La saga De Lorean...
La saga De Lorean...


John Zachary Delorean est né le 6 janvier 1925 à Détroit.
Il est l'ainé des quatres enfants de Zachary et Kathryn Pribak Delorean.
Son père immigré de Roumanie, le plus jeune de treize garçons, est arrivé aux Etats-Unis quand il avait vingt ans.
De part sa mauvaise connaissance de l'anglais, il ne trouve pas d'autre emploi que dans une fonderie de la Ford Motor Company.
Sa mère est une immigrée de Hongrie et est employée par une filiale de General Electric.
Quand son père commence à avoir des comportements violents, sa mère part avec ses enfants vivre chez sa soeur à Los Angeles.
En 1942, les parents de John divorcent.
John fait ses études à Détroit où il excellera.
Il intègre l'université Lawrence Institute of Technology dont les designers sont très recherchés.
La seconde guerre mondiale va interrompre ses études en 1943.
Après trois ans, il revient chez lui.
Sa mère présente alors des difficultés financières.
Il travaille un an et demi pour renflouer le foyer, puis il reprend ses études.
En 1947, il est diplômé d'un "Bachelor of Science degree" en ingénierie mécanique.
Il va dans un premier temps faire un petit boulot en tant que vendeur dans les assurances vie.
Puis son oncle maternel, Earl Pribak, qui travaille chez Chrysler, recommande à John de continuer ses études à la Chrysler Institute.
Ce qu'il fera et optiendra un diplôme d'ingénieur en automobile.
Il va ainsi rejoindre l'équipe d'ingénieurs chez Chrysler.
Pendant ce temps, il suit des cours du soir à l'Unisersité du Michigan pour obtenir un MBA qu'il obtient en 1957.
Il quitte ensuite Chrysler pour la Packard Motor Company.
Il va y améliorer la boite automatique qui était utilisée sur les voitures de la marque.
John va être débauché par le vice-pésident du département des ingénieurs de General Motors.
Il rejoint ainsi la marque Pontiac et travaille sur la sportivité des voitures.
Il propose des moteurs de plus de 5L de cylindrée sur des voitures de tourisme.
En 1964 il est à la base de la création de la Pontiac GTO, qui, avec 325 chevaux, accélère de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes.
En 1965, à 41 ans, il est nommé directeur général de la section Pontiac, devenant le plus jeune directeur général de l'histoire de Général Motors.
La filiale Chevrolet se porte mal.
Delorean prend les choses en main et la redresse.
En 1969, John Z Delorean est nommé directeur général de la section Chevrolet.
II s'affaire alors au redressement de la firme, qui était en déclin constant depuis sept ans.
Avec succès, car, pour la première fois, le chiffre des ventes de Chevrolet atteint trois millions de $.
Les bénéfices augmentent l'année suivante de plus de 300%.
En 1972, il va être nommé vice-président du groupe General Motors, mais l'année suivante, à la surprise générale, il donne sa démission pour réaliser un vieux rêve : construire ses propres voilures de Sport.
De 1973 a 1974, il est Président de la National Alliance of Businessmen.
L'année suivante, il dirige sa propre firme : "DMCL", avec des clients tels que Sears Roebuck, W.R. Grace et Ryder System.



8 ans plus tard, en 1982, le rêve de John Z Delorean paraissait pire qu'un cauchemar...
Les implications financières avaient finalement cédé la première place des soucis officiels de John Z Delorean... aux problèmes humains, car s'il est vrai que quelque 350 firmes formaient une créance globale de ± 80 millions de $ (le principal fournisseur étant Renault, à qui DMCL devait 17-18 millions de $ pour la fourniture de moteurs et boîtes de vitesses), il était généralement estimé que quelque 20 firmes occupant plus de 2.000 personnes seraient amenées à fermer leurs portes...
Le 19 octobre 1982, John Z. Delorean fut arrêté dans la chambre n° 501 de l'hôtel Sheraton Plaza à Los Angeles, par des agents du FBI, il était accusé de financer une opération de vente de cocaïne dont les bénéfices auraient été destinés à sauver son affaire d'automobiles.
Le 24 décembre de la même année, la dernière De Lorean quittait les chaînes d'asssemblage de Dunmurry en Irlande du Nord...
John Zachary DeLorean est décédé 23 années plus tard, le 19 mars 2005, à Trenton-USA.
Il avait entretemps été lavé de l'accusation de trafic de drogues, son avocat plaidant que le FBI lui avait tendu un piège...
Plus que des bruits ont alors circulé, le principal étant que le gouvernement américain avait chargé le FBI de piéger John Z Delorean à la demande du gouvernement britannique qui voulait ainsi à la fois laver l'affront subi (les millions que le précédent gouvernement avaient consenti à John Z Delorean pour édifier l'usine De Lorean dans la zone britannique de l'Irlande)... mais aussi pour faciliter la mise en faillite de DMC et éviter au maximum que d'autres montants disparaissent dans les multiples sociétés écran créées par lui...
John Z Delorean a t'il eu le génie de créer des millions de dollars et de les conserver à son seul profit tout en faisant croire qu'il n'avait poursuivi que son rêve automobile..., ou a t'il été victime de son égo ?
Je crois qu'il fut un personnage chanceux, brilliant, intelligent... et extraordinaire escroc !



Voici, dans ce qui parait être la Saga officielle de John Z. Delorean et de son rêve : la fameuse De Lorean..., la plus éphémère des légendes automobiles, surtout connue pour avoir été la vedette des films "Retour vers le futur"... une toute autre histoire... !
C'est autant l'histoire d'une voiture de sport extraordinaire que celle d'un homme hors du commun, John Zacharie Delorean, un "self-made man" qui est parti de rien et qui a gravi tous les échelons à une allure jamais vue.
La légende, le mythe, voudrait qu'on ne voie John Z Delorean que comme un fanatique de l'automobile, qui lui aurait consacré toute sa vie d'une manière ambitieuse et quelque peu extravagante, allant jusqu'à oser quitter Général Motors en claquant la porte pour former sa propre marque d'automobiles...: DMC !
Sans nul doute, que si l'homme avait du génie..., c'était le génie d'illusionner les autres dans des manipulations et que l'affaire DMC fut une manipulation planétaire extraordinairement rentable...



L'illusion inoxydable...
En 1969. John Z. Delorean était le plus jeune Général Manager que Général Motors ait Jamais employé.
Il avait 44 ans, était le top-manager de la division Chevrolet et il s'était fait construire une Chevrolet Caprice Limousine un rien excentrique...
La voiture fut démolie sur instructions de la "haute direction" qui ne partageait pas ses goûts esthétiques.
Trois ans plus tard, Delorean quittait avec fracas cette même "haute direction" alors que toutes les apparences le destinaient à prendre la succession au trône...
Est-ce lui qui démissionna, ou est-ce le Président Ed Cole qui le pria de quitter la GM (comme la affirmé la presse à l'époque) on ne le saura jamais.
Mais en tout cas, Général Motors le remercia de ses bons et loyaux services en le nommant à la tête du National Alliance for Businessmen, allant même jusqu'à payer eux-mêmes le salaire de l'emploi (200.000 $ mensuels de l'époque...) !
C'est ici que notre histoire débute..., c'est ici que la saga de la DeLorean Motor Company commence à prendre forme, car John Z Delorean prit à nouveau une décision qui lui valut la "une" de tous les journaux...
"Ils m'avaient offert la Présidence d'une Société très importante, avec un potentiel spéculatif gigantesque, et j'aurais pu y mener une vie très facile. Lorsque je regarde la valeur des actions aujourd'hui, mon bénéfice personnel aurait été de 21 millions de $, annuels simplement pour m'asseoir derrière un bureau"...
Les dirigeants de GM avaient pourtant pris leurs précautions, puisqu'une clause de son contrat lui interdisait de se mettre au service d'un autre Constructeur Automobile après son départ..., mais pas d'être constructeur automobile...
Leurs doutes furent confirmés en 1973, lorsque Delorean se mit à contacter certains concessionnaires GM pour tester leur enthousiasme à propos d'une nouvelle voiture de sport qui serait construite par lui, l'homme qui avait rendu certains d'entre eux vraiment riches...
Bien que l'idée d'une nouvelle firme automobile dirigée par John Z. Delorean n'était encore que mythe et spéculation en 1973, la presse à scandales s'empara de l'affaire et John Z. se complut à jouer "Le Renégat de GM".
Dans une interview en 1976, il déclara : "Si c'est GM qui joue du piano, nous allons trouver une place entre les touches... Les voitures que je veux construire, disait-il, sont celles que GM dédaigne parce qu'elles ne peuvent pas être produites en nombre suffisant que pour engendrer des bénéfices intéressants"...
John Z. Delorean, respirait l'assurance et la confiance en soi, ce qui l'a rendu populaire durant toute sa carrière auprès des médias.
L'ambition officielle de Delorean, à destination des médias et des investisseurs, était de construire une BMW américaine..., les voitures du constructeur allemand venaient en effet s'intercaler parfaitement dans la gamme GM sans concurrencer aucun de ses modèles.
Les BMW représentaient aux USA une gamme de voitures sportives, tout en étant des "Status symbol".
Qui plus est, c'étaient des voitures chères, comme les Porsche et les Mercedes... et la clientèle aisée, ne ressentait pas les crises comme le bon peuple.
En 1981, lorsque Détroit enregistra un déficit record, Mercedes réalisait sa meilleure année de vente aux USA...
Jouer au piano avec les médias, c'est une chose, mais égaler l'ascension de BMW qui s'était taillé une place proéminente dans le monde automobile, c'en était une autre...
Coup de génie de la manipulation, car ainsi, John Z Delorean avait le prétexte de chercher d'importants investisseurs...
C'est que pour cela, il faudrait énormément d'argent à John Delorean pour réaliser son ambition...
Toutefois, certains ont l'art de voir clair dans le jeu des escrocs et un expert financier de Wall Street a déclaré en 1981 : "Quand les gens viennent me demander un avis à propos d'investissements dans le projet Delorean, je leur conseille de dépenser leur argent en beuveries, en orgies et en petites femmes. Leurs pertes financières seront identiques, mais au moins ils auront pris du bon temps"...
Des paroles prophétiques..., lorsqu'on connaît la fin de l'histoire.



Lorsque John Z. Delorean mit en route sa nouvelle société automobile, beaucoup de sceptiques l'ont comparé à Malcolm Bricklin... et c'était bien pensé..., car c'est exactement le "coup" de Bricklin que John Z Delorean projettait de réaliser à la puissance 100 et plus... 
Ce dernier était devenu millionnaire à l'âge de 25 ans et dix ans plus tard avait déclaré vouloir construire une voiture à portes papillon qui coûterait 3.000$..., le parallèle était facile.
Malcolm Bricklin était un battant, c'est indéniable.
En plus d'amasser sa fortune, il fut le premier à importer les voitures Subaru aux Etats-Unis.
Pour commercialiser sa SV-1 (Safety Vehicle) il parvint à décrocher 500.000 $ de la First Pennsylvania Banking & Trust Co et mit sur pied la Bricklin Vehicle Corporation en automne 1972.
Il s'installa à Livonia, Michigan, avec une petite équipe d'ingénieurs et de techniciens, puis il négocia avec le gouvernement canadien l'installation d'une usine de production dans le New Brunswick, une contrée où l'emploi faisait cruellement défaut.
L'affaire fut conclue en juin 1973, les canadiens investissant 9 millions de $ au travers de Bricklin Canada Ltd, avec des prêts supplémentaires de 2,8 millions de $.
La Bricklin SV-1 fut présentée à New York City en été 1974, avec la promesse d'une production de 1.000 voitures par mois à partir de l'automne.
Il y eut même une grosse réunion de presse en août pour célébrer la première voiture de production à sortir des chaînes de montage.
Et pourtant fin décembre, quelques centaines de voitures seulement avaient été construites...
La voiture était une épave roulante neuve..., ses portières inspirées de la Mercedes 300SL "Gullwing" qui attiraient les gens comme les papillons sont attirés par la lumière... n'étaient pas étanches, ne s'ouvraient pas toujours... et les voitures étaient franchement mal faites.
Il est facile, mais pourtant politiquement incorrect..., quoique..., de comparer la tentative de Malcolm Bricklin à celle de John DeLorean.
Leurs allures, leurs personnalités et leurs expériences étaient aux antipodes l'une de l'autre... et leurs voitures étaient incomparables, quoique...
Un total de 780 Bricklin furent construites en 1974, équipées du V-8 American Motors de 360 cubic inch (5.900cm3), la plupart avec une boîte automatique Chrysler et quelques-unes avec une boîte manuelle à 4-vitesses.
L'année suivante, Bricklin utilisa des V-8 Ford de 351 cubic inch (5.700 cm3) avec boîte automatique uniquement et produisait ainsi 2.100 voitures..., loin des estimations d'origine.
La société a perdu de l'argent dès le départ..., le gouvernement canadien qui croyait concurencer la Général Motors et sa Corvette se mordait les doigts... et Malcolm Bricklin continuait à appaiser les esprits en prétendant que de nouveaux investisseurs étaient prèts à participer à cette entreprise d'avenir !
Le prix des SV-1 était monté de 3.000 $ à 7.490 $ puis à 9.980 $ et la qualité des voitures restait médiocre..., à dire vrai, elle était de pire en pire...
Mais la Bricklin fascinait les foules, pour deux chose... : les portes-papillon... et le fait qu'on prétendait que c'était la première voiture sportive de "sécurité"...
En novembre 1975, les dernières voitures sortirent des chaînes de production, les 17 dernières étant faussement millésimées 1976 pour faire croire après arrèt réel de la production, que celle-ci continuait..., c'étaient pourtant les seules Bricklin 1976 jamais construites.
Les 300 dernières voitures, ainsi que les acquits de la Société furent rachetés par Consolidated International of Columbus, Ohio..., la même firme qui racheta les 1.200 DeLorean au printemps 1982 pour aider DMC à sortir d'une impasse financière... et qui devait racheter plus tard tout le solde de la production lorsque DMC fut déclaré en faillite !
Et oui...
Le mythe vole en éclat...
Malcom Bricklin gagna énormément d'argent dans cette aventure qui, appauvrit durablement le New brunswick Canadien..., une question de vases communiquants...
Qu'étaient les 200.000 $ mensuels que payait la Général Motors à John Z Delorean en comparaison des sommes colossales qu'un pays était prèt à débourser pour créer de l'emploi en même temps qu'une usine d'avant-garde construisant la première voiture de sport de sécurité au monde... qui plus est avec des portes-papillon...
Si une province du Canada avait pu verser tant de dizaines de millions de $ pour une chose aussi infâme et brinquebalante qu'une Bricklin..., il devait exister un pays en difficulté d'image, ou la population était au chomâge, sans espoir... et qui aurait dès-lors payé des centaines de millions de $...
Et qui connaissait les réels dessous de l'affaire Bricklin en Europe ou plus loin encore ?
Personne !



