Daihatsu Charade GTi 1993 : 40.000 km en un mois !

Par Marcel PIROTTE

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Il y a près d’un quart de siècle, l’opération Daihatsu Charade GTI, un raid de 40.000 km non stop, effectuée un mois allait bientôt s’achever.
Et oui, 40.000 km ou l’équivalent d’un tour du monde pour deux Daihatsu blanches 1600 GTi de 105 chevaux qui pendant plus d’un mois ont sillonné de long en large les grands axes de l’Europe de l’Ouest.
Avouez qu’il fallait être un peu fou ou bien un aventurier « un peu taré » pour tenter un tel pari, au demeurant largement réussi et gagné haut la main.
Voici le récit de cette aventure un peu folle qui n’a jamais été retentée et avait été imaginée de A à Z par votre serviteur (moi-même en personne) que d’aucuns espéraient qu’il « se casse la g…».
Et pourtant…

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Tous ceux qui me lisent régulièrement savent que je n’en suis jamais à mon coup d’essai.
Au début des années 70…, en 71 et 73…, j’ai découvert (en compagnie de cinq autres militaires de mon Régiment) les grandes étendues neigeuses et verglacées des pays du Nord de l’Europe avec les raids Cap Nord et Laponie, une aventure pour l’époque.
Ensuite, j’ai remis « cela » avec des tours d’Europe effectués non stop pour le compte d’Alfa (je vous en reparlerai prochainement) et de Citroën, sans oublier des «Economy Run» en Audi afin de relier Bruxelles à Rome (1500 km) avec un seul plein et quelques autres «babioles»…, comme « les kilomètres du cœur » en Ford Fiesta diesel, dont chaque kilomètre en l’espace de 24 heures, effectué sur la piste d’essais de Lommel en Belgique, était converti en argent sonnant et trébuchant afin d’être remis à une belle œuvre luttant pour les enfants accidentés par des chauffards…, je m’étais donc fait une petite réputation d’organisateur d’évènements « un peu spéciaux » comme rejoindre Gibraltar au départ de Rovaniemi en Laponie en plein hiver avec six Citroën, trois AX et trois breaks CX qui servaient d’assistance et surtout de chambres à coucher très mobiles.
Rien ne me semblait impossible…

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Et pourtant, je n’avais pas encore tout vu, tout expérimenté…, jusqu’au jour où le sympathique Bob Deprins, PR de Daihatsu, une petite marque nipponne spécialisée en 4X4 ainsi que dans les « mini voitures » dépendant du géant Toyota, m’invite à déjeuner pour discuter d’un projet !
Nous sommes au printemps 1993… et de m’annoncer tout de go la couleur : Daihatsu va importer dans quelques mois avec présentation en première mondiale au salon de Bruxelles en janvier 94, de berlines trois et cinq portes un peu plus grandes et plus habitables également que les « anciennes »…, et une Charade GTi de 105 chevaux nettement plus sportive que les « basiques » et chargée de booster la gamme vers le haut…
« Marcel, n’aurais-tu pas une idée complètement folle afin que cette firme sorte un peu de l’anonymat ?»… et là, je me suis dit que c’était l’occasion de marquer un très grand coup.
Il ne m’a pas fallu réfléchir très longtemps, Bob a reçu ma réponse quelques jours plus tard avec, en plus, une évaluation chiffrée de ce que cela allait couter…, c’est ce que l’importateur attendait, mais il était loin de se douter ce que ce projet impliquait vraiment…

