Boss Hoss Bike & Trike V8/V12/V16

Ayant créé en première mondiale début des années ’80, un Trike “Super Flammes“ motorisé d’un V12, je ne peux que me branler de bonheur en constatant que presque un demi siècle après “cet exploit” contre nature, les Trike’s (mais équipés d’un V8, pas d’un V12) sont devenus un business très rentable principalement orchestré de manière plus consumériste que viscérale par Boss Hoss. C’est simple, le V8 en récupération de 5,7 litres attire les Bikers-Customeux qui déboulent pour acheter, convaincus qu’ils vont jouir avec ce monstre de la route commercialement absent d’un marché ne proposant aucun modèle susceptible de satisfaire une telle dérive. C’est le schéma d’attaque qui n’est qu’un paradoxe cultivé par Boss Hoss ! En effet, si les caractéristiques hors normes de ses modèles ont fait connaître la marque, elles ont en revanche limité le champ commercial qui était surestimé.

Monte Warne est originaire de Dyersburg, dans le Tennessee, l’Etat du Jack Daniel’s. Cet ancien technicien en aéronautique et pilote de lignes commerciales à eu l’opportunité de foncer. Il a vu le Trike V12 dans mon magazine américain TopWheels, s’est dit qu’aux USA un V8 ferait mieux l’affaire, en a installé un dans un châssis/cadre de chopper et est allé présenter sa création lors de la Daytona Bike Week où elle va rencontrer un vif succès. Les retours d’opinions favorables encouragent alors Monte Warne à créer la société  “Boss Hoss Cycles Inc.”, en 1990. L’entreprise était alors on ne peut plus incertaine, car c’était 10  ans après la création du Trike V12, (j’étais un pionnier incompris !)l. De plus, l’expérience éphémère vécue par d’autres constructeurs (pourtant bien mieux implantés dans le milieu), se sont perdus dans cette course à la démesure. Folie furieuse !

A la fin des années 1990, la Norton Nemesis V8, conçue par Melling, était issue de l’association de deux moteurs de 750 cc. Mais il n’y a pas eu de production en raison du retrait des investisseurs découragés par un imbroglio judiciaire. Même des blocs moteurs automobiles plus petits, greffés sur une partie cycle de deux-roues n’ont pas eu le succès escompté. En témoigne, en 1966, l’allemand Friedel Münch, qui avait conçu la Mammut, un NSU 996 cc, de 55 chevaux utilisé par Gérard Depardieu dans un film crépusculaire. Je cite également la BFG 1300 cc, produite entre 1978 et 1996, avec un moteur de GS Citroën, qui ne rencontra pas plus de succès. Toutes ces tentatives, abouties ou pas, induisent la résolution de défis techniques, notamment la réalisation d’une partie cycle capable d’encaisser un moteur V8, mais aussi la nécessité de trouver la place pour installer une boite de vitesses.

Sans oublier l’obligation de limiter le poids du bestiau afin de pouvoir le stopper sans installer de parachute ralentisseur, mais également de permettre les manœuvres manuelles ou à basse vitesse. Il est compliqué d’homologuer une moto- dragster faite pour la piste, afin qu’elle puisse sillonner les routes. Pourtant, la Boss Hoss s’inscrit parfaitement dans la culture des USA, tant en raison du réseau routier que de l’état d’esprit des bikers Yankees vivant davantage dans l’adrénaline de l’accélération brutale que dans les balades pépères. C’est dans un petit atelier que tout commence, les premiers modèles sont produits et vendus en kit jusqu’en 1996. Il faut être alors très très motivé pour acquérir un tel engin à monter soi-même. Je connais déjà les meubles d’un grand distributeur nordique dont le montage est un vrai un casse-tête suédois, alors vous pensez, une moto dont il faut affiner les réglages !