Sombres perspectives...
La DeLorean Motor Company fut créée juste après la Crise Pétrolière de 1973, à une époque où les prix de l'essence ont grimpé en flèche et où, pour la première fois les américains en étaient affectés.
Détroit songeait à limiter la cylindrée des moteurs, prenant conscience des problèmes de consommation...
C'était le bon moment pour proposer une voiture extraordinaire, mais adaptée aux circonstances économiques..., car certains rêvaient toujours d'acquérir une Corvette, mais consommant moins, avec un look de Mercedes 300SL "papillon", voire de Lamborghini Countach...
Risible !
Les gens sont risibles...
Combien d'argent lui faudrait-il aux yeux d'investisseurs... ?
Une des premières estimations portait sur 77 millions de $
Pas trop exagéré pour débuter l'arnaque planétaire automobile...
7 millions pour concevoir et construire un prototype, trouver un site pour l'usine et établir un réseau de concessionnaires...
20 millions pour que la voiture atteigne le stade de la mise en production, pour concevoir l'usine et pour commencer le développement du marché...
35 millions pour construire l'usine et fabriquer tout l'outillage nécessaire...
15 millions en tant que capital de roulement pour amener la voiture au stade de la production...
Au départ, les 77 millions de $ auraient dû provenir de cinq sources distinctes : John DeLorean lui-même, un consortium d'investisseurs privés, des actions achetées par les concessionnaires, une tranche d'actions publiques et, (après avoir réalisé les quatre premières étapes), le solde de 15 millions de $ serait prêté par des banques.
Mais la réalité fut toute différente.
Le scénario démarra le 1er janvier 1974, avec la formation de la "John Z, DeLorean Corporation".
JZDC ne construit pas des voitures, elle offre des conseils en business management, en marketing et en production... nuance de taille !
La seconde étape fut une société soeur, fondée en avril 1975 : Composite Technology Corporation, censée développer des techniques de production pour le procédé ERM (Elastic Réservoir Moulding) dont John Delorean aurait racheté le brevet à Royal Dutch Shell en Hollande....
Il affirma dès-lors qu'il prévoyait d'utiliser cette méthode de sandwich (une mousse entre des parois de fibre de verre) pour la construction de sa voiture...
CTC fut la première d'une multiple et nébuleuse série de Sociétés mises sur pied par John Z dans le but officiel ultime de développer, construire puis vendre ses voitures... mais réellement destinées à créer un brouillard impénétrable.
Il manquait l'aura d'une personne importante de chez GM, sur la tête de laquelle des investisseurs miseraient tout autant que si c'était Général Motors qui les sollicitait...
C'est en octobre 1974 que Bill Collins remit sa démission à GM pour rejoindre John Delorean.
Ils avaient travaillé ensemble chez Pontiac, où Collins fut un des hommes à l'origine de la première GTO et du projet Trans-Am, les dernières véritables Pontiac avant le déclin du milieu des années '70.
Le tandem DeLorean/Collins semblait donc naturel aux investisseurs, ce dernier quittait Pontiac au détriment de son ancienneté dans la firme, mais il allait travailler avec un homme qu'il connaissait bien et qui le comprenait : Collins imaginait que le développement de la DeLorean DMC-12 serait la chose la plus importante dans sa carrière.
Collins se mit à travailler sur le projet DeLorean : "Une voiture de sport pour gentleman, d'une ligne percutante, avec moteur à l'arrière, carrosserie en acier inoxydable, portes-papillon et de bonnes performances".



La voiture devait également être conçue comme un concept de sécurité active et passive, offrir une bonne économie d'utilisation et une élégance qui ne serait pas démodée au bout de quelques années.
Et comme John Delorean mesurait 1 m 91, que Collins mesurait 1 m 88 et que les investisseurs pesaient souvent plus de 100kgs, la voiture devrait pouvoir accueillir des grands gabarits...
Delorean avait une maîtrise parfaite des médias et c'est pour les faire "mousser" et obtenir des "journaleux" (un journaleux, par opposition à un journaliste réalise des articles pour "faire plaisir" aux constructeurs dans le but d'être ré-invités à des présentations tous frais payés dans des pays exotiques... et recevoir foultitudes de cadeaux allant du parapluie à une petite voiture)... qu'il a prétendu que "sa" DeLorean était la résurrection moderne de la Mercedes 300 SL..., la première "Gullwing" qu'on appelle en France "portières en ailes de mouettes" pour traduire le terme anglais au plus juste, ou "portes-papillon" qui est le vocable français utilisé depuis toujours par les amateurs.
La 300 SL de production avec ses soubassement haut et larges à enjamber débuta sa carrière en tant que voiture de course, en Mars 1952 et la version routière fit ses débuts en février 1954 au Show de New York.
Tous les coupés 300 SL ont des portes-papillon, bien que les premières voitures de course n'aient eu que les glaces latérales qui se soulevaient avec une partie du toit.
La raison de ce système était purement technique : les voitures étaient construites autour d'un châssis tubulaire de type "bird-cage", où toute une superstructure de tubes coudés sert de structure centrale supportant la mécanique et les suspensions, recouverte d'une carrosserie non-structurelle.
Pour obtenir un maximum de rigidité torsionnelle, ce type de châssis remonte assez haut sur les côtés, à l'endroit où se trouvent normalement les portières conventionnelles et les réglementations sportives de l'époque ne mentionnaient pas un mode d'articulation des portes obligatoire...
Les premières 300 SL de course avaient donc un flanc sans aucune portière, jusqu'à la ligne de vitres et les ingénieurs allemands ont progressivement abaissé la hauteur des tubes latéraux du châssis pour obtenir la caisse de la 300 SL routière où le soubassement à enjamber était à une hauteur raisonnable...
Il est intéressant de noter que pour ses C111 de record, Mercedes a de nouveau utilisé des portes-papillon mais pour une autre raison...: l'aérodynamique et la répartition des masses a décidé les ingénieurs à placer les réservoirs d'essence dans les soubassements de la voiture !
Les Mercedes avaient donc des portes-papillon pour des raisons purement techniques.
Les DeLorean avaient des portes-papillon pour des raisons de marketing, même si quelques hypocrites ont prétendu que les flancs surélevés procuraient une protection latérale plus efficace..., c'est L'IMAGE VISUELLE de la porte-papillon qui était destinée à séduire le public... qu'on rassurait ensuite en lui prétendant que la De Lorean était une voiture de sécurité, voire écologique, consommant moitié moins que la Corvette concurrente....
Mais la différence entre les Mercedes et la DeLorean, c'est que pour les Mercedes, la porte-papillon n'avait qu'une seule fonction : celle d'une porte qui doit s'ouvrir et se fermer.
Elle ne contenait qu'une petite glace de custode ouvrante, et elle était donc fine et légère.
Pour la DeLorean, la porte devait être plus longue et plus basse pour procurer un meilleur accès, elle devait en plus contenir un système de serrures aux normes de sécurité actuelles, des canalisations de ventilation, une vitre à commande électrique, un mécanisme d'ouverture électrique, un témoin lumineux d'ouverture et un rétroviseur... ce qui ajoutait énormément en poids et en complexité de construction !
En bref, cet aspect "papillon", poussé à ce stade, s'avérait plus complexe à réaliser que prévu...



Les dimensions fondamentales de la DeLorean étant définies, Bill Collins se rendit chez Pioneer Engineering à Détroit avec tous ses plans cotés pour faire réaliser une maquette du cockpit...
C'est ce qui devait définir la section de la voiture : les soubassements latéraux de large section, et un tunnel central aussi large puisqu'il devait contenir le réservoir d'essence en son milieu !
La DeLorean était en chantier !
Il restait à définir comment arriver à une ligne élégante et racée, un style indémodable...
En novembre 1974, Delorean et Collins vinrent en Europe visiter le Salon Automobile de Turin et, pour faire le tour des carrossiers de pointe, ils visitèrent tour à tour Bertone, Pininfarina, Michelotti et ItalDesign.
Chez ItalDesign, le Patron Giorgetto Giugiaro avait tout juste 36 ans à l'époque, il était déjà considéré comme le plus brillant styliste automobjle d'Italie, sinon du monde.
Avant de créer sa propre firme, ItalDesign, Giugiaro avait travaillé chez Bertone pour qui il avait dessiné les Isuzu 117 Coupé, DeTomaso Mangusta, Maserati Ghibli et Ghia 450 SS.
Lorsque DeLorean et Collins le rencontrèrent, il avait déjà réalisé pour son propre compte (ItalDesign) les Maserati Bora et Merak, Alfasud et Alfetta GT, Suzuki Fronte, Lotus Esprit, Volkswagen Passat, Golf et Scirocco...
En plus il était le moins cher de tous les designer de renom...
Le tandem américain fut impressionné, le public allait adorer !
Tellement impressionné que Giugiaro se retrouva à Détroit en février 1975 pour examiner la maquette du cockpit de la DeLorean DSV-12 (comme elle s'appelait alors).
Le contrat ItalDesign/DeLorean fut signé un mois plus tard !
En même temps que la maquette pour les formes extérieures, DMC reçut également une maquette du cockpit.
Les paramètres définis par DeLorean étaient au nombre de cinq : la voiture devait avoir un attrait visuel durable sinon indémodable pour éviter d'en sortir un nouveau modèle chaque année..., elle devait avoir l'air si pas être, pratique et fonctionnelle..., elle devait satisfaire à toutes les normes américaines..., elle devait avoir un Cx aux alentours de 0,33 et, finalement, elle devait être conçue pour une fabrication pas trop chère en grande série...
Mais John Delorean ajouta à ces cinq paramètres essentiels une liste d'exigences très personnelles : il lui fallait, pour satisfaire au besoin sécuritaire, des boucliers pare-chocs en élastomère d'une pièce qui ne dépasseraient pas de la carrosserie..., les phares devaient être rectangulaires et apparents pour éviter la complexité des phares escamotables..., les portes-papillon faisaient partie de la liste et il était spécifié qu'elles pouvaient être légères et fines tout en étant apparemment sécuritaires.
Il fallait également une protection à 360° tout autour de la voiture, un angle d'inclinaison du pare-brise à 60° et celui-ci devait inclure des filaments pour une antenne-radio.
Un roll-bar intégral devait séparer le cockpit du compartiment-moteur..., et il fallait une ouverture faisant très "sport" dans la face arrière pour l'évacuation d'air chaud du radiateur...
Pratiquement tous les paramètres dimensionnels de la voiture avaient déjà été établis aux USA : garde au sol, hauteur sous plafond, longueur entre pédalier et dossier des sièges etc..., ainsi que les dimensions du berceau-moteur, qui était, à ce stade-là, destiné à recevoir une mécanique Citroën !
Endéans un mois, Giugiaro a réalisé six dessins selon ces paramètres, et Delorean/Collins vinrent à Turin pour choisir le projet qu'ils préféraient.
A partir de ce moment-là, ils revinrent à Turin + ou - toutes les trois semaines pour suivre l'évolution du projet et s'entretenir avec le styliste, dont l'ingénieur Collins dira plus tard : "
La différence entre travailler avec un homme comme Giugiaro, auquel vous avez confié un travail et travailler avec GM Design, qui est la division Styling de Général Motors, c'est que Giugiaro me demande ce que je veux, puis ce qu'il doit faire... et il le fait sans poser de questions !"...

