2008-2012 Artega GT…

Un désastre, une déconfiture, une faillite…
Klaus Dieter Frers a créé la société Paragon AG. il y a près de 20 ans, une société de sous-traitance en télématique (les équipements électroniques de confort et de sécurité dans l’habitacle des automobiles) pour divers constructeurs automobiles allemands.

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En 2003, afin de mettre en valeur ses dernières innovations et mieux faire découvrir Paragon AG. auprès du grand public, il se met en tête d’influencer un constructeur parmi ses clients, disposé à lui laisser carte blanche.
En vain…

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Dépité mais plein d’espoir, il décide de lancer lui-même son projet de voiture « sportive »..., mais, pas question de préparer une voiture vitrine à la va-vite…, au contraire, il veut s’entourer des meilleurs (ou presque) pour garantir un excellent résultat final.
Durant deux ans il patauge dans la semoule, rien, strictement rien, ne sort, sinon des belles paroles…, toutefois, en 2005, il réussit à embarquer Henrik Fisker dans son aventure, celui-ci étant chargé du design d’une voiture qui n’existe pas sur le plan technique…

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L’arrivée de ce designer danois ayant précédemment œuvré avec succès chez Aston Martin puis qui est parti ensuite créer son propre studio de design indépendant…, donne confiance à quelques équipementiers : Brembo, Bilstein, Recaro…, tandis que Karl-Heinz Kalbfell est recruté pour orchestrer la stratégie de développement international de la marque naissante.

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Pour lancer cette entreprise qui n’a presque pas de moyens financiers et qui bat de l’aile dès sa création…, Klaus Dieter Frers prétend faussement à la presse automobile (naïve) que 170 exemplaires sont déjà sortis de l’usine flambant neuve de 4.000 m² située à Delbrück en Westphalie (Allemagne), affirmant sans rire : « Le rythme prévu est de l’ordre de 500 exemplaires par an…, des contrats avec des importateurs de tous continents sont en cours de signature, en France c’est Chassay à Tours qui est nommé distributeur officiel »…

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En mai 2008, la commercialisation démarre enfin sous le nom d’Artega, une cellule captive de Paragon AG… qui devient quelques mois plus tard une société indépendante…
En réalité Klaus Dieter Frers est criblé de dettes et très peu de voitures sont réellement fabriquées…
Mais, miracle, en octobre 2008, Klaus Dieter Frers parvient à convaincre le fonds d’investissement mexicain Tresalia Capital de prendre une participation minoritaire dans l’aventure…

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Klaus Dieter Frers, le patron et créateur de la firme Paragon AG, qui a senti pointer le spectre d’une faillite, démissionne de sa fonction de PDG d’Artéga, en plus d’être contractuellement déchargé des dettes, ce qui le sauve d’une banqueroute personnelle…, Tresalia Capital qui détient entre autres la marque Corona, est le nouveau maître d’Artega.
Trois mois plus tard, tout l’argent a été engloutit, ce qui oblige Tresalia d’acquérir 100% des parts !
Désormais, c’est Wolfgang Ziebart, ancien haut responsable de BMW, de Continental et d’Infineon qui prend la direction de ce petit Titanic qui sombre…

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La voiture mesure 4m00 de long, 1m88 de large et affiche une personnalité bien à part, très agressive, son design suggère la puissance et le dynamisme.
Puissance par la forme des blocs optiques et des prises d’air grillagées comme sur les Lamborghini Gallardo… et dynamisme par une sorte de chute de rein au niveau de la porte sur son profil qui fait remonter son postérieur mis en valeur par des ailes bien échancrées et galbées… une jolie pute !
Le charme opère et la GT semble irrésistible.

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Alors le plus simple est de se servir chez un constructeur automobile… et en Allemagne ce n’est pas ce qui manque, pas question pour Artega de concevoir sa propre mécanique… ce qui est trop cher à assumer.
Le V6 3,6 litres à injection directe d’essence du catalogue VAG est justement indiqué…, compact , très moderne, coiffé d’une culasse à 24 soupapes, ce bloc délivre 300 chevaux à 6.600 tr/mn et un couple très copieux de 351 Nm à 5 300 tr/mn.
Mais, pas question de préparer une voiture vitrine à la va-vite…, au contraire, il veut s’entourer des meilleurs (ou presque) pour garantir un excellent résultat final…, résultat : le chrono a tout juste le temps de s’arrêter lors du passage à 100 km/h depuis l’arrêt avec moins de 5 secondes… et la vitesse maxi s’établit autour de 270 km/h.

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Très moderne et misant sur un poids réduit au maximum (« Light is right » disait Colin Chapman !), le châssis est une structure en aluminium de type Spaceframe qui a été élaborée…, l’Artega est en fait un joli paradoxe car dessus viennent se greffer le module arrière et les arceaux en acier haute résistance., toujours pour limiter la prise de poids, la carrosserie est en fibre de carbone renforcée avec des matériaux composites.
Le résultat est à la hauteur des espérances avec un poids de 1.128 kilos soit plus de 200 kilos d’écart avec la concurrence directe.