Pourtant, cela fonctionne et incite Warne à quitter son atelier de départ pour une structure plus grande et surtout plus moderne. Pas de quoi s’exciter cependant pour une structure inférieure à 1000 m2, dans laquelle travaille une vingtaine d’ouvriers. Malgré tout, environ 300 unités estampillées Boss Hoss, deux-roues et trikes confondus, sont produites annuellement. C’est pas mal pour des motos d’un peu plus de 70.000 euros. La Boss Hoss Motorcycles Inc fait son chemin par petites étapes visant l’amélioration de son modèle originel, un peu constitué de bric et de broc, avec un pneu de voiture à l’arrière (jusqu’en 2000 environ) et une boite de vitesses Nissan. L’erreur fut de proposer une version V6, 4 litres, Ford Mustang de seulement 195 chevaux, Warne pensait que ce moteur plus policé rendrait la Boss Hoss plus abordable au sens global du terme afin de toucher un public plus large.

Mais la mentalité américaine n’a aucune affection pour les moteurs style vélo-solex. Le flop commercial qui en a résulté va sonner l’arrêt de cette production un peu avant les années 2000. A l’inverse, entre 1997 et 2002, un modèle complètement déraisonnable mu par un bloc moteur de 8.200 cc, d’une puissance 700 chevaux, qui en ordre de marche atteint les 700 kilos en raison des renforts nécessaires à la survie du cadre, fait “un carton”... Le moteur 5,7 litres originel, petit bloc, quasiment identique depuis 1955, cède sa place en tête de gondole à celui de la Corvette Z06. Il s’agit d’un moteur à injection, entièrement réalisé en aluminium, de 6,2 litres, dont les 435 chevaux accroissent la puissance de la bête tout en l’allégeant. Puis vient le temps de la fabrication des Trikes, dont un modèle présenté en 2008 est utilisable par les personnes en fauteuil roulant.

Le succès de l’entreprise est maintenant une réalité qui séduit et attire les investisseurs, Monte Warner en profite alors pour céder sa société afin de prendre sa retraite. Le 20 janvier 2016 le changement de propriétaire chez Boss Hoss Motorcycles est effectif, avec Susan Fowler, Ricky Dietz et son frère Travis. Originaires du sud de la Louisiane, les deux frères qui sont déjà concessionnaires et propriétaires de motos Boss Hoss depuis 2006 se fixent la priorité de développer le réseau de distribution américain. Mais, faute d’avoir payé la reprise, ils la perdent, Monte Warne reprend sa société en janvier 2017. Puis, en septembre 2017, il la revend à Devon Katzev, Bill Banks et Michael Killian qui n’ont donné aucune explication complémentaire. Actuellement, sur le site américain de la marque (https://bosshoss.com/bikes/) l’offre est variée, comportant même un modèle de type bagger pour voyager et six trikes.

Outre son poids approchant la demi tonne, (le moteur à lui seul avoisine les 180 kg) la Boss Hoss mesure 2,70 mètres, son frein à disque avant double épaisseur de 320 millimètres avec un étrier à 4 pistons ne fait que ralentir le monstre… La largeur du pneu arrière est en option, soit 300 soit 360 millimètres. La marche arrière sur tous les engins s’avère indispensable, elle permet de mouvoir le paquebot lors des manœuvres de stationnement toujours délicates. Le châssis/cadre est un double berceau en acier chrome-molybdène (4 cm de section), renforcé par un alliage d’aluminium au niveau de la colonne de direction, avec une fourche inversée de 63 mm. Quant au radiateur avec son ventilo, ils forment un ensemble disgracieux ressemblant à la pompe à chaleur d’une piscine. L’énorme réservoir de 32 litres, contrairement à celui de la 1300 GS Adventure de la marque à l’hélice d’avion, n’emmène pas très loin.

Une Boss Hoss, c’est un peu comme une voiture électrique, lorsqu’on part en vacances itinérantes, il faut d’abord repérer les stations à essence. En revanche, ce réservoir accueille les indicateurs de température d’eau, d’huile, de vitesse, de régime moteur et de charge de la batterie. Concernant notre belle Gaule-Franchouille, on peut y acquérir une Boss Hoss depuis le mois d’octobre 2012, cela relève de l’ineptie car elles sont bridées à 100 chevaux par la réglementation française. Tout cela est rendu possible grâce à la société importatrice « Boss Hoss Cycles France », dirigée par Olivier Moussard, le patron de la société « American Bikes, Customs and Cars » (https://www.americanbikescustomandcars.com/). Dans la catégorie des Trikes, l’offre est triple puisque l’on peut rouler sur un Gangsta, un coupé ou un Chevy. Ces trois machines présentent quasiment les mêmes caractéristiques moteurs et parties cycles.