 

La première maquette en trois dimensions, construite par ItalDesign, fut construite en un lattis de bois sur lequel était coulé une mousse de plâtre epoxy ensuite sculptée en surface pour obtenir la forme désirée.
L'ingénieur Collins fut très impressionné par la flexibilité de l'italien et par l'exceptionnelle collaboration qu'il apportait au projet.
Pendant que Giugiaro était à sa planche à dessin, Collins aux USA évaluait divers moteurs utilisables dans une voiture de sport.
Delorean était intéressé par les moteurs rotatifs, les Wankel à 2 et 4 rotors qu'il avait fait expérimenter dans deux Corvette durant son passage chez Chevrolet.
John Z. Delorean a même tenté de racheter la Corvette Bi-Rotor, mais GM, sentant le mauvais vent, refusa de la lui vendre...
GM avait dépensé des millions de $ pour développer le moteur Wankel sans parvenir à résoudre le problème de sa consommation excessive en carburant ni les problèmes de fiabilité des segments devant supporter des rapports/performances/cylindrée fort poussés...,c'était dommage lorqu'on sait que c'est un japonais (Kenechi Yamamoto) qui a trouvé toutes les solutions... : pour Mazda.
Mais rappelez-vous que nous sommes en 1974 et les seuls à s'intéresser au Wankel à cette époque-là, en dehors de Mazda, étaient les gens de Citroën.
Lorsque les designers de Général Motors Design avaient dessiné la Chevrolet Corvette à moteur Wankel au début des années '70, le dessin comprenait aussi des portes-papillon mais elles étaient articulées en leur milieu, sous la ligne des vitres, pour dépasser moins du gabarit de la voiture en position ouverte...
Ils avaient travaillé en collaboration avec NSU dans le cadre de la société Comotor (NSU avait déjà commercialisé la Ro80) et leur moteur birotor développait 107 CV à 6.600 t/min avec un couple maxi très intéressant à 3.000 t/min.
Malheureusement, le projet Comotor n'aboutit jamais à rien..
Collins leur rendit visite en revenant du Salon de Turin 1974 : "Je me suis arrêté à Paris et j'ai rencontré un type de chez Comotor, il était dans un petit bureau à l'écart et son manque d'enthousiasme me fit immédiatement deviner qu'ils ne prolongeraient pas l'expérience bien longtemps...".
Son désir d'utiliser un moteur Wankel poussa Delorean à contacter Toyo Kogyo, qui produisait alors le TTK Birotor 12B sous licence Wankel, mais les discussions n'allèrent pas bien loin.
Après avoir considéré d'autres motorisations possibles (ils envisagèrent même le quatre cylindres GM de 2,5 litres), Collins se décida pour le Ford V-6 Cologne, le 2,8 Litres de 119 CV Din (en version américaine) qui équipait les Ford Mustang II.
C'est à ce stade-ci de l'épopée DeLorean qu'entre en scène Mike Pocobello, ancien ingénieur de chez Chevrolet, qui s'était forgé une solide réputation en travaillant sur les fameuses Chaparral de Jim Hall.
Il était maintenant installé à son compte à Détroit... et sa firme TRIAD avait déjà travaillé pour Delorean sur un projet de motorhome.

 

Collins lui confia donc la mise au point du train roulant... et le premier prototype de la DeLorean prit la forme d'une monstrueuse Fiat X1/9 dans laquelle Pocobello avait introduit un Ford V-6 en position transversale.
Le bloc était couplé à une boîte de vitesses maison... qui utilisait une chaîne Morse pour relier le vilebrequin à une Borg-Warner T6 parallèle au moteur !
Elle était équipée des premiers Pirelli P7 et elle finit par exploser sa transmission primaire sur une autoroute...
Ce prototype, baptisé "Red Rocket" devait être prêt pour le 1er octobre 1975.
Entre-temps, Collins et occasionnellement John DeLorean, visitaient régulièrement ItalDesign et c'est au cours d'un de ces voyages qu'ils se rendirent ensemble chez Porsche pour savoir s'ils pourraient se charger de développer le côté ingénierie de leur prototype..., mais ils demandaient beaucoup trop d'argent, et il leur fallait beaucoup trop longtemps pour faire le travail...
Lors d'un autre voyage en Europe, ils s'arrêtèrent chez Matra...
Ces divers contacts pour tâcher de trouver une firme capable de développer un prototype roulant étaient l'idée de John Z. Delorean, Collins quant à lui n'était pas partisan d'employer une firme qui fabriquait déjà une voiture de sport de la même classe et dans la même gamme de prix.
Lorsque ItalDesign eut terminé les maquettes en bois de la voiture, elles furent expédiées aux USA chez "Design Caucus" qui réalisa les premières matrices en bois qui allaient servir à façonner les panneaux de carrosserie... et un faux châssis fut livré à TRIAD où Mike Pocobello procéda à l'installation d'un Ford V-6 en position transversale...
Mais au même moment, le prototype "Red Rocket" rendait l'âme avec fracas, explosant sa transmission.
La chaîne Morse reliant la boîte au moteur présentait trop d'inertie rotative !
Pocobello redessina une boîte de transfert et fit de nombreuses autres modifications, mais finalement Delorean décida d'abandonner le Ford V-6 en faveur... accrochez-vous... d'un moteur Citroën CX 2000 !
Fin Octobre 1975, Bill Collins, Mike Poco-bello et Chuck Moutain se mirent à l'ouvrage sur le premier prototype De Lorean.
Il utilisait quelques composants de production courante, comme le train roulant Citroën mais également certains éléments de suspension de Ford Pinto et une crémaillère de direction Ford.
Tout le reste fut fabriqué par Kar Kraft.
C'était aussi pire que la création de la Tucker, faite également de bric, de broc et de récupération..., engin précurseur de l'infâme Bricklin, dans ce qu'elle était... et dans ce qu'elle devait être, c'est à dire le moyen de lever des fonds financiers importants... (l'affaire est connue)...

 

La principale caractéristique jetée à la face du monde, donc destinée à impressioner les foules et les investisseurs de la nouvelle voiture, était évidemment le système ERM, (Elastic Réservoir Moulding) un procédé de moulage de carrosserie dont John De Lorean avait dit-il, acheté |a licence en formant Composite Technology Corporation, (voir l'épisode plus avant).
Il s'agissait d'une construction sandwich qui comprenait deux parois de plastique séparées par une couche de mousse d'uréthance à cellules ouvertes et de résine.
Cet assemblage devenait le centre du sandwich, il était placé entre deux couches de polyester, puis le tout était placé dans un moule ou une presse et comprimé à ± 4 mm d'épaisseur pour produire un panneau d'une excellente rigidité pour son poids.
Mais en attendant la mise au point définitive du procédé ERM, la charpente intérieure du premier prototype De Lorean fut réalisée en polyester, en deux parties principales qui étaient collées ensemble à mi-hauteur, un peu comme l'on assemble une maquette d'avion en plastique avec une demi-carlingue inférieure qui se colle à la demi-carlingue supérieure.
Une structure de toit en acier, baptisée "l'araignée" à cause de sa forme, était inclue dans la section supérieure pour supporter le poids des portières-papillon.
Un faux-châssis avant supportait l'ensemble moteur-boîte (Citroën) et la suspension.
Ces éléments métalliques étaient boulonnés à la charpente intérieure de la carrosserie, et le tout était recouvert de la carrosserie réalisée par Giugiaro en acier inoxydable...

 

Vous y croyez encore à ce mythe de la voiture en acier inoxydable ?
Allons, autant vous l'écrire maintenant..., à l'appui des photos ci-dessus...
La carrosserie était en polyester recouvert de minces feuilles d'acier inox...
Passez muscade...
Escroquerie !
Ferrari reprendra l'idée plus tard mais en pire, faisant croire que ses dernières production sont en aluminium... alors que les carrosseries sont en plastique, l'Enzo est en plastique...
Arnaque...
Voici, pour vous en convaincre, la reproduction des shémas des pièces de carrosserie...
Vous remarquerez que la voiture est réellement totalement en polyester recouvert de feuilles d'habillage en acier inoxydable..., le tout boulonné sur un chassis poutre central...
Un mythe s'écroule après presque 30 ans d'illusions et de mensonges !



II fallut une année pour achever la construction de ce premier prototype qui fit ses premiers tours de roue en octobre 1976.
Mais entre-temps, plusieurs changements étaient intervenus...
Bien que l'ensemble moteur-boîte Citroën était un groupe motopropulseur compact et fiable, les 102 CV du bloc 1985 cm3 se révélaient un peu "juste" pour une GT à prétentions sportives... et ce qui n'améliorait pas les choses c'est que ce moteur n'était disponible qu'avec une boîte manuelle à 4-rapports ou une boîte automatique à 3-rapports... pas de boîte manuelle 5-rapports !
Il fallait donc adapter un turbocompresseur pour obtenir un cachet sportif !
Lorsque George Taylor, le Président de Citroën USA rendit visite à De Lorean en été 1976 pour discuter d'un contrat de livraison de groupes motopropulseurs et qu'il entendit parler de leur projet de moteur turbocompressé, il s'étrangla dans sa tasse de café Maxwell, fit la pirouette et tourna sa veste en suggérant aux américains de se trouver un autre moteur !
Dommage pour Citroën, quoique..., mais surtout dommage pour l'équipe De Lorean qui avait construit son prototype autour de ce groupe compact et léger..., il devenait difficile de trouver un groupe d'une autre marque qui présente les mêmes avantages.
Le prototype terminé par Kar Kraft en Octobre 1976 était totalement différent de la voiture qui allait être mise en production quatre années plus tard.
Il ne servit en fait pas à grand chose, sinon à C.R. "Dick" Brown qui l'accapara immédiatement pour en faire l'attraction de ses campagnes publicitaires qui devaient servir à attirer les investisseurs...
Ce prototype fit ses débuts en mars 1977 à New Orléans et il fut également présenté aux plus importants magazines automobiles américains qui ont pu le toucher du doigt, le photographier, poser des questions... mais pas le conduire !
Le design du cockpit était très différent dé celui de la voiture qui serait mise en production plus tard.
La voiture devant être un "véhicule de sécurité", tout le tableau de bord était en retrait d'un rembourrage à hauteur des genoux qui faisait toute la largeur de l'habitacle.
Un gros coussin rembourré occupait le centre du volant (ce n'était pas un air-bag mais il en donnait l'illusion), le réservoir d'essence était logé dans le tunnel central entre les sièges et il aurait dû être construit comme un réservoir de compétition, rempli de mousse cellulaire.
Les instruments étaient des Stuart-Warner et le tableau était censé comprendre un ensemble de lampes témoins très sophistiqué qui signalaient également le degré d'usure des plaquettes de freins...
Le coffre avant était aussi soigné que le cockpit (presse oblige), recouvert de tapis-plain, mais sans roue de secours..., le problème n'avait pas encore été résolu, les journalistes ne posant de toute façon pas de questions...
Les suspensions avant et arrière partageaient les mêmes ingrédients : double triangles, ressorts hélicoïdaux et barre anti-roulis.
Il était prévu d'équiper l'avant d'amortisseurs gonflables pour compenser le poids d'éventuels bagages.
Les étriers de freins étaient des Bendi européens, avec des disques fabriqués par Pocobello.
La crémaillère de direction provenait d'une Ford Pinto et ce premier prototype était équipé de pneus Pirelli P7 : 195/50VR-15 à l'avant et 265/50VR-16 à l'arrière, montés sur des jantes en alliage de 6" et 8".
Un second prototype était en cours de construction au début de l'année 1977, il aurait dû être prêt pour juillet et la construction de dix prototypes supplémentaires destinés à passer différents tests d'homologation aurait dû débuter en Janvier 1978...
Mais les choses se passèrent tout différemment !