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Lorsque la semaine suivante, j’ai présenté le projet à l’importateur, le directeur Général n’a pu s’empêcher de dire que c’était complètement fou mais qu’au moins cela n’avait jamais été tenté…
Du coup, Deux Charade GTI trois portes de couleur blanche ont été retenues pour moi… équipées du bloc 1600/16 soupapes alimenté par injection électronique, 105 chevaux, 134 Nm à 4.000 tr/min, traction, boîte mécanique 5 vitesses, poids inférieur à 900 kg, 3,76 m de long…, et il allait me falloir vivre dans cet espace assez confiné durant trois à quatre jours non stop !
Le fabricant d’additifs Marly, une firme belge fut aussi contactée, elle devait « doper » une seule des voitures, de quoi faire, à l’issue du test, une belle comparaison avec la « non dopée », les deux moteurs étant démontés en finale par un préparateur de renom.
Pour l’alimentation en carburant : de l’essence Shell, la marque au coquillage nous assurant que son réseau européen était particulièrement bien développé…, il fallait en effet s’approvisionner de jour comme de nuit sur des itinéraires pas toujours très fréquentés.
La carte Euroshell fera l’affaire, une aide très précieuse, le système mis en place va s’avérer fort pratique et très intelligemment pensé.
Du côté des pneumatiques classiques, Pirelli recommandait ses enveloppes P 600 de 175/60 R 14 et comme ce projet devait démarrer vers la mi-novembre pour sillonner durant un mois les plus belles routes de l’Europe de l’ouest, il nous fallait aussi penser aux pneus cloutés indispensables afin d’effectuer les boucles scandinaves.
Dès lors, ces enveloppes « un peu spéciales » seront fournies par Kleber, des « Kap Nord II 165/65 » déjà montés sur jantes, le changement devant s’effectuer à l’aller comme au retour dans une station service de Göteborg en Suède ouverte sept jours sur sept, même la nuit.
Il fallait en effet penser à tout, au moindre petit détail… et, afin de parer à toute éventualité et surtout de pouvoir évoluer en toutes circonstances (neige ou verglas), le système Spikes-Spider fut lui aussi retenu…, par la rapidité de son montage, quelques minutes seulement, mais également par ses propriétés, cet équipement va s’avérer bien adapté à la conduite hivernale, il nous sera d’une très grande utilité dans le sud de l’Allemagne verglacée et l’Autriche très enneigée…

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Un coup d’œil aux deux voitures.
Bien rôdées, 4.000 km au compteur, deux GTi strictement de série, elles sont reliées entre elles par la CB et possèdent deux excellents phares antibrouillard ainsi que deux optiques longue portée (qui seront remplacées par la suite par des ampoules halogènes très puissantes), sans oublier une lampe de lecture de carte intérieure.
Quelques pièces de rechange du style ampoules, fusibles, courroies font partie du voyage de même qu’un frigo box alimenté par « le courant » de la voiture.
Pratique au possible.
Quid de l’itinéraire ?
Quatre boucles d’environ 5.000 km à effectuer deux fois par ces voitures avec trois personnes à bord ont été tracées…, pilote et copilote se chargeant de la conduite et de la navigation (il n’y avait pas encore de GPS à l’époque, les bonnes vieilles cartes, il n’y a que ça de vrai…), le troisième se reposant sur la banquette arrière dans un sac de couchage mais avec un très bon oreiller.
Trois jours et trois nuits à vivre non stop dans une petite familiale, ce n’est pas évident.
Faites aussi les comptes, il faut trouver 48 « volontaires » pouvant se libérer durant 72 heures au minimum.
De ce côté-là, pas trop de problèmes…, j’ai pu compter sur mon équipe habituelle de « militaires dévoués et compétents » mais également sur des copains gendarmes de la police de la route, des MP mais également, quelques civils et autres journalistes et chroniqueurs automobiles, les vrais, ceux qui préfèrent vivre une belle aventure et l’inconfort d’un habitacle exigu à la chambre d’un palace trois étoiles.
Intelligemment, le département PR de Daihatsu avait prévenu les journaux et magazines belges et luxembourgeois de cet évènement avec la promesse que le nom de leur « canard » apparaîtrait sur les deux voitures exposées au salon de l’auto de Bruxelles de 1994.
Que ne ferait-t’on pas pour un peu de « com »…

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Quant aux boucles tracées à travers l’Europe au nombre de quatre à effectuer deux fois, elles vont tout d’abord emmener, lors de la boucle Nord, les équipages vers les pays scandinaves du côté de Stockholm, Trondheim et Oslo, les initiant à la conduite sur neige et sur glace.
Ils n’en seront pas privés…, la boucle Ouest s’enfoncant vers la Bretagne pour replonger ensuite vers le nord de l’Espagne, une grande partie de la France pour « remonter » en Suisse, en Autriche et enfin l’Allemagne…, la boucle sud figurant bien évidemment au programme avec comme points de passage : Lisbonne, Gibraltar et la « remontée » classique le long de la Méditerranée ainsi qu’une nouvelle traversée de la France sur toute la longueur.
Quant à la boucle Est, des villes comme Rome, Naples, Venise, Prague et Berlin auront le privilège de figurer également au road-book.