Elles se différencient des deux-roues par une boite à trois vitesses et une marche arrière, ainsi qu’une transmission par cardan avec blocage de différentiel. Au guidon, l’humilité est votre meilleure ceinture de sécurité. Le bruit du V8 est absolument envoûtant, et il accélère très fort (0 à 100 km/h en moins de 3 secondes). La position de conduite implique des jambes très écartées. Plus gênante est la chaleur du moteur. En réalité seuls vos mollets seront brûlés au 2ème degré. En ville et en été, n’oubliez pas la sauce barbecue. Lorsque l’on aborde le couple de renversement, les sueurs froides apparaissent. A l’arrêt, il impose les deux pieds au sol au moindre coup d’accélérateur sous peine de recevoir l’engin sur une jambe. Pour accélérer, vous prenez moult précautions, car la Boss Hoss possède une boîte de vitesse semi-automatique à prise directe, dont nous devons le principe à Louis Renault en 1898.

Avec une telle boite, la puissance engendrée par la vitesse de rotation du moteur est transmise à la roue arrière sans réduction, de quoi faire un burn-out, quelle que soit votre vitesse, à la moindre accélération. Et vu le prix du pneu… Pfffffffff ! L’overdrive n’est pas un luxe sur cet engin susceptible d’engloutir 25 litres aux 100 km dès que son pilote est tenté de faire joujou. Sa mise en œuvre en revanche peut être problématique, toujours en raison du couple de renversement. Mais une fois enclenchée et le déport latéral maîtrisé, si vous êtes toujours sur la moto, vous cruisez à 130 km/heure à 2500 tours/minute et votre consommation devient presque raisonnable aux alentours de 18 litres/100km. Sur route mouillée, avec un poids d’environ 600 kg en ordre de marche, sans ABS, ni système de contrôle de traction, c’est l’enfer…

Il y a en effet une différence importante de largeur entre les pneus avant et arrière conjuguée avec une garde au sol d’armoire normande, personne ne frime. Aux U.S.A. l’écologie n’est pas la préoccupation principale. En revanche, sur notre vieux continent, et notamment en France, on peut se demander si la pérennité de Boss Hoss est compatible avec le virage environnemental qu’aborde notre société. Un modèle consommant entre 18 et 25 litres de carburant tous les 100 kilomètres a-t-il un avenir sur un marché qui s’électrifie chaque jour davantage ? Ses 455 chevaux pour 60 m/kg de couple sont-ils compatibles avec nos routes sinueuses ? En tout cas, si la pérennité de la marque passe par l’électrique, cela sans concéder quoi que ce soit à sa philosophie, il va falloir beaucoup d’ingéniosité aux ingénieurs de chez Boss Hoss car pour installer un réacteur nucléaire sur un chopper, ils vont devoir fusionner les savoirs.

Un V-Twin de 1700 cm3 à 45.000 € ou un V-Eight de 5700 cm3 à 85 000 €… Ni auto ni moto, pas comme ni dieu ni maître, mais plutôt Transgenre façon Shemale avec une tendance Sado-Maso. Pour aimer, être des deux bords est un plus.  Déjà que pour les motards purs et dur l’Harley n’est pas une moto, mais autre chose, en trois roues c’et quasi un utilitaire style triporteur ! Le tripotage n’est pas loin. Les intransigeant(e)s sont invités soit à à élargir leur sphincter soit à réétudier les vertus de la branlette partagée, soit à lire l’article pour s’informer de la déviance motard, soit à chercher des vidéos de “Shemales Handjobs” pourse rendre compte, ça évitera des fâcheries et des messages sur Fesse-bouc… Par contre, les esprits curieux et ouverts d’esprit sont bienvenus pour le test : d’un côté, une Harley-Davidson Electra Glide et de l’autre, une Boss Hoss V8 6L2.