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Les suspensions à double triangulation (comme sur les voitures de course)… profitent d’amortisseurs Bilstein et d’une suspension sport, couplée avec l’ESP et le contrôle de traction (TC), ces derniers sont évolutifs en fonction du mode retenu…. et les jantes sont généreusement chaussées procurant à la GT un grip étonnant avec du 235/35 ZR19 à l’avant et 285/30 ZR19 à l’arrière.

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Ultra-basse (ce qui profite au centre de gravité), des voies larges (1 534 mm AV et 1 570 mm AR), des porte-à-faux réduits à leurs plus simple expression, le tout complété par une direction assistée électromécanique précise, rend l’Artega très vive et communicative à conduire.
C’est net et précis… et malgré les 300 chevaux sur les roues arrière, c’est sans mauvaise surprise que la petite berlinette allemande mène le bal sur le ruban bleu avec ses freins confiés à un ensemble Brembo et des disques ventilés avant et arrière.
Son tarif, par contre, est élitiste : 75.000 euros + options + divers + taxes…, on arrive vite à 100.000 euros !

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Le communiqué de presse est laudatif à l’extrème : Une nouvelle GT est arrivée sur le marché, et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle mérite le détour… Plus qu’une simple challenger ou une production artisanale confinée à l’anonymat, l’Artega GT ose le pari de combler le vide laissé entre les Lotus Elise/Europa S et les Porsche Cayman/Audi TTS…, un choix de sensations, avec l’efficacité d’aujourd’hui. Oserez-vous passer à l’acte ?… Car l‘Artega exige du conducteur un instinct aiguisé, lui offrant en retour, une précision exceptionnelle, à l’image de la direction électromécanique lui garantissant une maniabilité hors pair. Nettement plus sportive que celle du Cayman S, sa suspension à double bras préserve un remarquable confort de roulement Jusqu’à 80 km/h, le conducteur ressent les irrégularités de la chaussée, mais à mesure que la vitesse augmente, l’Artega se fait de plus en plus plaisante. A chaque virage prestement enroulé, le conducteur se délecte de la stabilité du train arrière. Son naturel résolument sportif distingue la nouvelle égérie de Delbrück de la Diva de Zuffenhausen.

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Tout cela n’a évidemment pas marché…, Artega n’a pas vendu beaucoup de voitures…, les premières rentrées d’argent qui commençaient à alimenter les comptes d’Artega, exsangue, éreintée par les coûts de conception et le manque de clients réguliers, n’auront aidé en rien, puisque le trou financier était abyssal…, les financiers furent d’ailleurs directement confrontés à un puits sans fond qu’ils comblaient partiellement avec l’espoir qu’un total illuminé milliardaire viendrait racheter leurs problèmes…, ils s’épuisaient à la recherche d’un repreneur… et, en début du mois de juillet 2012, empêtré dans de sérieux problèmes financiers, les malheureux propriétaires ont été contraint de déposer le bilan…
Artega était coulé, lessivé, en faillite…

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Trois mois plus tard, miracle bis…, Artega est repris par Paragon AG… pour une somme dérisoire…Klaus Dieter Frers est ainsi revenu, redevenant propriétaire de sa marque de rêve…, c’est sans nul doute un coup tordu, mais bien mal acquit ne profite guère dit le dicton, car sans argent comme depuis toujours, il n’a ni les moyens financiers, ni la possibilité de réunir (et payer) une équipe technique… et n’a donc pas (ou plus) l’intention de relancer la production de l’Artega GT…, il se contentera de fournir les pièces détachées nécessaires aux véhicules de la marque.

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Le chapitre Artega est clos et la mythique Artega GT motorisée par un V6 3.6 de 300 chevaux est désormais orpheline.
Toute cette histoire n’a pu exister que parce que les journaleux ont dit et écrit tout et n’importe quoi sur cette voiture, sans se préoccuper de leurs lecteurs (fortunés) dont certains qui ont cru en leurs fadaises et élucubrations, ont perdu leurs acomptes et tous leurs espoirs…

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Qu’est-ce qui clochait vraiment, à mes yeux (verts) dans l’Artega GT dont le nom de famille aurait dû être « de la mornée »?… Artega de la Mornée…, waouwww !
Pourquoi est-ce que je la regardais d’un œil morne, sans éclat, telle une jolie chose me laissant de marbre ?
Parce qu’elle était incapable de me procurer un sentiment de contentement, une quelconque satisfaction pour mon esprit !