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En 1993, pas encore d’Euros au programme…, prière de se doter de billets de banque et de petite monnaie des pays traversés, l’assistante PR de Bob, cette chère Ingrid toujours aussi dévouée va se coltiner la finance, les comptables de Daihatsu s’arrachant les cheveux ne vont plus lui parler…
Par voiture, les cartes de crédit « vont chauffer », le paiement de tous les frais devant être réglés trois jours après la rentrée au pays.
A bord, des boissons, frigo box, de la nourriture en suffisance préparés « à la maison » par mon épouse, mais obligation pour chaque responsable de « boucle » de manger au moins un repas chaud par jour et de s’offrir au minimum une bonne douche…, ce qui nous vaudra lors de la première boucle nord auquel j’ai participé une belle aventure en Suède.
Vers midi, les gérants d’un « motel restaurant » voient débouler dans leur établissement six gaillards « pas très frais » qui lui réclament deux chambres pour deux heures, des essuie-main, du bain douche et surtout la préparation d’un repas chaud…, imaginez la tête de ces commerçants pas très rassurés sur les intentions de ces gaillards…, ils ont évidemment compris en voyant les deux voitures… et après lui avoir expliqué la rapidité avec laquelle nous voulions être servis afin de perdre le moins de temps possible.
Lors de cette même boucle en ravitaillement en pleine nuit à une Station Shell suédoise alors que le mercure était descendu bien en-dessous de zéro, un gars à vélo (avec des pneus cloutés, véridique), complètement beurré, nous a raconté toute sa vie en suédois, on n’a évidemment rien compris… et puis notre cycliste s’en est allé aussi tranquillement en s’étalant à plusieurs reprises.
Heureusement, une patrouille de « Polis » l’a pris en charge après s’être intéressée à nos deux voitures…, des policiers très sympas.
Autre constatation : en faisant le tour de la « botte italienne », les deux voitures n’ont eu à payer que quelques lires, le système mis en place ne comprenait manifestement pas que l’on pouvait effectuer près de mille kilomètres en si peu de temps.
Aujourd’hui, ce ne serait plus possible !
Les estomacs ont aussi été mis à rude épreuve…, on dinait en Espagne, on déjeunait en France pour prendre le lunch en Italie, tellement çà allait vite…
Les équipages ont aussi pu goûter aux joies de la cuisine « européenne » très diversifiée, souvent avec délice mais parfois en jurant de ne plus remettre les pieds dans tel ou tel établissement.

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En relisant les aventures notées tout au long de ces 40.000 km, facile de comprendre que pour les équipiers qui « ont vécu cela », c’était « dingue »…, même le PR de Daihatsu qui avait voulu faire une boucle avec nous, a juré qu’on ne l’y reprendrait plus, ajoutant cependant que c’était tout simplement formidable.
Après 72 heures, les voitures rentraient au bercail, inspection de routine de jour comme de nuit chez l’importateur, heureusement pas très loin, 5 km de notre point de départ et d’arrivée, redistribution de boissons, de nourriture et d’argent, road book à suivre mais on pouvait s’en écarter, le but étant de couvrir les 5.000 bornes dans le temps imparti.
Personne n’a jamais manqué à l’appel, aucune réserve n’a dû être appelée en renfort, les changements d’équipage ont « roulé comme du papier à musique ».
Tous ces équipages en très peu de temps ont du apprendre à se connaître et surtout à se faire confiance…, parmi les 48 conducteurs, on notait des Flamands, des Bruxellois, des Wallons, des germanophones et même un journaliste luxembourgeois, mais surtout des militaires belges stationnés en Allemagne, on ne pouvait pas mieux rêver.