Le second prototype devait utiliser un autre groupe motopropulseur puisque Citroën avait retiré ses billes du jeu... et il n'y avait pas grand choix !
Le V-6 construit a Douvrain par Peugeot, Renault et Volvo s'imposait naturellement, il était certifié pour les USA dans la Peugeot 604 et la Volvo 260... et ne demandait donc plus qu'un test d'émissions toxiques de-5.000 Miles au lieu du test de 50.000 Miles auquel il aurait fallu se soumettre pour un moteur non-certifié.
Les Peugeot 604 et les Volvo utilisaient ce groupe en position avant et traction-arrière, mais le même moteur était monté dans la Renault 30 en traction-avant..., il suffirait donc à Renault de fournir des blocs de R30 avec les équipements anti-pollution Peugeot/Volvo et De Lorean pourrait monter l'ensemble moteur/transaxle en position arrière, comme il est monté dans les Alpine A310 V-6!
Le projet devenait du coup plus ambitieux.
Il fallait toutefois redessiner tout l'arrière de la voiture pour accommoder le V-6... et De Lorean confia ce travail à une autre firme de Détroit : Créative Industries.
Il faut rappeler à ce propos que le premier prototype méritait le titre de "voiture à moteur central" puisque le quatre-cylindres Citroën était monté juste derrière les sièges en position transversale..., le second prototype était une "voiture à moteur arrière", ce qui modifiait radicalement les caractéristiques de comportement routier et qui rendait la mise au point de cette voiture de sport très délicate..., avec un léger avantage cependant : l'habitacle était plus spacieux et comportait un logement à bagages derrière les sièges.
De Lorean fit donc l'acquisition de quatre Alpine A310 qui servirent de véhicules de développement et rappelons, pour le cocorico traditionnel, que l'Alpine A310 avait été dessinée par l'anglais Trevor Fiore, présentée au Salon de Genève en 1971 avec le moteur quatre-cylindres et cinq ans plus tard avec le V-6.
La Renault Alpine A310 ayant le moteur V-6 Douvrain en porte-à-faux derrière l'essieu moteur, l'Alpine fut donc une voiture de développement idéale pour le train roulant des De Lorean... et l'une d'entre elles fut même équipée d'une boîte automatique.
Pendant que Créative Industries travaillait sur le second prototype, Collins étoffait son staff.
Péter Giacobbi devint son Ingénieur en Chef, Bob Manion quitta Chrysler pour s'occuper du circuit électrique de la De Lorean et toute l'équipe se mit à la recherche de composants : air-conditionné, instruments etc...
L'année 1977 s'écoulait à toute vitesse et Collins devint très mécontent de la manière dont Créative Industries s'acquittait de son contrat.
Pocobello et Mountain étaient des perfectionnistes et les ingénieurs de chez Créative n'étaient pas du même bord...
Toujours est-il que Collins se mit en contact avec Grumman Aerospace à propos des fameuses portes-papillon que Créative ne parvenait pas à faire fonctionner convenablement.
Le problème était, bien sûr, l'araignée en acier qui leur servait de plate-forme et qui était attachée à la charpente intérieure de la carrosserie.
Collins se demandait si Grumman ne pourrait pas réaliser cette araignée en ERM en utilisant de la fibre de carbone pour renforcer la structure portante...
GRUMMAN était en train de travailler sur ce problème lorsque Collins leur indiqua qu'il n'avait toujours pas trouvé la solution pour faire s'ouvrir et se fermer ces fameuses portes-papillon sans efforts... et la réponse de Grumman fut instantanée : une barre de torsion cryogénicale. (Il s agit d'une barre d'acier étirée, plongée dans du nitrogène liquide à -320°F et tordue dix fois.
La structure du gain n'est pas modifiée durant cette opération, la barre conserve son diamètre et sa longueur initiale et elle peut effectuer 50.000 ouvertures et fermetures de porte sans fatiguer.
La barre de torsion "Crysotwist" de Grumman sera utilisée dans toutes les De Lorean de production... D'autres fournisseurs furent contactés durant cette même période : AC Spark Plug s'engagea à fournir les panneaux d'instruments pour les tableaux de bord..., la division Harrison de Général Motors produisit l'appareillage d'air conditionné et de ventilation/chauffage..., mais au même moment..., le procédé ERM sombrait dans l'oubli !



Au moment où le second prototype De Lorean entrait dans sa phase finale vers Décembre 1977, il devenait clair que le projet n'avançait pas du tout comme prévu.
Et c'est au début de 1978 que Zora-Arkus Duntov, le père de la Corvette, pensionné depuis 1975, vint travailler avec Collins en tant que conseiller.
Au début de l'été 1978, au cours d'une session de tests qui se déroulait à Phoenix, Colin Chapman et Mike Kimberley firent connaissance de la DMC-12 à l'invitation de John De Lorean !
Ils diront plus tard que la voiture était abominable (sic) que ce n'était pas une voiture, mais juste une pompe pour attirer les investisseurs... et Collins n'était pas loin d'être de leur avis tellement il était déçu des résultats de son second prototype.
Toujours durant l'année 1978 et parallèlement au développement des prototypes, il devenait temps de trouver un endroit et (surtout) l'argent nécessaire à la mise en production de la voiture.
John De Lorean n'a jamais mis un sou de sa poche dans l'affaire (le but étant d'en prendre), en tout état de cause, l'argent des premiers investisseurs était jusqu'à présent une somme insignifiante qui ne couvrait que la mise au point des premiers prototypes mais qui était (de loin) insuffisante pour assurer la mise en production de la voiture.
Nous parlons ici de sommes vraiment considérables... qui furent directement liées aux raisons pour lesquelles la voiture fut finalement construite en Irlande du Nord !
Un certain nombre de villes, de contrées ou de pays souhaitaient accueillir l'usine De Lorean.
Il y avait un certain prestige qui entrait en compte, mais il y a aussi l'assurance de procurer de l'emploi à la population locale.
C'est ce qui avait attiré le New Brunswick, au Canada, dans l'épopée Bricklin. (voir plus avant).
Lorsqu'il devint certain que la De Lorean allait effectivement être mise en construction, les rumeurs se mirent à circuler quant à l'endroit...
Le Maire Colemen Young, de Détroit la voulait dans la Capitale de l'Automobile.
Mais le Texas, la Pennsylvanie, l'Alabama et le Kansas étaient intéressés, comme l'étaient d'ailleurs la France, le Portugal et l'Espagne !
Parmi ces premiers candidats, le plus sérieux fut Puerto Rico.
Ancienne colonie américaine, cette île de l'Océan Indien était en pleine crise d'emploi et proposait même un site idéal pour implanter l'usine : Ramey Air Force Base, construite pour le Stratégic Air Command et désaffectée depuis longtemps.
Les énormes hangars pouvaient facilement être transformés en ateliers et les pistes d'atterrissages serviraient de circuits d'essais !
De nombreux ports auraient pu servir à l'exportation des voitures..., mais John De Lorean, toujours à l'affût du sensationnel, parla d'utiliser les pistes d'envol pour transporter les voitures par avion..., dans des Boeing 747 Jumbo spécialement transformés à cet effet !
"Il suffirait, affirmait-il, à Puerto Rico, avec l'aide du Gouvernement Américain, de financer l'affaire à raison de 65 millions de Dollars" !
Les pourparlers entre Puerto Rico et De Lorean avaient débuté en mars 1977... et en fin de compte le U.S. Economie Development Administration et le Farmes Home Administration avaient consenti à garantir un prêt de 40 Millions de Dollars pour le projet.
Le gouvernement Puerto Ricain prêterait 17,7 Millions à De Lorean et offrirait 3 Millions pour la formation de la main-d'oeuvre.
Ce n'était pas suffisant aux yeux de John Z Delorean pour sa grande escroquerie planétaire..., mais assez suffisant pour appater un pays plus stupide...
C'est durant l'été de 1978 qu'eurent lieu les dernières discussions (certaines parties prenantes diront plus tard que les Puerto Ricains n'étaient pas follement enthousiastes), lorsque tout-à-coup John Delorean signa avec le gouvernement d'Irlande du Nord pour l'implantation d'une usine à Belfast !
Le Gouverneur de Puerto Rico, Carlos Romero-Barcelo laissa exploser sa rage et menaça d'actions en justice, la maneuvre de Delorean fut même qualifiée d'acte de trahison..., mais il était trop tard.
Les Puerto Ricains savaient, évidemment, que même après que leurs discussions soient devenues très avancées, Delorean poursuivait ses négociations avec d'autres candidats potentiels.
L'un d'entre eux était l'Irlande du Nord, qui avait envoyé une délégation de 12 membres assister au meeting des investisseurs de Houston.
Ils revinrent l'été suivant avec une offre que Delorean "ne put refuser" (qu'est-ce qu'il devait rire)... et c'est avec le financement du Labour Party anglais (les travaillistes) que l'usine pourrait construite à Belfast.
John Z. Delorean dira en 1982 : "C'est une décision que je n'ai jamais regrettée"...
Le premier montant garanti à De Lorean par le "Department of Commerce" et la "Northern Ireland Development Agency", signé le 28 Juillet 1978, portait sur $ 112.971.200 d'investissements, de prêts et de subventions.
Il y eut plus tard un prêt additionnel de $ 28.980.000 et le DOC garantit encore $35.190.000 en prêts bancaires garantis qui représentaient l'investissement Irlandais dans la De Lorean Motors Limited, une division de la De Lorean Motors Co qui fabriquait les voitures... et les Irlandais devenaient en contrepartie propriétaires de toutes les actions de Classe A : 17.757.000 de titres.
Parmi toutes les subventions accordées $ 14.927.000 couvraient la moitié des frais de construction de l'usine, un prêt garanti couvraitt l'autre moitié.
Une autre subvention de $ 14.787.500 servait à financer la moitié des frais d'achat et d'installation des machines et de l'outillage.
Plus tard, une autre subvention couvrit l'autre moitié. 
Il y eut d'autres subventions garanties sur la base du nombre d'ouvriers employés par De Lorean, celui-ci devant payer des indemnités si un certain quota de main-d'uvre n'était pas respecté à certaines échéances.
D'autres prêts accordés à De Lorean portèrent sur $ 35.707.500 qui devaient servir de fonds de roulement pour faire fonctionner l'usine en attendant que la production de voitures ne débute réellement...
Les prêts bancaires garantis par le Department of Commerce devaient servir à maintenir l'affaire à flot en prévision d'un accroissement progressif des ventes de voitures jusqu'à atteindre le "rythme de croisière" !
Il est maintenant établi que sur les 250,000.000 millions de $ que John Z Delorean recut... seulement un peu plus de $ 10 millions furent nécessaires à financer l'outillage et à construire l'usine De Lorean..., les 240,000.000 millions disparurent dans ses sociétés écran....



L'Irlande du Nord a ainsi obtenu l'implantation de l'usine De Lorean grâce à l'argent des Anglais qui assuraient ainsi 2.500 emplois dans une contrée où le chômage était chronique, mais les anglais ont trouvé l'addition tellement salée que le Parlement a frisé le scandale à plusieurs reprises, Scotland Yard a même été chargé d'enquêter sur des fraudes éventuelles mais John Delorean a été lavé de tous soupçons.
Les milieux industriels ont réagi vivement, trouvant inadmissible que le gouvernement laisse sombrer des firmes automobiles comme Panther Westwinds alors qu'il finançait des étrangers comme De Lorean...(Mais Panther Westwind, constructeur des Panther J72 et deVille n'utilisait les services que d'une cinquantaine de personnes).
Lorsque le projet d'implantation à Puerto Rico fut évaporé et que la décision fut prise de construire les voitures en Irlande, deux problèmes devaient être résolus très rapidement...
Le premier, c'est que la De Lorean n'était toujours qu'une Chimère, elle n'existait pas, ce n'était que des prototypes mal conçus, juste beau à regarder grâce à ItalDesign... et forcément la voiture et le problème des composants de grande série dut être repensé de fond en comble.
Une majorité des pièces devraient provenir d'Europe pour éviter des frais inutiles... et Collins décida de transférer son Département Engineering en Angleterre, plus près de ses fournisseurs.
Collins et Alan Cross, un ingénieur anglais qui avait travaillé chez Ford USA et chez Bricklin, se rendirent en Angleterre pour trouver un endroit où installer De Lorean Engineering Center.
Coventry, la capitale automobile anglaise, semblait un choix évident, mais avant même que les deux compères n'aient fait les premiers arrangements..., John Z. Delorean avait signé un contrat avec Lotus pour qu'ils assurent le développement de la DMC-12 !
L'affaire avait été conclue entre Chapman désireux de fourguer un de ses prototype qui lui était au point pour entrer en production... et Delorean qui avait maintenant d'urgence de n'importe qu'elle voiture sportive à construire pourvu qu'elle ressemble en finale à ses maquettes à portes-papillon...
L'addition de l'affaire se montait à 12,5 Millions de Dollars, à faire transiter en "black" par la Suisse via une société Panaméenne appelée Général Product Development Services Inc... !
Ce que fit John Z Delorean au départ des 240,000.000 millions qui restaient de ce qu'il avait reçu...
Cette nouvelle ne surprit pas Collins, à qui De Lorean avait dit qu'il projetait d'établir un Centre d'Engineering DMC/LOTUS à la manière de Porsche qui fournit son expérience automotive au monde entier.
John Delorean a dit : "Nous avions pris contact avec toutes tes firmes européennes d'ingénierie. Nous avions parlé avec Lotus très tôt mais ils avaient refusé de s'occuper de notre projet parce qu'ils pensaient que nous n'avions pas les moyens financiers de te mener à bout. Nous avions rencontré Aston Martin. Jensen et quelques autres, jusqu'au moment de la signature du contrat avec l'Irlande du Nord. A ce moment-là, nous avons dû décider rapidement. Nous avons été voir Porsche, mais il leur fallait deux ans de plus que Lotus pour mener le projet à bien... et le temps nous était compté"....
Et c'était partiellement vrai..., du grand art.
Nous sommes maintenant en Novembre 1978... et Collins doit se dépêcher de transporter tout son petit monde à Norwich, à 160 km au Nord-Est de Londres, où Cross, Sahutske, Matson, Manion et Collins sont logés dans des meublés autour de l'usine LOTUS de Hethel.
Dès le départ, les relations entre les ingénieurs de Lotus et ceux du groupe De Lorean furent glaciales.
Collins se rappelle : "Je pensais qu 'il m'appartenait de transmettre à Lotus toute l'expérience et la connaissance que j'avais acquis de la construction de nos prototypes, des expériences que nous avions menées... Vous ne pourriez croire la manière dont ils nous ont traités !"...
Collins et son équipe furent installés à Ketteringham Hall, un ravissant manoir d'époque qui avait servi de QG à L'US Army Corps pendant la seconde guerre mondiale et qui était devenu plus tard le Centre d'Ingénierie de Lotus.
Ils furent cantonnés dans la chapelle !
Collins et son équipe, ne se rendaient absolument pas compte que toute cette histoire n'était qu'une escroquerie planétaire qui, maintenant que John Z Delorean avait reçu 240,000.000 millions de $, devait produire n'importe quoi qui ait des portes-papillon et un look sportif...
John Delorean, pour calmer les angoisses, dit alors : "Lorsque nous sommes allés voir Lotus, c'était l'idée de Collins. Il m'avait dit : écoutez, on ne peut plus faire autrement où nous allons perdre ce contrat. Nous sommes donc allés chez Lotus, il attendait de Colin Chapman qu'il l'écoutât comme s'il était un de ses ingénieurs de chez Pontiac. Naturellement, Colin Chapman n'était pas ce genre d'hommes, il est très individuel et leurs relations ont été mauvaises dès leur première rencontre"...
Finalement, l'équipe De Lorean fut transférée dans un petit immeuble derrière un énorme hangar, celui qui allait devenir le "project center" pour la De Lorean.
Collins et son staff n'avaient pratiquement rien à faire... et un beau jour ils virent le rapport d'évaluation de Lotus concernant le deuxième prototype De Lorean qui avait été expédié à Hethel.
Titré de manière humoristique :"Guerre et Paix", l'épais document était très critique sur la voiture.
Collins était furieux.
Il était prêt à admettre que la voiture ne fût pas parfaite, mais il trouva que le rapport était injuste.
Il se souvient de la réaction de John De Lorean qui lui dit : "relax, tout ira bien !"...
Collins n'en était pas sûr, il ne se rendait pas compte qu'il était victime d'une manipulation psychologique visant à le faire démissioner...