Le grand public appelle ça des Trike’s alors que leur appellation historique est plutôt celle de “Servi-cars”. Le Trike est généralement plus large et bas, certains ont un moteur VW et trois places. Historiquement, le Servi-car était une moto à laquelle on greffait un essieu arrière pour améliorer ses aspects pratiques : véhicules militaires, véhicules de police, ou véhicules de livraisons ( lait ou journaux), les applications ont été multiples et une firme comme Harley-Davidson en a produit des milliers à partir de 1932 et ce, jusque 1974. Mais d’autres acteurs sont venus sur ce créneau, tels Indian, avant Harley. Et n’oublions pas les centaines de milliers de Rickshaw asiatiques, qui suivent en fait (mais encore et toujours actuellement) le même concept. Pourquoi donc rouler en Trike (ou en servi-car) ? Bonne question, dans laquelle se retrouveront tous ceux qui pensent que la vie est trop courte pour rouler triste !

Commuter dans les mêmes bétaillères sans âme que tout le monde, c’st nul !. Ça, si vous recherchez de la “différence”, ces deux engins vont carrément vous “spermettre” de vous surpasser ! (c’est sexuel)… Je vous ai défini l’aspect sexuel, j’ajoute un aspect commun, c’est leur tarif (les Shemales/Transgenres étant plus rares, ils/elles sont plus cher(e)s et leur manque d’aspects pratiques usuels car ce n’est pas aussi romantique et fleur bleue.. Quoique tout est relatif (encore que, pour aller faire des courses, vous apprécierez le coffre !) ne les met pas à la portée de toutes les bourses (c’est un double sens)et de tous les usages (là aussi c’est même scabreux), c’est vrai. Mais on peut avoir envie de rouler en Servi-car pour plein d’autres raisons : sa capacité d’emport en voyage, sa stabilité, sa facilité de conduite, la possibilité d’avoir accès à un fantastique engin d’évasion quand l’âge, vous éloigne de la pratique du deux-roues.

Il y a aussi le handicap ou la condition physique qui réduisent la capacité, alors qu’ un Trike peut être conduit sans permis moto (un permis B suffit avec, selon les cas, une formation de 7 heures). Ceci pour répondre à des questions purement pragmatiques : mais le servi-car a un côté irrationnel. On peut en effet devenir dingue des Shemales tout comme devenir fan de mécanique et de culture US et craquer totalement pour ces engins (lisez “attributs sexuels” si vous devenez accroc), qui possèdent un capital d’attraction assez phénoménal auprès d’un certain public… Dans le petit monde de la moto, on va dire qu’une Harley-Davidson Electra Glide est une grosse machine par rapport au tout-venant de la production. Un bon gros V-Twin de 1700 cm3 (soit 850 par cylindre), 394 kilos à sec, 2,60 mètres de long : bonjour le morceau !

La Tri Glide Ultra, c’est 545 kilos à sec et 1,39 mètre de large : c’est gros, mais cela reste finalement 11 cm plus étroit qu’une Smart de première génération comme celle que j’ai toujours. La Tri Glide Ultra reprend, bien évidemment, toutes les dernières technologies Harley, notamment l’info divertissement Boom Box ! Je vous le dis tout net je déteste l’info divertissement Ce sont pour moi des sources de préoccupations inutiles… L’écran tactile aussi, je regrette toujours les bonnes vieilles Jaguar XJ6 avec un bouton pour chaque fonction. J’ai un jour volontairement bousillé à grand coups de marteau la molette unique des BMW7 qui prétendait tout contrôler… Sauf que face à la Boss Hoss, la Harley fait figure de servi-carounet ! Car la Boss Hoss, c’est carrément autre chose ! Avec 1,52 m de large et 3,5 m de long, elle boxe carrément dans une autre catégorie.

Sans compter l’effet fantasmagorique que procure toujours le V8.  Si le gabarit et la configuration mécanique de nos engins ont de quoi clouer le bec des béotiens, l’accastillage et l’équipement sont au diapason. Sur la Harley, on pointera la qualité de l’assemblage, de la finition, des traitements de surface, la richesse de l’équipement et l’exhaustivité des commodos, tandis que la Boss Hoss séduit par son coté Bling/Bling et interpelle par son radiateur gigantesque, ses commodos massifs et sa console centrale sur le réservoir, plus que complète mais qui se rapproche des tracteurs agricoles ! À noter que la législation Française exige d’avoir des feux de croisement séparés (pour que les véhicules qui les croisent prennent conscience de leur largeur). Du coup, le phare central traditionnel n’est pas mis à l’usage : sur la Harley, il s’agit même d’un leurre en plastique !

