement vu… Un V8 BigBloc Ford 427ci  à arbre à cames en tête (SACT). Ce n’est pas un moteur highboy standard, mais un V-8 du passé. Connu sous le nom de “Cammer” aux USA, ce moteur est la résultante d’une modification du “Side-oiler” 427 FE existant. Le “Cammer” était à l’origine en fonte, tout comme les culasses, mais des culasses en aluminium étaient également disponibles… John a donc voulu que son dernier Hot Rod soit un Cammer aluminium. Mais où va-t-on pour trouver les pièces et faire construire un Cammer fiable ? La solution a été d’aller pleurer chez Ed Pink et Bob Brandt d’Ed Pink’s Garage…

Pink m’a dit que c’est le dernier Cammer qu’il construira dans son illustre carrière car il a plus de quatre-vingt-dix ans et se dit qu’il est temps de profiter un peu plus de la route avec son Roadster Ford Highboy 1929, un autre Hot Rod de Brizio. Le 427 SOHC Cammer est toutefois un terrain familier pour lui et son partenaire, qui ont vu et senti qu’ils pouvaient se faire un paquet de dollars… Pour faire grimper la note au delà des limites, Pink et Brandt ont développé un Ford SOHC Cammer V-8 “Spécial” avec le budget pour acheter une fusée lunaire…Cependant, cette dernière construction pour John et Brizio a obligé de partager le butin… Robert Pond Motorsports (RPM) a été amené, ainsi qu’un de leurs blocs d’aluminium et une paire de têtes à faire un peu de ménage… Pour comprendre l’astuce, un peu de contexte. Dans le monde du Hot Rodding, il existe donc ce moteur légendaire connu sous le nom de “Cammer”, mais il est rare donc horriblement cher… Le bloc SACT 427 de Ford a été développé en utilisant la variante à cames en tête du bloc FE classique. Selon les archives de Ford, environ 500 Cammer ont été produits. Le V8 Cammer utilise la conception du graisseur latéral 427, tandis que la SACT combine les caractéristiques avancées des culasses Ford à chambres de combustion hémisphérique DOHC…

RPM m’a dit que leur ensemble Cammer était capable de tourner à 7.000 tr/min. RPM a proposé le bloc Cammer et les têtes en aluminium et en fonte (comme l’original), à 20 fous le prix d’un 427 Shelby.  RPM a donc fourni les culasses 427 SACT destinées à directement remplacer les culasses d’origine avec l’amélioration de cinq trous de boulons supplémentaires pour une étanchéité supérieure. Il est important de noter que le matériel ARP est utilisé sur les têtes et tout au long de la construction du moteur. Ces têtes sont portées CNC pour des performances améliorées d’environ 15 % par rapport au stock. Conçues avec un pont de 1/2 pouce d’épaisseur et des tours de came renforcées, ces têtes sont nues et sont équipées de guides 11/32 et d’une chambre de 119 cm³, ce qui en fait les meilleures et les plus solides têtes SOHC de tous les temps… Ils comprennent des capuchons de roulement à came en billette pour assurer la durabilité sous pression. Pour couronner les culasses massives en aluminium, on trouve des caches-soupapes en aluminium poli qui reflètent la lignée de ce puissant V-8. D’autres composants internes sont alenés tels des pistons 9 à 1 en aluminium forgé et d’une came Ed Pink’s Garage personnalisée. L’équipe de The Pink a choisi le bloc en aluminium RPM Cammer avec un alésage de 4,232 pouces et une course de 3,785 pouces (comme l’original). Pourtant, il peut être étendu à un alésage de 4,310 pouces avec un vilebrequin de 4,375 capable d’atteindre 510 ci.

Le SACT utilise également un système de filtre à huile à distance. L’EFI Hilborn à huit piles est époustouflant à la fois par son apparence et ses performances.  L’électricité du Hilborn EFI est basée sur un calculateur Holley HP EFI (ordinateur) et un harnais personnalisé par Dave Erlich d’Autotrend EFI. Une gâchette électronique à manivelle et des bobines GM gèrent l’étincelle et le synchronisation. La pompe à eau est une unité de régime en aluminium qui est utilisée avec un démarreur et un alternateur Powermaster, ainsi qu’une batterie OPTIMA montée sur le coffre. Carlos Ponce de Sanderson Headers a fabriqué les tubes primaires de 1-7/8 pouces en collecteurs, puis Jack Stratton de RBSR a créé des tuyaux d’échappement de 2-1/2 pouces. Le système d’échappement s’écoule dans une paire de silencieux Flowmaster Hushpower que Sanderson a également recouvert de céramique. Le Cammer est équipé d’un TREMEC TKO 600 à cinq vitesses doté d’une transmission High-Tech avec un embrayage, un plateau de pression et un volant d’inertie en billette. Un levier de vitesses Lokar avec une boule de changement de vitesse gainée de cuir est également présent pour aider à sélectionner le bon rapport. Le groupe motopropulseur est relié par un arbre de transmission en acier personnalisé menant au quick change Winters Champ poli et peint…