Officiellement, "on" dit alors à la presse que l'ingénierie était une science exacte, basée sur des mathématiques et des règles rigoureuses, mais que cela ne voulait pas dire que deux ingénieurs créatifs ne puissent s'opposer avec la passion de deux artistes...
L'ancien ingénieur de Général Motors avait l'habitude de construire une nouvelle voiture sur la base de ce qu'on appelle un Master Body Draft qui définit les dimensions extérieures absolues de la voiture et l'on construit alors les composants mécaniques qui doivent y trouver place.
Lorsque Collins insista fermement auprès de Chapman pour qu'on lui communique le Master Body Draft de la De Lorean, Chapman lui répondit : "Ecoutez, vous ne comprenez pas le fond de l'affaire ni même comment on construit des voitures chez nous"...
Lotus construisait la partie inférieure de la coque en plastique, examinait ses réactions aux divers stress, puis allait construire la carrosserie autour du résultat.
Pour aggraver encore la situation, John Delorean engagea les services de Mike Loasby, un ingénieur très réputé, ex-Aston Martin, pour occuper une position que Collins n'a jamais comprise par rapport au travail qu'il effectuait lui-même.
Le monde s'effondrait autour de Bill Collins.
Il avait le sentiment d'être mis à l'écart de plus en plus... et le sentiment très net que la DMC-12 devenait un pur produit de la philosophie Lotus de Colin Chapman... et non plus de la philosophie De Lorean de Bill Collins.
Il remit sa démission, dit au-revoir à Kimberley et Rudd, dîna une dernière fois avec Loasby et dit: "Good luck, it's your baby now... ".
Le 1er mars 1979, Bill Collins prit les fonctions de Director of Product Planning chez American Motors à Détroit.
Peut-être à cause de son passage chez De Lorean, ou peut-être parce que les ingénieurs de sa trempe se sentent mal à l'aise au sein d'une "grosse boîte ", 21 ans plus tard il quittait AMC pour fonder Vixen Motor CO avec un autre ex-De Lorean, Bod Dewey.
Ils projettaient de construire un nouveau type de motor-home... et pour compléter la boucle, c'est Mike Pocobello, de Triard, qui construisit leur premier prototype !!!
Parallèlement aux voitures de course, les Lotus de production démarrèrent en 1957 avec la Lotus 7 qui était en fait une voiture de compétition avec des garde-boue.
La gracieuse Lotus Elite suivit de 1959 à 1963 avec la première coque en polyester.
Débutant en 1962 et construite pendant 11 ans, la fabuleuse Elan fut la première Lotus de production à utiliser le châssis-poutre, du même concept qui allait se retrouver dans la De Lorean bien plus tard.
A la même époque, la Cortina-Lotus marquait une autre innovation : celle des berlines sportives à haute-performance.
La Lotus Elan se vit rallonger pour créer la Elan Plus 2 qui vécut de 1967 à 1974 sans faire beaucoup d'adeptes, tandis que la première Lotus à moteur central fut produite de 1967 à 1975.
En 1974, Lotus tourna le dos aux petites voitures de sport pour s'attaquer au marché haut de gamme avec la Lotus Elite, une grande 4 places à moteur-avant, le 2,2 Litres 4 cylindres à 16 soupapes construit entièrement par Lotus.
Elle utilisait toujours un châssis à poutre centrale et une coque en polyester, comme toutes les Lotus à part la Seven.
Une autre version de cette voiture, l'Eclat, fut présentée en 1975, la même année marquant la naissance de la Lotus Esprit.
Comme la De Lorean, l'Esprit avait été dessinée par Giorgetto Giugiaro, et les deux voitures sont typiques de la période des carrosseries en coin de l'époque...
Depuis les premières voitures de course des années '50 jusqu'aux voitures à effet de sol de la Formule-1 contemporaine, Lotus fut à la pointe de l'innovation et de l'ingénierie d'avant-garde.
Colin Chapman appliquait les mêmes techniques à ses voitures routières, la première ayant été la Lotus Elite de 1960.
Lotus Total Technology avait beaucoup à offrir à De Lorean en échange de 12,5 millins de $....
L'exemple typique était le travail de développement qu'ils avaient réalisé sur la Talbot Sunbeam.
A l'origine un modèle délaissé lorsque Peugeot prit le contrôle de Chrysler Europe, la voiture n'avait pas réputation flatteuse.
Lotus par contre avait un stock important de ses moteurs 2,2 Litres à 16-soupapes de 150 CV, ceux-là même qui étaient montés dans la défunte Jensen-Healey.
La signature du contrat Talbot-Lotus déboucha sur le titre de Champion du Monde des Constructeurs en Rallye 1981 !
La maîtrise du polyester était également un avantage dans l'association de Lotus avec De Lorean.
A l'origine, la DMC aurait dû être construite en ERM, un brevet que John Z. De Lorean avait acheté à Shell..., il fallait donc une firme qui puisse mettre au point auss bien la partie châssis et mécanique que la partie carrosserie en polyester... seulement recouverte de fines feuilles d'acier inoxydable...



Le temps s'écoulait à grands pas, DMC perdait de sa crédibilité, il fallait mettre la voiture en production sans plus tarder et Lotus offrait à De Lorean une rapidité d'exécution que Porsche ne pouvait offrir !
Un comité de gestion fut mis en place par Lotus pour diriger le projet De Lorean.
Colin Chapman lui-même en assurait la direction.
Mike Kimberley (ingénieur, ex-Jaguar) assurait la coordination.
Colin Spooner dirigeait le développement du châssis et de la carrosserie et Tony Rudd (ingénieur, ex BRM Formule-1) développait le train roulant.
L'ingénieur Colin Spooner (Lotus) a assuré la mise au point du châssis et de la suspension de la DMC-12.
Au départ, 190 employés de Lotus furent désignés pour travailler sur le projet De Lorean.
Il fallait cependant modifier certains bâtiments pour installer l'atelier de production.
D'un bout à l'autre, le projet DeLorean aurait dû prendre 18 mois, ce qui ne représente que le temps nécessaire à un constructeur pour s'équiper de l'outillage nécessaire à la fabrication d'une carrosserie...
Pris par le temps, Lotus n'avait pas la possibilité de mettre au point le châssis, le train roulant et d'ensuite développer la carrosserie..., ils durent donc travailler à l'envers, réutilisant d'abord l'extérieur de la carrosserie créée par ItalDesign, puis développant la voiture à l'intérieur de celui-ci !
Les investisseurs, la presse, le public... et le gouvernement britannique ne devaient rien y voir...
Rétrospectivement, il faut reconnaître qu'aucune autre firme que Lotus n'aurait pu réaliser un tel travail en si peu de temps... et en "black" dans la poche de Colin Chapman...
Colin Chapman avait l'habitude de concevoir certains aspects nouveaux de ses voitures de course... dans son camion-atelier, en chemin vers le circuit !
Kimberley a admis que si Lotus avait eu réellement carte-blanche, ils auraient supprimé les portes-papillon et les fines feuilles d'acier inoxydable de la DMC-12 et qu'ils auraient réalisé une voiture à moteur central au lieu d'une voiture à moteur arrière...
John Z. Delorean a rejeté ces propositions parce que c'était sur base des maquettes "Collins" que les investisseurs et le gouvernement britannique avaient versés des millions de $... et Lotus, étant une firme indépendante d'ingénierie, n'eut d'autre choix que de travailler en fonction du cahier des charges de son client !
Kimberley explique : "Je crois qu'une des raisons majeures qui nous a valu le contrat De Lorean, c'est le délai incroyablement court dans lequel nous pouvions développer la voiture pour sa mise en production. D'autre part, nous avions recommandé le principe du transfert de toute la technologie pour réduire le travail d'ingénierie et de développement. Cela nous a permis d'éviter bien des tâtonnements".
Mike Loasby fut le successeur de Bill Collins.
Extérieurement, il n'y avait pas de grandes différences entre le second prototype DMC et la De Lorean de production, mais par-dessous, la voiture est totalement différente.
Les deux voitures avaient été construites sur une cellule intérieure en plastique, avec un faux châssis avant pour la suspension et la direction et un autre faux-châssis arrière pour le berceau-moteur et la suspension.
Lotus a supprimé tout cela et l'a remplacé par leur concept favori (et éprouvé) un châssis-poutre existant...
Et si l'on considère que toutes les Lotus de production depuis 1962 ont utilisé ce principe du châssis-poutre, cela n'avait rien d'étonnant.
Même Bill Collins, qui admirait la Lotus Esprit à moteur central et qui en avait acheté une comme voiture d'essais comparatifs en 1975, avait prévu l'utilisation d'un châssis-poutre dans ses premiers plans pour la DMC-12.
L'autre changement important fut le remplacement du procédé ERM par le système VARI de Lotus (Vacuum Assisted Resin Injection).
Le système ERM aurait séparé la cellule intérieure en plastique en une section inférieure et une autre supérieure, celles-ci auraient été pressées dans une matrice puis jointes ensemble.
Le système VARI conservait une carrosserie en deux parties (supérieure et inférieure) qui étaientt collées ensemble pour former une charpente intérieure, mais les matrices compliquées étaientt remplacées par de simples moules.
Des feuilles de fibre de verre sont étendues dans la partie femelle d'un moule, la partie mâle du moule est mis en place par-dessus, serrée en place et fermée hermétiquement.
L'air est alors extrait du moule pour créer une dépression, assistant ainsi l'admission de la résine qui se mélange à la fibre de verre.
L'abandon du système ERM et son remplacement par le système VARI signifiait la mise au placard d'un procédé révolutionnaire pour l'adoption d'un procédé conventionnel mais bien maîtrisé..., mais personne n'en su rien... 
Bien plus que cela, l'abandon du procédé ERM pour lequel John Z Delorean prétendait détenait la licence, et la fabrication de sa voiture selon le procédé VARI qui est une Licence dont Colin Chapman est propriétaire, coûta 5,1 millions de dollars supplémentaires à John Z. De Lorean..., malin le Colin Chapman lorsqu'il s'est rendu compte que John Z Delorean avait vraiment et urgemment besoin de lui...
Le développement de détail de la DMC.12 fut la plus importante des tâches confiées à Lotus, c'est celle qui prit le plus de temps.
Dix-huit prototypes furent construits en polyester (les panneaux décoratifs de carrosserie en acier inoxydable n'étaient pas encore disponibles et de toute façon, quelques détails de styling devaient encore être modifiés) et onze d'entre eux couvrirent des centaines de milliers de kilomètres d'essais sur les routes qui entourent l'usine Lotus !
22 prototypes supplémentaires furent construits pour passer différents tests d'homologation (y compris crash-test et air-bag).
Lotus construisit même des bancs-test sur lesquels certaines voitures furent soumises à des cycles de plusieurs millions d'oscillations pour les tests de suspension et de durabilité des matériaux...
A Hethel, la De Lorean devenait de plus en plus une version américanisée de la Lotus Esprit...
La construction de la charpente intérieure de la De Lorean était identique à celle de la carrosserie de l'Esprit, la différence fondamentale étant que la première était recouverte d'éléments de carrosserie extérieure en acier inoxydable !
Il y a une ressemblance frappante entre les deux châssis, celui de De Lorean étant juste plus large et plus solide puisque la voiture est plus large et plus lourde qu'une Esprit.
Les suspensions avant des deux voitures sont identiques, quasi interchangeables, la De Lorean utilisant des pièces plus massives de section.
La suspension arrière est également celle de l'Esprit, adaptée à une voiture plus lourde et plus grosse.
Même en adaptant un maximum de la technologie de l'Esprit pour gagner du temps, le projet De Lorean prenait pour LOTUS une toute autre tournure que ce qui avait été prévu initialement.
Il s'agissait au départ d'assurer la construction et la mise au point d'une série de prototypes, puis de rendre ceux-ci à De Lorean en disant : "Voilà, votre voiture est au point, vous pouvez sans crainte la mettre en production..." ! 
Mais comme les mois avançaient à grands pas, les responsabilités confiées a Lotus allèrent en s'accroissant !