N’allez pas croire que l’absence de béquille centrale facilite toujours la vie ! On pense notamment à ceux qui ont choisi de rouler en servi-car par handicap physique car s’installer à bord n’est pas d’une évidence absolue. Nos deux engins ont ceci un commun : un popotin assez large ; une selle passager plutôt haute et, dans le cas de la Harley, un top case. Il vous faudra donc la jambe particulièrement souple et alerte pour enjamber tout cela d’un geste élégant, sans vous vautrer. Le plus simple : prendre appui sur le marche pied, celui qui est situé sur le flanc latéral de la Boss Hoss et sur la Harley, la platine de repose-pied passager peut faire cet office. Ensuite, se laisser descendre en douceur sur la selle du pilote. Une fois à bord, c’est comme sur les motos correspondantes. La Harley-Davidson séduit par son équipement complet, son sélecteur double-branche, comme sur une Electra Glide, en somme.

Il suffit donc de retirer le frein ‘”à main à pied” (une pédale située sous la platine de repose-pied gauche) et hop, vous êtes un biker. Côté Boss Hoss, levier de vitesse de la boîte auto sur “Parking”, une pression sur le démarreur et le V8 prend vie. Rien qu’au son, gras et profond, vous venez de réaliser que vous allez partir pour une expérience hors du commun. Mais avec les bras en croix sur le large guidon, les jambes très écartées et le gros V8 au milieu, il n’y avait pas de doutes là-dessus. Par rapport à la Boss Hoss solo, le trike a un avantage : son gabarit lui permet de loger une boîte automatique classique, une bonne vieille Torqueflite à trois rapports, telle qu’on en trouvait sur les voitures américaines des années 60. Son maniement s’effectue de manière classique, avec la grille “P ; R ; N ; D” que connaissent les habitués du genre.

Quelques coups de gaz à vide montrent que le gigantesque couple de renversement est là pour vous balader de gauche à droite, mais cette fois-ci, la stabilité est au rendez-vous. Si vous aimez l’interfile en ville, il va falloir oublier. De fait, tout comme les utilisateurs de Side-car ou de Can Am Spyder, les propriétaires de Servi-car subissent le trafic. Le premier réflexe à prendre est celui de bien cerner le gabarit de ces engins et de rouler au milieu de sa voie, au risque de sortir rapidement le constat à l’amiable. Une fois qu’on a pris le compas dans l’œil (c’est une expression, n’allez pas vous faire mal) et que l’on a accepté l’idée qu’on allait devoir se traîner derrière des Dacia Duster et une flopée de voitures à moteur TDI qui puent, l’épreuve de la ville n’a rien d’une corvée d’autant que bien malgré vous, vous allez devenir une vedette, cible de pouces levés, de regards de stupéfaction et de photos prises au smartphone.

Les deux machines se laissent emmener assez facilement, chacune ayant leur point fort : pour la Boss Hoss, la boîte auto facilite la tâche, en gros, vous laissez faire sur “Drive” et vous gérez tout d’un petit coup de gaz, dans le grondement profond du V8, qui fait tourner les têtes des connaisseurs. Sur la Harley, on apprécie des commandes franches et fermes à la fois, façon Harley, donc et l’agilité supérieure du Tri Glide par rapport à sa concurrente du jour. Un défaut commun : les remontées de chaleur des moteurs, que notre essai estival a mis en exergue. Les deux engins disposent d’une marche arrière, plus facile d’accès sur la Boss Hoss (il suffit de mettre le levier en “R”) ; la Harley-Davidson demande l’usage de la touche “R” au commodo gauche. À basse vitesse, nos deux servi-car se laissent mener en toute simplicité : pour tourner, il suffit de tourner le guidon… Ca se compliquera un peu sur petite route…

Évidemment, côté puissance, la Harley part avec un certain déficit, mais au final, ce n’est pas si flagrant que cela si l’on considère la position de conduite relax, la vocation de nos engins et les spécificités de leurs châssis. En vrai, ce sont de bonnes machines pour abattre des kilomètres par paquet de mille, peinard… À noter que la Boss Hoss peut être livrée avec un pare-brise, ce qui égalise leur protection au vent. Évidemment, la Boss Hoss marche plus fort : néanmoins sa Torqueflite à trois rapports privilégie la douceur absolue (c’est bien simple, si l’on n’y fait pas attention, on ne sent même pas les rapports passer) et, côté réactivité, elle est à l’antipode d’un DCT Honda en mode “Sport 3”. Il faut insister à la poignée pour obtenir un kick-down et, dans ce cas, l’accélération devient vraiment soutenue dès les mi-régimes, toujours dans ce grondement sourd et inimitable.