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Durant ces 40.000 km, les deux voitures ont dû affronter toutes les intempéries bien de saison, chutes importantes de neige et verglas persistant en Scandinavie, brouillard tenace en Espagne ainsi qu’au Portugal, sans oublier les pluies diluviennes qui tout au long du parcours ont mis les essuie-glaces à rude épreuve.
Le soleil a seulement daigné se montrer dans le sud de l’Espagne ainsi que l’Italie.
Durant toute l’épreuve, les participants n’ont eu que des éloges à formuler quant à l’excellente tenue de cap et de route des Pirelli P 600 qui après 35.000 km de très bons et loyaux services (lors des boucles scandinaves, ils ont été remplacés par des enveloppes cloutées permettant de soutenir une moyenne horaire plutôt élevée) présentaient encore une profondeur de sculpture suffisante afin de pouvoir encore effectuer quelques milliers de kilomètres.
Et pourtant, ils n‘ont pas été ménagés…

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Le carnet de bord est resté totalement vierge, pas le moindre accident ni crevaison ou contravention, aucune panne non plus, tout au plus le remplacement de trois ampoules longue portée ainsi qu’un antibrouillard.
Pour le reste, les deux moteurs qui à l’issue de des 40.000 km accomplis à des allures que notre code de la route réprouverait aujourd’hui sans la moindre pitié, tournaient comme des horloges.
Après un démontage au sein des Etablissements Dubois à Boussu (le préparateur des Audi V8 Procar), que constater sinon que les moteurs étaient au mieux de leur forme.
Pratiquement pas d’usure mécanique, mais une bien meilleure propreté ainsi qu’un bruit de fonctionnement réduit pour celui utilisant les produits Marly.
Alors que le constructeur annonçait une puissance de 105 chevaux, les techniciens ont mesuré aux roues respectivement 92 et 94 chevaux ce qui est tout à fait normal compte tenu de la perte occasionnée par les organes de transmission.
En consommation, les deux voitures se sont montrées très sobres : 8,43 l/100 km de moyenne pour la voiture sans additif, 8,74 pour l’autre, la contenance du réservoir étant de 50 litres.
Petit reproche à faire, l’absence d’une lampe-témoin de réserve de carburant.

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En relisant les carnets de route des participants, tous étaientt unanimes pour souligner le caractère dynamique de cette traction avant très accrocheuse par sa tenue de route et tellement maniable grâce à sa direction assistée, un peu trop cependant à grande vitesse.
Le bloc 1600 cm3/16 soupapes s’est montré lui aussi très vaillant, surtout dans la partie supérieure du compte-tours…, d’où une vitesse de pointe assez élevée (187 km/h) et facilement atteinte (on évoluait sur autoroute entre 140 et 160 km/h!, ainsi que des prestations honnêtes du côté de la souplesse d’utilisation.
La boîte mécanique 5 vitesses était bien étagée mais manquait un peu de précision…, par contre, rien à redire du côté du freinage : quatre disques sans ABS.
Quant à l’équipement de série, tous ont apprécié les jantes alu, les vitres à commande électrique ainsi que le verrouillage central…, pas mal pour une familiale sportive de 600.000 francs belges de l’époque, soit 15.000 € d’aujourd’hui.

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Au chapitre des points faibles, rien que des petits détails pouvant être améliorés…, comme l’absence d’éclairage des interrupteurs…, des espaces de rangement plutôt réduits et pas de réglage en hauteur des points d’ancrage des ceintures de sécurité avant.
Les grandes tailles ont eu parfois bien du mal à caser leurs jambes à l’arrière mais tous les participants (tous masochistes) se sont rapidement accommodés de la banquette arrière faisant office de chambre à coucher.

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A l’issue de ce test marathon qui s’est terminé le 23 décembre 1993, j’aurais tant voulu repartir pour dépasser les 100.000 km au compteur…, 40.000, ce n’était qu’un « amuse-gueule », mais cela n’a pu se réaliser.
En revanche, l’image de Daihatsu dans le domaine de la fiabilité a grimpé en flèche…, dommage que le géant Toyota ait retiré cette marque du marché européen alors que dans le monde, elle fabrique actuellement un peu plus d’un million d’unités.
Mais il ne faut jamais dire jamais !
Et si Daihatsu revenait par la grande porte comme marque « low cost » de Toyota ? 
Renault a bien réalisé la même opération avec Dacia dont le succès mondial dépasse toutes les espérances…

Marcel PIROTTE