Voici comment ça s'est passé réellement.
Estimant à juste titre que le styling de sa voiture se démodait quelque peu, Delorean renvoya la maquette d'origine à ItalDesign en priant Giorgetto Giugiaro de rajeunir son dessin...
Souvenez-vous qu'en 1975, Giugiaro avait fait une série de propositions sur des photos du profil de la voiture pour indiquer à De Lorean et Collins les différentes possibilités de fenêtres latérales.
Le choix final avait été le dessin n°2, avec la fenêtre de porte découpée sous la ligne de caisse pour procurer une meilleure vision de côté.
Quatre ans plus tard (nous sommes maintenant en 1979) Giugiaro saisit la chance qui lui était offerte et revint à son dessin n° 1, celui dans lequel la ligne de caisse était uniforme depuis l'aile avant jusqu'à la vitre de custode arrière.
Il en profita pour modifier les ouïes de ventilation entre la portière et la vitre arrière... et chacun s'accorda à reconnaître que ces quelques simples modifications rendaient la voiture plus moderne d'aspect.
Seulement, ce léger face-lift comme disait Delorean, impliquait une modification totale du moule inférieur de la caisse et de nouvelles données de fourniture pour les sous-traitants chargés des vitres, des mécanismes d'ouverture etc...
La valse des dollars allait être trop importante, John Z Delorean voulait donc de refaire plus moderne sans devoir tout changer ! ! ! !
ItalDesign s'est alors contenté de modifier la partie inférieure de la maquette en bois originelle, l'a envoyée chez Lotus qui a refait les plans en 3-D..., il leur fallut alors redessiner la partie inférieure de la coque, refaire de nouveaux moules mais sans modifier les composants existants...
Tout ceci est vite dit, mais le travail impliqué fut quand même important.
Tellement qu'il leur a fallu augmenter le personnel assigné au projet De Lorean : il atteignit 300 personnes, au lieu de 190, alors qu'avant le contrat De Lorean, l'effectif total de l'usine Lotus se montait à 450 !
Lotus avait maintenant presque 600 personnes employées !
A la fin du mois de décembre 1980, Lotus en avait terminé du projet De Lorean, l'usine était à quelques semaines de la production des premières voitures, une grande partie du personnel de Hethel avait fait le voyage à Belfast pour assurer la mise en route.
La construction de l'usine débuta le 2 octobre 1978 par une cérémonie pompeuse qui réunissait tous les politiciens impliqués en Irlande et en Angleterre, les membres de la presse... et les manifestants de l'IRA qui venaient protester contre l'emprisonnement de leurs camarades terroristes.
Après la plantation des arbres symboliques, les dignitaires assistèrent à la mise en marche des bulldozers qui débutaient les travaux de terrassement...
A Belfast, la pie et la fierté étaient de rigueur... : car bien que RENAULT ait été consulté pour les plans d'installation de l'usine et des lignes de montage, les architectes Brodie et Hawthorne  étaient de Belfast !Ce furent deux firmes locales, Farrans et McLaughIin & Harvey, qui réalisèrent le gros des travaux, d'autres petites firmes autochtones assurant la sous-traitance.
Deux ans seulement après l'inauguration du site, l'usine était prête à commencer là production.
Lorsqu'on parle de production, il faudrait plutôt parler d'assemblage puisque. à l'exception des soubassements en polyester qui furent fabriqués sur place tous les composants d'une De Lorean étaient livrés par des fournisseurs extérieurs a l'usine.
Lotus commença ses livraisons d'Esprit modifiées... à partir de décembre 1979...



Les premières voitures de production sortirent de la chaîne d'assemblage le 21 janvier 1981, mais les deux mois suivants furent employés à instruire le personnel.
Il y eut plusieurs centaines de voitures construites à cet effet : familiariser le personnel nouvellement embauché (et non-spécialisé) avec les techniques d'assemblage d'une automobile.
Les châssis étaient assemblés en Angleterre par GKN, cette même firme fournissait aussi des joints homocynétiques et certains éléments de suspension et leur filiale Kent Alloys fournissait les jantes en aluminium.
D'autres composants de la suspension étaient fabriqués en Angleterre par Tallen Engineering, les barres anti-roulis et les ressorts de suspension provenaient de Jonas Woodhead, les disques de frein venaient de chez Lucas-Girling, les pneus de chez Goodyear (NCT), les sièges de chez Britax, leurs coussins de chez Vita Cortex et le cuir qui les recouvrait venait de chez Bridge of Wear Leather, en Ecosse.
Les vitres de la voiture furent fabriquées par Saint-Gobain, en France.
Parmi les quelques fournisseurs américains, il faut citer : Sylvania pour les phares, Tennaco Walker pour les échappements, Rockwell International pour les accessoires intérieurs et Général Motors pour quelques autres composants.
AC Spark Plugs fournit les bougies et la console d'instruments du tableau de bord, Saginaw Steering Gear fournit la colonne de direction, Harrison Radiator fournit l'évaporation du conditionnement d'air et Delco Remy fournit les batteries.
Les réservoirs d'essence en plastique furent fournis par Dyno Industrier AS d'Oslo, en Norvège.
Certaines pièces des portes-papillon furent fournies par Harman en Allemagne (y compris les rétroviseurs). Leur barres de torsion furent fabriquées par Unbrako et leurs joints par Schlegel...
Les moteurs et boîtes de vitesses étaient expédiés depuis la Société Franco-Suédoise de Moteurs, à Douvrain.
Et puis, cette dernière partie terriblement importante de la De Lorean : ses feuilles d'embellissement de panneaux de carrosserie, en acier inoxydable... provenaient de chez Lapple (FRG) en Allemagne, estampillés au départ de feuillards produits par BSC Stainless of Sheffield, England.
Comme cette énumération des fournisseurs principaux l'indique, la De Lorean n'était pas un conglomérat de composants suspects ou d'origines nébuleuses.
Les gens qui ont conçu la voiture (Lotus) étaient des gens habitués à traiter avec les meilleurs fournisseurs du monde...
Les cadences d'assemblage passèrent rapidement à 40 voitures par semaine et pour le mois de juin, les ouvriers irlandais pouvaient poser avec fierté devant la 100ème voiture prenant le bateau pour les Etats-Unis...
Au départ, les portes-papillon devaient être montées sur la même chaîne d'assemblage que les autres composants de la voiture..., mais on s'est rapidement rendu compte que le temps nécessaire à leur assemblage demandait une ligne de montage séparée...
Giugiaro adorait l'idée d'une carrosserie en acier inoxydable, parce que pour mettre ce matériau en valeur, il fallait que ses formes soient angulaires, avec des bords bien tranchés et des surfaces planes.
De plus, comme les voitures étaient livrées non peintes (pour mettre l'inox en valeur) Giugiaro était vraiment enthousiasmé à l'idée de voir toutes les De Lorean identiques d'aspect : "J'adore la monocouleur parce qu'elle accentue la forme plutôt que le jeu chromatique, l'acier inoxydable est un matériau assez pur, sans lui, la voiture n'aurait pas de personnalité, ni d'aspect novateur"...
Les aciers inoxydables furent découverts au début de ce siècle en Europe.
Leur développement commercial prit place juste avant la 1ère guerre mondiale.
Considérés comme des alliages à base de fonte, ils sont reconnus pour leur résistance à la corrosion.
Ils offrent cette caractéristique parce que les aciers inoxydables ont ce qu'on appelle une surface passive et bien qu'il existât plusieurs théories quant aux raisons de cette résistance à la rouille, la plus généralement admise est que c'est le film très fin d'oxyde en surface qui empêche leur oxydation.
C'est la présence d'au moins 12 % de chrome dans l'acier qui cause sa passivité.
Il y a quatre catégories d'acier inoxydable : les martensitiques, les ferritiques, les austenitiques et les semi-austenitiques.
L'alliage utilisé pour feuilles destinées à recouvrir les carrosseries en polyester des De Lorean était du 304 austenitique ce qui les rendait non-magnétiques.
Il faut savoir que si ce matériau, avec toutes ces propriétés de résistance à la corrosion, n'est pas plus largement utilisé pour les carrosseries automobiles..., c'est qu'il coûte 5 fois plus cher que l'acier habituel !
Et pourtant, certains acheteurs d'une voiture De Lorean se sont plaints de taches de rouille !
Cela semble impossible, mais cela peut cependant se produire si l'utilisateur emploie un tampon contenant du métal ferreux pour brosser sa carrosserie, laissant ainsi d'infimes particules de métal ferreux en surface... qui vont rouiller !
La solution à ce problème fut la recommandation d'utiliser exclusivement les tampons Scotchbrite de 3 M.
La question des empreintes de doigts fut également un problème et De Lorean dut développer un traitement de surface spécial pour l'éliminer.
Le client pouvait également acquérir un kit d'entretien De Lorean, ce kit comprenait un shampooing de lavage Inox, un nettoyant/sealant Inox... et un produit d'entretien pour les cuirs et vinyles.
Tous ces problèmes de fini de surface durable ont conduit quelques concessionnaires De Lorean à peindre plusieurs voitures.
Avec des résultats mitigés car il est très difficile d'obtenir une bonne adhérence de la peinture sur l'acier inoxydable à cause du film d'oxyde qui le recouvre.
L'usine elle-même avait demandé à Dupont de développer un vernis de surface légèrement coloré mais transparent pour que l'acier inoxydable brossé reste visible.
Trois voitures furent ainsi vernies, elles avaient l'air formidables mais on découvrit rapidement que le vernis pelait dans des conditions d'humidité intense...
Une couche d apprêt aurait solutionné le problème, mais elle aurait recouvert l'aspect de l'acier inox... !
La grande question que l'on se pose à propos de ces "carrosseries en acier inoxydable"... et on ne se la pose que maintenant..., c'est comment répare-t-on les dégâts après un accident ?
Car contrairement a un panneau en acier ou en polyester, une griffe profonde, un coup ou un pli ne peuvent pas se marteler, ni se remplir de mastic, ni se réparer à l'étain.
Jusqu'à un certain point, il est tout juste possible de démonter (en réalité décoller) la feuille d'acier inoydable du panneau de carrosserie en polyester, de frapper un coup léger au verso de celui-ci pour tenter d'ôter un coup peu profond, puis de re-brosser la surface...
Un gros problème, donc, que John J. Delorean a complètement négligé et dont Giugiaro n'avait pas à se soucier ! ...

 

Les propiétaires de De Lorean subissant un accident, même bénin, entre la date de fermeture de l'usine et fin 2005 (John Z Delorean est décédé en 2005) ne pouvaient pas faire réparer...
Donc... : basta pour les pièces durant cette période d'un peu plus de 22 ans...
Mais, après le décès de John Z, des petits malins ont ouvert une société portant le même nom que l'usine originelle... "DMC"... pour commercialiser différentes pièces de rechange..., en ce compris les fameux panneaux en feuilles d'acier inoxydable !
http://www.delorean.com/
Les joints à remplacer qui étaient irremplacables car hyper-complexes..., les jantes qui n'étaient plus fabriquées, le mécanisme des portes-papillon en ce compris la barre de torsion "crysotwist", totalement introuvable et d'humeur changeante (en effet, le tarage de cette barre se modifie en fonction des températures ambiantes), sont maintenant à nouveau obtenables.
Je résume... : une De Lorean repeinte n'est plus une De lorean "collectionnable", même si elle est plus belle et attrayante, c'était pourtant la seule alternative jusqu'à présent pour réparer la carrosserie accidentée d'une De Lorean... faute de pièces..., mais maintenant qu'une société commercialise un très grand nombre de pièces essentielles pour la maintenance et pour la restauration des De Lorean, les amateurs de cette voiture recommencent à espérer...
Mais..., deux grandes questions : Pourquoi John Z Delorean n'y a t'il pas pensé dans les années '80 ? Pourquoi sont-ce des personnes sans liens véritables avec Delorean (sauf d'en posséder) qui se sont lançés dans ce business de la pièce de rechange, pour un marché de moins de 10.000 De Lorean fabriquées ?