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Il existe des automobiles qui sont totalement passionnantes…, mais, malgré ses nombreuses qualités formelles, l’Artega GT n’était pas passionnante, même pas ennuyeuse, uniquement (car cela suffit pour « dés-aimer »)…, frustrante par son absence de flamme, d’ivresse et de tout ce que l’on voudra du plus ou moins même acabit…, à écrire vrai (à vrai dire), j’affirme qu’il s’est passé peu de choses entre l’Artega GT et moi.

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L’essayer de manière terrienne et onirique à la fois…, fut initiatique…, car elle s’est avérée n’être qu’un prétexte très poudre aux yeux, façon perlimpinpin, pour attirer quelques êtres psychologiquement atteints par le besoin de se démarquer du vulgum-pecus, dans un cheminement désespérément monotone, balisé par divers faux-événements descriptifs et prétendument historiques… d’une odyssée purement mercantile dont j’ai fini par n’avoir que faire.

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Trop certains dans leur envie de livrer une sorte de nouvelle Porsche relookée habilement revisitée et apparemment novatrice dans un bel académisme typiquement germanique…, les concepteurs-fabricants de l’Artega GT qui reprenait la mécanique de la VW Passat R36…, avaient oublié de provoquer, de fonctionner sur les désirs déjantés, sur les attentes de vrais changements et imaginations débridées…

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Car l’Artega GT n’était qu’une sorte d’évocation de Porsche Cayman tunée…, un produit de niche qui prenait ici son départ tout en s’ouvrant aux broutilles, se déployant sans surprise et sans vertige… en total manque d’incarnation, comme s’il était impossible de croire qu’on puisse encore dépenser des fortunes pour rhabiller une carrosserie inexpressive, en une autre dégagée de toute aura…, ils étaient en effet trop occupés à parfaire leur petit théâtre soporifique !

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On pourra reporter cet agaçant « phénomène » à pas mal de carrossiers considérés comme des « valeurs sûres » qui, pourtant, n’arrivent plus à se renouveler ou à surprendre… et déçoivent beaucoup tout en parvenant à trimbaler derrière eux une cohorte de journaleux piaillant au « génie », dont le ravissement, devenu exagéré, se craquelle enfin.

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Rien de tout cela ici !
Ou était donc la puissance déstabilisante caractérisant les meilleures œuvres automobiles, conjuguant, sans cesse, un absurde flamboyant et une empathie divine pour des engins hauts en couleurs.
L’Artega GT n’était que la résonance d’une ébauche, celle d’une possible automobile extraordinaire, asphyxiée par une ingrate nonchalance de style.

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Mais lorsque les bourses trébuchèrent, Paragon, la petite entreprise de Dellbrück en Allemagne, connut quelques problèmes…
Avant la crise déjà, Artega travaillait à cette GT.
Fin 2009, le fond d’investissement mexicain Trasalia Capital reprit les choses des mains de Paragon…, l’auto a donc survécu et s’apprêtait à véritablement débuter sa carrière.

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Si ce n’est le chronomètre analogique sous lequel apparaissait un écran tactile ultramoderne qui servait à commander le système audio (le GPS, la climatisation, les réglages) reposant sur un système d’exploitation Linux…, à l’intérieur, on retrouvait quantités d’éléments venus de chez Volkswagen.

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Sortie du crayon d’un ancien designer d’Aston Martin, Henrik Fisker, elle rappelait volontairement  la Porsche Cayman…, avec 4 mètres de long, 1 m 20 de haut, et 1 m 90 de large…, le 0-100 était exécuté en 4,8 secondes… et sur chacun des 6 rapports, on avait droit en accélération à un vrai coup de pied aux fesses.
Avec une clé VW tout ce qu’il y a d’ordinaire, on réveillait un moteur VW, le V6 3.6L de la Passat R36.
Malgré le fait que l’Artega était une « simple » propulsion, la motricité n’était jamais prise en défaut lorsque déboulaient les 300 chevaux, mais il fallait savoir que la voiture commençait à sembler légère sur ses roues à partir de 250 km/h.

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Calé (coincé) dans le siège Recaro, j’avais eu la sensation que je pourrais chercher longtemps les limites du grip, l’ESP et l’ABS montés en série veillaient…, avec un réservoir de 70 litres, l’autonomie était convenable mais il fallait faire preuve d’une sacrée dose de self-control pour approcher la moyenne annoncée de 8,9 l/100 km (CO2: 220g/km)…, quoiqu’elle ne pèsait que 1,3 tonne… et que sa répartition des masses était de 43% avant, 57% arrière).

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Les premières devaient être théoriquement livrées aux clients (lesquels ?) en 2011…, mais Artega a fait faillite !.
Finalement la question était : Dans la vraie vie, est-elle plus utile que la Porsche Cayman d’autant que sa finition laisse à désirer…
En France, c’est Chassey (37000 Tours) qui distribuait l’Artega GT et la facturait 84.900€.
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