La Harley, elle, n’est pas si à la traîne que cela : car son rapport de transmission final a été adapté en conséquence. À 3000 tr/mn en sixième, là où l’on se trouve à environ 130 km/h sur un Big Twin 1700 de la gamme, le Tri Glide est à 110 km/h : la disponibilité a logiquement été privilégiée sur la vitesse de pointe. La Boss Hoss tire plus long (mais elle peut !) : le V8 ronronne à 2500 tr/mn à 130 km/h. Dans les deux cas, la stabilité n’appelle pas de critiques et ces machines se laissent emmener en douceur : leur inertie et leur mode de conduite particulier privilégient des trajectoires fluides et des arabesques tangentes, mais aucune des deux ne procure de frayeur à haute vitesse, si tant est qu’on les conduise comme il se doit, avec le minimum d’anticipation. Mais comme une bretelle d’autoroute arrive (et se referme !) vite, on lira avec attention le paragraphe suivant…

Car arriver trop vite dans un virage avec un servi-car est le meilleur moyen de tirer tout droit ! Et Paf, le chien, éclaté dans le saule pleureur ! Comme il ne penche pas, le servi-car dispose d’une inertie naturelle qui lui donne envie de sous-virer. Seule méthode : agripper le guidon, tourner dans le sens du virage et gaz ! Pour faire simple, nos engins se conduisent comme des quads que l’on ne ferait pas glisser : tourner le guidon vers l’intérieur du virage, bras intérieur fléchi et bras extérieur tendu ; plus vous voudrez aller vite et plus il faudra accompagner l’ensemble en déplaçant un peu la masse de votre corps vers l’intérieur. La conduite de ces engins n’a donc rien de fondamentalement compliqué mais il sera toujours préférable d’y aller doucement au début et, en toutes circonstances, de privilégier les sorties de courbe (ah, le rugissement du V Eight !) que les entrées, où le poids se rappelle à vous.

Avec beaucoup de bon sens et un peu de bras, ces Servi-cars sont finalement dociles : n’oublions pas qu’une partie de leur clientèle peut être un peu âgée ou physiquement challengée. Attention toutefois avec la Boss Hoss, car avec la patate disponible (généreusement !) et en l’absence de différentiel autobloquant, on finit rapidement par faire cirer le pneu intérieur lors de la remise des gaz en sortie de courbe. C’est drôle… mais l’engin, à un moment donné, sera tenté de vous mordre… Sur les petites routes bosselées, c’est la Boss Hoss qui est paradoxalement plus à son avantage que la Harley : plus lourd, plus long, plus large, le V8 est globalement plus stable que le VTwin. La Harley souffre ici de son essieu arrière rigide où, comme sur les 4×4 traditionnels, une bosse rencontrée par la roue arrière gauche va se répercuter sur la droite et inversement.

Sur route défoncée, ça secoue sérieusement, au point de devoir réduire éventuellement la vitesse, ne serait-ce que pour préserver la passagère… L’avantage de ces “Servi-car-usine”, c’est que leur géométrie a été calculée de manière optimale. Certains fabricants “after market” qui collent des essieux sur l’arrière d’une moto (il y a plusieurs acteurs sur le marché, qui transforment principalement de la Harley, de la GoldWing et du custom japonais) n’ont pas forcément les moyens d’aller aussi loin dans le détail. C’est ainsi que sur le Tri Glide, Harley-Davidson a aussi modifié la fourche avant, qui dispose dans les deux cas d’un angle de chasse de 26°, mais d’une chasse de 170 mm sur une Electra Glide Ultra Classic, réduite à 100 mm sur la Tri Glide, qui fait également appel à une roue de 16 pouces avant, là où une Electra Glide est en 17.