Aux yeux des observateurs indépendants, les premières fissures dans l'armure inoxydable de De Lorean sont apparues en décembre 1981, bien que, comme toutes les fissures structurelles, elles ne soient pas catastrophiques au premier abord.
Les ventes étaient en baisses dramatiques par rapport au mois d'octobre 1981, mais tous les constructeurs enregistraient des chutes similaires aux Etats-Unis..., l'hiver était très rigoureux, et le public commençait à s'habituer au mot récession....
Le 5 janvier 1982, De Lorean et la firme d'investissement Bâche Halsey Stuart Shieids retirèrent (pour la 2ème fois) un lot d'actions qui étaient destinées à mettre sur pied une Société Soeur de DMC : la De Lorean Motors Holding Compagny.
La première offre datait de Juillet 1981 (et aurait dû faire souscrire 8 millions de $) et avait été abandonnée lorsque Bâche Hasey eut le sentiment qu'elle n'aurait pas de succès.
La seconde offre, plus ambitieuse, espérait souscrire 12 millions de $, toujours à 12$ l'action.
Dans les deux cas, le capital était indispensable au rachat de Lorean Research Partnership pour commencer le développement de la nouvelle berline De Lorean, une berline dont tout le monde savait qu'elle était indispensable à la firme si elle voulait poursuivre ses activités à long terme.
Il y avait bien sûr, d'excellentes raisons au manque d'enthousiasme des investisseurs potentiels.
Le stock de voitures (neuves) invendues atteignait un niveau tel qu'il était devenu inutile de maintenir la cadence de production aussi élevée.
A la fin de l'année, 7.500 voitures avaient été produites et seulement 3.000 avaient été vendues.
La décision fut donc prise de réduire la production à une semaine de trois jours, sans licencier aucun des 2.600 ouvriers pour éviter la panique et le départ des investisseurs...
Le stock croissant des voitures invendues amena un autre problème de taille, qui allait mettre la santé financière de l'entreprise en danger : le financement de 34 millions de $ accordé par la Bank Of America de Californie couvrait, dans ses effets, la majorité des voitures produites depuis le moment où elles quittaient la chaîne jusqu'au moment où elles étaient vendues aux concessionnaires.
Les intérêts mensuels devenaient trop élevés et, comme les voitures qui ne se vendaient pas s'entassaient au port de Belfast..., le financement devenait insuffisant pour couvrir le nombre croissant de voitures en transit entre l'usine et les concessionnaires.
C'est alors que John Z. Delorean se tourna à nouveau vers le Gouvernement anglais, plus précisément en s'adressant au "Export Crédit Quaranted Department" (ECGD) pour demander, avec l'aplomb qu'on lui connaît, quelque 60 millions de $....
Rappelez-vous que toute l'affaire De Lorean avait débuté sous les auspices du Gouvernement Travailliste (Labour) avec l'appui de Roy Mason, le Ministre Parlementaire de l'Irlande du Nord.
Le Parti Conservateur (Tory) de Margaret Tatcher était maintenant au pouvoir et ne semblait pas vouloir aider l'entrepreneur américain avec autant de bon vouloir !
Deux demandes d'argent avaient delà été accordées à De Lorean précédemment parce que, pour reprendre les termes du "Sunday Times" : "De l'avis des responsables, le projet De Lorean comme le projet Concorde, coûterait plus cher à suspendre qu'à poursuivre".
Le deuxième versement avait été accordé au terme de ce que le "Sunday Times" avait appelé "Une rencontre décisive à Stormont Castle...", où il fut dit à Delorean que c'était la dernière fois qu'il recevait de. l'argent du Gouvernement !
En dépit de cela, John Z. De Lorean s'était à nouveau adressé au Gouvernement lorsque la mise en production de sa voiture avait dû être retardée... et il reçut alors son argent sous la forme de prêts bancaires garantis par le Gouvernement.
John Z. Delorean se souvint de cette période en ces termes : "Nous avons démarré l'affaire grâce au Gouvernement Travailliste, qui a fait tout un foin et beaucoup de bruit, publicité et tout, sur le fait que nous étions prêts à nous installer dans la partie la plus terroriste et la plus violente de Belfast..., ils en ont retiré pas mal d'estime publique et de publicité, de cette opération. Maintenant qu'ils se sont fait virer et que les Conservateurs sont au pouvoir, nous sommes soudainement considérés comme un exemple vivant de l'extravagance de l'administration précédente, nous sommes ballotés en tous sens, on joue avec mes pieds et... comme la Presse adore ça, elle en rajoute !"...
Les Anglais prétendaient qu'il aurait fallu adapter les cadences de production en prévision des chutes de ventes prévisibles dans la période d'hiver...
De Lorean a doublé sa production de voitures en Novembre !
Et le 29 janvier, le Gouvernement anglais informait John Z. Delorean qu'il n'aurait pas son argent...
Il n'avait donc plus d'autre alternative que de licencier 1.100 ouvriers de l'usine de Dunmurry et de réduire la cadence de production.
Aux Etats-Unis, quelque 200 employés furent également remerciés, la plupart travaillant dans les trois centres de Quality Assurance qui vérifiaient les voitures avant livraison.
Le stade suivant fut la désignation, par le Gouvernement anglais, d'une société chargée de vérifier les comptes De Lorean, ce fut Cork Gulkly, membre de la firme Coopers & Lybrand qui fut désigné avec mission d'examiner la situation financière du projet De Lorean et de déterminer quelles étaient les chances de la sauver.
Le diagnostic fut sans appel... et le 19 février la De Lorean Motor Car Limited fut placée sous curatelle.
Ceci revient à dire que les curateurs désignés par le Gouvernement avaient pour mission, avec l'aide des dirigeants de la firme, de restructurer les finances de DMC à la satisfaction des créditeurs et dans le but de faire survivre la firme...
La situation avait l'air plutôt catastrophique mais John Delorean, qui devenait célèbre pour sa vivacité psychologique en cas de crises, était loin de baisser les bras...
Les curateurs acceptèrent de poursuivre la production limitée des voitures pendant cinq à six semaines, dans l'espoir que DMC pourrait résoudre ses problèmes avec la Bank of America (qui était assez alarmée de savoir qu'un client ayant utilisé une ligne de crédit de 34 millions de $ venait d'être déclaré insolvable) !
John Delorean déclara qu'il avait un investisseur qui souhaitait sauver la firme en rachetant l'usine aux anglais pour 95 millions de $ (selon les sources).
Malheureusement, le lundi 1er Mars, la deuxième vague d'ouvriers de l'usine De Lorean qui se rendaient au travail... reçurent leur feuille de licenciement !



Aux Etats-Unis, le secteur de la West Coast était dirigé par C.R "Dick" Brown, l'homme dont l'influence avait été déterminante dans l'obtention du prêt de la Bank of America...
En décembre 1981, Brown avait été promu à la Direction de la De Lorean Motor Cars of America, une société fondée pour assurer la distribution des voitures dans tous les Etats-Unis.
Néanmoins, l'entente entre John De Lorean et Dick Brown se dégradait depuis plusieurs mois, les deux hommes s'accordaient dans le désaccord et Delorean (dans la 1ère semaine de mars) indiqua à Brown qu'il devrait démissionner.
Brown essayait, en effet, d'obtenir une part du gateau...
Brown appela la Bank of America pour les informer de ce changement de situation, puisque c'était lui qui avait arrangé le contrat de financement... et le jeudi suivant, la banque réclamait le remboursement intégral de son prêt !
Les deux centres de Quality Control (Est et West Coast) virent débarquer les huissiers de Pasha Services qui firent main-basse sur les voitures en stock, sur ordre de la banque qui maintenait ainsi une garantie colatérale limitée sur leur prêt.
Le jeudi soir, un groupe d hommes armés se présentant comme envoyés par Delorean firent irruption au Quality Control de Bridgewater.
Après une bruyante prise de becs avec les gardes de Pasha qui finirent par appeler la police... 15 voitures furent emmenées à la propriété de John Z. Delorean à New Jersey...
Brown, qui était toujours dans les bureaux de De Lorean prés du Quality Control de Santa Ana, eut vent qu'une action similaire allait être tentée chez lui.
Et effectivement, un groupe d'hommes armés se présenta, mais cette fois-ci la police avait été prévenue avant leur arrivée et les voitures restèrent sous leur garde.
Le vendredi 5 mars, C.R. Brown quittait De Lorean Motor Cars.
Cette fois, il avait été licencié au téléphone, par John Z. Delorean...
Le 9 mars, la Bank Of America entamait une action en justice pour empêcher toute vente de voitures De Lorean et pour récupérer les 15 voitures se trouvant dans la propriété de John Z. Delorean.
Elles furent rendues par lui au terme de l'action judiciaire...
Elle entama également une procédure pour prendre possession de 1.979 voitures en stock pour compléter leur garantie colatérale des 17.6 millions de $ constituant le prêt principal et les 380.000 $ d'intérêts qui leur étaient dûs.
Le 7 avril, C.R. Brown attaquait DMC pour rupture de son contrat qui aurait dû se poursuivre jusqu au 31 mai 1983.
Il réclamait 260.166 $ d'indemnités et la date du procès fut fixée au 21 avril (date à laquelle, par un concours de circonstances, Mike Loasby, l'ingénieur en chef de De Lorean. remettait sa démission en Angleterre...) ! 
L'affaire ne fut jamais jugée, elle fut résolue a l'amiable (détail intéressant, faisait partie de cet arrangement une Mercedes 300 SL de 1955, avec, vous vous en doutez, des portières-papillon, qui était dans les avoirs de DMC à Santa Ana).
Consolidated International est une firme connue pour sa capacité à entrer dans n'importe quelle situation impliquant des véhicules invendus...
C'est la firme qui racheta toutes les voitures Bricklin lors de la faillite de cette firme canadienne, mais il y eut également les 5.684 véhicules Lancia et Fiat que Consolidated International racheta pour 55 millions de $ Cash (vous voyez que beaucoup d'organes de presse vous cachent la vérité sur les constructeurs. Vous comprenez pourquoi Fiat s'était rapproché de Ford..., n'oubliez pas également que Ferrari appartient à Fiat et que cette firme pouvait également tomber sous le giron américain...).
Toutes les voitures qui ne purent être revendues aux concessionnaires furent rapidement exportées au Mexique, au Pérou et même jusqu'en Egypte...
Ajoutez à cela les acquits de la firme Diamond Reo (camions) que Consolidated International racheta en 1975 pour un peu plus de 11 millions de $, ou les 15 millions de $ payés pour le rachat de 333 bulldozers Fiat-Allison... (encore Fiat... !) et vous avez une idée de la taille de l'entreprise.Consolidated International... Lorsque le patron de Consolidated International, un certain Sol Shenk (un homme de 71 ans à l'époque de la faillite de De Lorean), apprit par la presse que John De Lorean cherchait un sauveteur et qu'il devait rembourser 33 millions de $ à la Bank of America, il ne perdit pas une minute pour appeler De Lorean au téléphone.
Dans les heures qui suivirent, Sol Shenk était dans le bureau de John Zee et ils discutèrent pendant les deux jours qui suivirent ce qui restera comme la seconde escroquerie De Lorean, mais restée camouflée car sacrément bien organisée...
La discussion était une mise à nu du système Delorean...
Celui-ci vendait en effet les voitures sortant de l'usine à une de ses sociétés américaines à un prix inférieur à ce qu'elle coutaient en fabrication...
C'était donc la seconde société de John Z Delorean qui réalisait les bénéfices (Cout de fabrication = 15.000 $, vente à De Lorean USA = 12.500 $, revente aux dealers 22.500, revente aux particuliers = 25.000 $)...
L'usine perdait 2.500 $ par voiture fabriquée (pertes épongées par le gouvernement Britannique)..., la société De Lorean USA gagnait 10.000 $ par voiture et chaque dealer gagnait 2.500 $)...
Cela signifie, qu'en plus des 240 millions de $ que Delorean a conservé, il a également gagné 10.000 $ X 8.000 voitures produites (jusqu'à l'arrivée de Sol Shenk de Consolidated International), soit 800.000.000 $ !
Total : Plus d'un milliard de dollars !!!!
Pour calmer le jeu et brouiller les pistes, Sol Shenk, lors d'interview parla de John Z. De Lorean en ces termes : "C'était un homme très calme... mais sa façade de puissance s'était écroulée"... (sic !)...
Sol Shenk proposa tout simplement de se substituer à la firme De Lorean USA, une manière simple de prendre une part du gateau !
Dans un premier stade, Consolidated International acheta 1.174 De Lorean pour 12.500 $ la voiture et 200 voitures supplémentaires quelques semaines plus tard.
Ces 17,175.000 millions de $ furent utilisés à éponger la dette à la Bank of America selon le deal suivant... : on vous doit 33 millions mais on vous en donne la moitié maintenant, en une fois, ou alors vous n'aurez rien....
Si la DMC (à ne pas confondre avec John Z Delorean à titre privé ainsi que ses multiples sociétés écran) pouvait ainsi se sortir de l'impasse, la firme pourrait (sic ! c'était pour la facade) racheter les voitures à Consolidated International pour 13.500 $ pièce et si DMC échouait..., Consolidated International prenait l'affaire en mains !
Le 13 avril, tous les concessionnaires De Lorean reçurent un télégramme qui leur proposait d acheter 6 voitures à des prix vraiment cassés : quatre voitures de 1981 et deux de 1982 dans l'espoir de sauver DMC.
Des 343 concessionnaires, un seul repondit pour dire : "No Thanks"..., malgré cela, les problèmes s'accumulaient, car 435 voitures étaient restées sur quai à Long Beach Califorma et la moitié d'entre elles avaient souffert de la corrosion...
Pas leur carrosserie en polyester et feuilles d'inox, ni leurs châssis recouverts d'epoxy, mais toute la boulonnerie en acier, les arbres de transmission, les alternateurs et d'autres composants électriques.
Il aurait fallu 35 à 40 millions de $ pour sauver DMC à cette époque-là.
Il restait 1.300 ouvriers à l'usine de Belfast, ils produisaient 35 à 40 voitures par semaine, qui s'ajoutaient à toutes les voitures entreposées au port en attente d'expédition...
Delorean s'en moquait, les dettes s'accumulaient, mais consolitated achetait chaque voiture à 12.500 $ !!!
John Delorean prétendait entre-temps qu'il s'occupait de trouver des acquéreurs pour racheter l'usine au Gouvernement anglais, lui donnant ainsi l'illusion que son investissement de 160 millions de $ portait encore quelque espoir...
En tout cas, l'usine tournait toujours.
Mais les Curateurs lui annoncèrent que l'usine devrait fermer ses portes le 31 mai...
La semaine qui précéda cette date, les 1.300 ouvriers restants furent licenciés.
Il n'en fut gardé que ± 150 qui seraient affectés à l'entretien des bâtiments.