Il abrite un rapport 3,78 et des essieux Winters à 31 cannelures. Le châssis est construit avec un ensemble de rails en boîtes Deuce, avec des traverses tubulaires de 1-1/2 pouce. Stratton de RBSR était responsable du châssis et a assuré l’installation d’un réservoir d’essence de 11 gallons, qui repose dans son emplacement d’usine à l’arrière. À l’avant se trouve un essieu chromé Super Bell de 5 pouces associé à des axes Super Bell, des amortisseurs à tube réglables QA1 et un ressort transversal multi-lames chromé équipé de manilles à yeux l inversés. Le reste de la suspension avant comprend des tiges de rayon plaquées et percées de Johnson’s Hot Rod Shop (JHRS), une direction Borgeson-Vega et une colonne Mullins. La suspension arrière comprend des barres d’échelle chromées JHRS, une barre stabilisatrice de 3/4 de pouce, des amortisseurs à ressorts hélicoïdaux QA1 avec des ressorts hélicoïdaux de 220 livres et une barre Panhard RBSR. Le système de freinage utilise le kit de freins à disque JHRS Kinmont Safety Stop (avec étriers Wilwood et disques ventilés de 10,5 pouces), complété par des maîtres-cylindres à réservoir multiple Wilwood (pour le frein et l’embrayage) et des pédales d’oscillation Moal Coachworks. Dans les coins se trouve un ensemble complet de jantes en billette polie de style E.T. Indy mesurant 5,5×16 et 7×18.

Les pneus Michelin 205/60R16 et 265/65R18 avec flancs frottés fournissent le matériel roulant. La carrosserie Deuce est un Roadster Ford de 1932 qui a conservé ses lignes d’origine. Il était fini en métal par Andrik Albor de RBSR. Ensuite, le roadster a été envoyé à Darryl Hollenbeck de Vintage Color pour la carrosserie finale et l’application PPG Envirobase Hugger Orange à base d’eau. À l’intérieur, les panneaux supérieurs du capot sont flammés par Art Himsl. Waouwwwwww ! Comme c’est cool ! On en est facile à 450.000 dollars et ça continue de monter…Il n’y a pas de panneaux latéraux de capot, car les robustes culasses Cammer et les couvercles de soupape dépassent, alertant tout le monde sur le fait qu’il s’agit d’un morceau monstrueux de l’histoire vintage des V-8. Le tableau de bord est une reproduction en acier d’une pièce Brookville Roadster qui abrite maintenant un pack de six compteurs Stewart-Warner restaurés, originaux et de grand diamètre, par The Gauge Guy. Notez que le roadster a l’ensemble de pédales Moal Coachworks avec un accélérateur Lokar “cuillère”… Jim Vickery de RBSR a câblé le roadster en installant un système qui s’étend de l’avant à l’arrière. Une autre pièce intérieure notable est la colonne de direction Mullins, dotée d’un volant Bell à quatre branches gainé de cuir.

La banquette personnalisée a été cousue en cuir bleu foncé par Sid Chavers Co. John nous dit qu’il n’a pas l’intention de mettre un jour un toit (ni hard top ni capote)  sur ce Hot Rod. (Note de la rédaction, c’est-à-dire de moi-même : Il faut aimer ces fan’s de Hot Roadsters Highboys, qui dépensent sans compter pour obtenir une machine qui finira sa vie dans un garage ou au Musée Petersen, un groupe courageux… Il y aura beaucoup de brise fraîche sur le visage et des insectes dans les dents pour le Hot Rodder de ce Cammer. J’espère toutefois que ce n’est pas vraiment le derniet Hot Rod Ford 1932 de John, mais si c’est le cas, quelle façon de sortir ! Waouwww ! Le roadster a déjà remporté le prix du meilleur intérieur et du meilleur train de roulement lors de la compétition AMBR 2025. Pas mal ! Voilà, c’est terminé, je vous avoue qu’il y a des lacunes dans le charabia technique trop abscons pour être honnête et dont finalement je n’ai que faire… S’il existe un spécialiste à même de réexpliquer l’incompréhensible, il est bienvenu,. Pour le surplus, je vous avoue qu’à la longue c’est pesant de trouver de quoi créer de quoi lire avec bonheur, quoique dans 96% des lecteurs, ils se contentent de regarder les photos en opinant de la tête comme des moines Tibétains Voilà… @pluche…