Quant à l’arrière, on passe d’un 180/65 x 16 sur une Electra à deux fois 205/65 x 15 sur le Tri Glide. La Harley-Davidson offre également un amortisseur de direction qui aide nettement à la stabilité de l’avant, là où la Boss Hoss, qui en est dépourvue, peut frétiller du nez sur les irrégularités et demande à ce que l’on serre fermement le guidon ! Dans les deux cas et vu les poids à sec (avec un surpoids de 150 kilos sur la Harley et de180 kilos sur la Boss Hoss, par rapport aux motos standard), on se doute que les châssis sont du genre solide. La Boss Hoss, par exemple, fait passer sa puissance grâce à deux gros 275/60 x 15 à l’arrière et compte sur une solide fourche inversée de 63 mm (!) devant. Pas d’ABS sur nos engins, mais des systèmes de freinage correctement dimensionnés : et avec la surface de gomme au sol, il y a déjà de quoi freiner sans se faire peur.

Avantage toutefois à la Harley, dont la puissance de freinage parait supérieure à celle de la Boss Hoss, cependant que la Harley était neuve alors que la Boss Hoss avait déjà quelques heures de vol, est moins lourde et  arrive aussi moins vite dans les virages. Ceci posé, la Harley dispose de disques avant avec des étriers à 6 pistons, couplés à chacun des deux disques arrière, qui ont eux des étriers à 4 pistons, plus un étrier simple piston pour le frein à main. La Boss Hoss, elle, confie son frein à main à la position “P” de la boîte auto, qui bloque la transmission. Le freinage à l’avant (2 disques de 306 mm, avec des étriers à 4 pistons) a semblé moins performant que celui de la Harley, tandis que les deux disques à l’arrière, chacun pincé par un étrier à 2 pistons, complètent l’ensemble sans trop de zèle : en fait, sur les séances photos, là où l’on arrive un peu vite en courbe, on freine fort pour faire demi-tour et on repart.

Encore et encore, le freinage de la Boss Hoss s’est mis rapidement à sentir le chaud et à perdre de son efficacité. Mais encore une fois, la machine avait quelques heures de vol… et on peut toujours compter sur le frein moteur du V8. Dans les deux cas, même lors des forts ralentissements, les deux machines freinent bien en ligne et ne posent pas de problèmes de stabilité : rassurant, même si, pour être honnêtes, nous ne sommes pas allés chercher les limites, genre un freinage brutal de l’arrière dans un virage mouillé en dévers. Pour les voyages, on apprécie la capacité d’emport de la Harley, qui est de 190 litres (c’est plus que ce que propose une Fiat 500 !) et de 169 litres “seulement” pour la Boss Hoss (mais il a fallu loger la boîte auto et le train arrière prend de la place). Toujours est-il que ces engins permettent de tailler la route avec une certaine aisance.

Côté confort, c’est, pour le pilote, relativement identique au guidon de la Tri Glide par rapport à une Electra Glide : c’est donc de très haut niveau. Très correcte sur bon revêtement, la suspension arrière est nettement plus tressautante sur les bosses et fait perdre des points à la Harley, que la passagère pourra trouver fatigante au bout d’un certain moment. La Boss Hoss est plus sereine dans ce cas de figure.  Comme tous les engins hors norme, ces deux machines possèdent un formidable pouvoir de sympathie : de 7 à 77 ans, elles attirent les regards et nourrissent les conversations. Après, peu importe si on les choisit pour leur non-conventionnalité, ou parce qu’elles répondent à une attente en termes de permis ou d’équilibre ! Le servi-car Harley est plus abouti dans le concept de la démesure que constitue à elle seule la Boss Hoss.

Le couple de renversement de la Boss Hoss solo, son équilibre lors des manœuvres, sa transmission avec overdrive un peu shadok, tout ceci lui confère un côté effrayant. Vendu au prix d’une Rolls d’occasion récente et au même prix qu’une Corvette neuve (celle à moteur central) et disponible avec plusieurs types d’arrières, façon Chevrolet Corvette ou bien pick-up truck, ou encore Hot Rod Chevrolet ’57, la Boss Hoss  avec son bloc 6.2 (445 ch) est hyper crazy… bourré d’inconvénients.   À bas le conformisme : la vie est trop courte pour rouler triste ! Voilà, c’est terminé !