Dernier soubresaut... !
On pourrait s'imaginer qu'après la fermeture de son usine par les curateurs anglais, John Z. Delorean aurait jeté l'éponge... et aurait profité de son milliard de $ ! 
Pas lui !
Il élabora un nouveau plan pour restructurer De Lorean Motor Cars Limited et remettre son usine en route !
Il proposa au Gouvernement anglais de restructurer DMCL en une firme qui s'appellerait "DMCL1982".
Les curateurs auraient jusqu'au 31 juillet pour mettre sur pied un Consortium qui reprendrait l'usine de Belfast.
S'ils n'y parvenaient pas, John Delorean aurait alors la possibilité de reprendre lui-même son usine contre un paiement de 10 millions de $ Cash qui serviraient à faire redémarrer la production des voitures et 25 millions de $ en financements d'exportations qui garantissaient le paiement des voitures lorsqu'elles quittaient l'Irlande.
La proposition de John Delorean signifiait, en clair, que non seulement il récupérait son usine en son som propre (elle avait toujours été propriété de l'Etat anglais) mais que le Gouvernement épongeait toutes les dettes, toutes les créances aux fournisseurs, tous les paiements de royalties...
John Delorean fit le communiqué suivant : "Les fournisseurs ont informé le Gouvernement de leur volonté de voir les contrats de fourniture se poursuivre, parce que s'ils ne sont pas reconduits, un certain nombre de firmes anglaises devraient fermer leurs portes, ne pouvant survivre de la seule clientèle de Jaguar".
Le hic, c'est que Delorean devait, pour réunir ses premiers 25 millions de $, écouler tout le stock de voitures invendues (1981-1982) avant que le Gouvernement n'accepte son plan et n'autorise la nouvelle firme "DMCL1982" à construire des voitures année-modèle 1983 !
Comment convaincre les acheteurs potentiels d'acquérir une De Lorean provenant du stock de voitures invendues... ?
D'abord, une nouvelle ristourne aux concessionnaires, puis une garantie de 5 ans/50.000 miles dont les premiers 12 mois/12.000 miles seraient garantis par une Compagnie d'Assurance.
Ensuite, de convaincre les concessionnaires et le public que la firme était encore en activité... et bien vivante !
John Delorean entama une tournée aux Etats-Unis en Juillet, pour tâcher de convaincre ses concessionnaires de San Francisco, Los Angeles, Dallas, Atlanta, Chicago, New York et Orlando, que sa société était encore en actitivé.
Pendant deux semaines, les stations de radio CBS de ces 7 villes informèrent le public de la même fable.
D'après plusieurs témoignages, John Z De Lorean avait l'air fatigué et peut-être pour la première fois, moins confiant qu'à son habitude.
"Comment pouvez-vous convaincre les gens que votre affaire fonctionne à nouveau ?" demandait-on à John De Lorean en juillet '82.
"C'est très, très difficile, c'est comme un homme accablé d'une maladie vénérienne..., votre médecin vous guérit et il vous délivre un certificat qui atteste que vous n'avez plus la siphylis mais lorsque vous montrez ce certificat dans une cocktail-party..., les dames se détournent".
L'image de marque de la De Lorean fut alors utilisée par plusieurs annonceurs, ce qui bénéficia indirectement à John Z. Delorean et ré-affermit la crédibilité de sa firme.
Sylvania s'en servit pour promouvoir ses phares hallogènes.
Cutty Sark, le whisky, se servit de la voiture mais aussi de l'homme, John Zee en personne.
American Express offrit une De Lorean plaquée-or 24 carats... qui pouvait se payer avec la carte de crédit... (deux des 100 voitures envisagées furent effectivement vendues, une au Texas et l'autre en Californie, où d'autre, on se le demande ?)...
Goodyear utilisa la De Lorean pour la promotion de son pneu NTC dont la voiture était effectivement équipée en production... (les hommes de marketing de chez Goodyear doivent se mordre les doigts aujourd'hui !)...
Même si tout s'était bien passé, même si DMC avait pu liquider ses stocks de voitures invendues, réouvrir l'usine et se mettre à produire des modèles 1983, quel aurait été l'espoir de survie de la nouvelle "DMCL1982" ?
De Lorean prétendit qu'il était parvenu à abaisser les coûts de fabrication de 2.850 $, et que la société serait en bénéfice en construisant 4.000 voitures (au lieu des 10.000 produites annuellement jusqu'alors) ! 
Tout ce qu'il fallait à John Z. de Lorean, c'était de trouver un Consortium de Sauveteurs qui lui procurerait les quelques 35 millions de $ nécessaires.
Malheureusement il n'y parvint pas.
Il ne pouvait risquer de sortir cette somme venant de ce qu'il avait accumulé de crainte de se retrouver sous la coupe de la justice pour détournements et confusion de patrimoine...
Le Gouvernement anglais, de son côté, n'y parvint pas non plus.
Et pourtant, comme l'été 1982 arrivait à sa fin, il semblait subsister une lueur d'espoir, il semblait que malgré tout, "quelque chose" pourrait encore se produire...
Il aurait été facile aux anglais de dire : "on ferme l'usine, arrêtons les frais !", mais ils ne le firent pas.
Avec le recul du temps, il est trop simple de prétendre qu'ils auraient dû prendre la décision..., car le rêve n'était plus simplement un rêve inoxydable, c'était un rêve d'hommes et de sang.

 

Après le rêve, le triste réveil...
Les deux nouvelles "dramatiques" furent annoncées en même temps : la fermeture de l'usine de Belfast et l'arrestation de John Z. Delorean pour trafic de drogues.
La presse anglaise adopta un tout autre ton que la presse américaine.
Aux Etats-unis, les commentaires concernaient l'arrestation, ses raisons, les circonstances qui y ont conduit et ils étaient suivis d'un bref historique de la firme DMCL.
Le rôle des anglais était à peine mentionné.
En Angleterre, l'affaire de drogue était secondaire, l'accent fut mis sur le rôle des autorités, on cherchait les responsables, on tâchait de nommer des noms.
C'était particulièrement difficile puisqu'aussi bien l'ancien gouvernement travailliste que le nouveau gouvernement conservateur s'étaient laissés piéger en versant de l'argent au projet De Lorean (bien que les Tory l'aient fait avec plus de réticences que leurs prédécesseurs).
Ce qui choqua surtout l'opinion publique, ce n'est pas tellement la perte de tout cet argent, c'est plutôt qu'il avait été versé à un étranger, un américain qui donnait maintenant l'impression de s'être payé du bon temps sur le compte des contribuables anglais.
Les implications financières (John Z Delorean avait détourné un milliard de $ à son seul profit), cédèrent rapidement la place aux problèmes humains, car s'il est vrai que quelque 350 firmes formaient une créance globale de ± 80 millions de $ (le principal fournisseur étant Renault, à qui DMCL devait 18 millions de $ pour la fourniture de moteurs et boîtes de vitesses), il était généralement estimé que quelque 20 firmes occupant plus de 2.000 personnes seraient amenées à fermer leurs portes...
Si le 19 octobre 1982, John Z. Delorean fut arrêté dans la chambre n° 501 de l'hôtel Sheraton Plaza à Los Angeles par des agents du FBI qui l'accusaient de financer une opération de vente de cocaïne dont les bénéfices auraient été destinés à sauver son affaire d'automobiles..., un mois et quelque plus tard, le 24 décembre 1982, la dernière De Lorean quittait les chaînes d'asssemblage de Dunmurry en Irlande du Nord...
Le gouvernement Britannique avait tout compris du système Delorean, l'accusation de trafic de cocaïne devait permettre d'effectuer des perquisitions afin de retrouver ou John Z Delorean avait dissimulé le milliard de $ détourné... tout en permettant de le "casser" et de faire déclarer l'usine DMC en failitte...

 

A mon sens, l'effondrement de la firme est partiellement attribuable au produit, c'est-à-dire à la voiture elle-même.
Je n'avais pas cette impression, en  juillet 1982, lorsque j'avais écrit la première mouture de cette Saga De Lorean dans un de mes magazines : Calandres, cela parce que je n'avais pas de recul sur l'affaire.
J'en avais un peu plus en avril 1985 lorsque j'ai publié la seconde mouture de cette Saga De Lorean dans mes magazines AutoChromes, sauf que c'était "John Mc Evoy" qui y essayait la DMC12 à cette époque... et parce que je n'avais pas vraiment eu, personnellement, la possibilité de conduire cette voiture durant un long lap de temps...
C'est maintenant corrigé avec la publication sur GatsbyOnline de la troisième mouture de la Saga De Lorean...
Elle n'était pas parfaite, cette De Lorean DMC12, loin s'en faut et certaines décisions de concept se sont révélées être des erreurs flagrantes : sa carrosserie en polyester recouverte de feuille d'acier inoxydable brossé, par exemple, aurait dû être en polyester peint car, si dans une bonne lumière, la voiture, en feuilles d'acier inox était très séduisante d'aspect lorsqu'elle sortait du Lav-o-Mat..., un quart d'heure plus tard, elle semblait avoir attiré la poussière comme un aimant, la moindre empreinte de doigt, la plus petite tache en ressortait comme un défaut et la De Lorean semblait rentrer d'une traversée du désert !
Sans oublier les griffes irrécupérables, tout comme les coups et bosses... pire encore : les accidents !
Je souligne aussi que les joints en caoutchouc sont complexes... et qu'avec le temps ils se dégradent créant des fuites insupportables aux jointures des portes-papillon et de la carrosserie... et que c'était irréparable parce qu'il n'existait plus aucun joints disponibles... (ce qui a changé peu après le décès de John Z Delorean lorsqu'une firme a proposé aux possesseurs de DMC12, toute une série de pièces provenant de l'ancienne usine ou refabriquée)...
La position du moteur, en porte-à-faux derrière l'essieu arrière, est également critiquable, bien qu'il faille se souvenir que les plans d'origine prévoyaient un moteur central et que John Delorean avait dû (à contrecoeur) adopter les nouveaux plans de Lotus lorsqu'il leur confia la mission de développer ses premiers prototypes roulants...



La De Lorean n'est pas une GT bien pensée, même si elle a une certaine distinction et même si c'est une voiture dans laquelle on se déplace d'une manière plus ou moins agréable si on n'est pas claustrophobe et qu'on voue une passion pour les sous-marins et les capsules spatiales Apollo...
Elle n'offre même pas le plaisir de pilotage que l'on trouve au volant de vieilleries de la même époque comme la Porsche 944 ou la Mazda RX-7..., c'est dire !
L'échec de De Lorean serait-il dû à l'homme lui-même ?
La presse anglaise de l'époque a avancé cette opinion... et son antipathie vis-à-vis de John Z. Delorean et de son projet a été évidente dès le début, (dès 1977 !).
Certains journalistes ont plaisanté à propos de comptes bancaires en Suisse et l'opinion générale suggérait que Delorean commettait une grossière erreur en faisant démarrer la production des voitures alors qu'une crise financière semblait déjà inévitable.
Aussi simple que d'expliquer la chute de Napoléon en affirmant qu'il n'aurait jamais dû engager ses troupes de réserve à Waterloo ce qui lui aurait permis de faire une fausse retraite puis de revenir le lendemain à l'aube en contournant Wellington par l'arrière (la théorie de l'enculade)....
Mais il faut admettre que lorsqu'un homme est si proche d'atteindre le but qu'il s'est fixé..., il est bien difficile de jeter l'éponge !
Mais, objectivement, quel était véritablement le but fixé ?
Gagner un maximum d'argent, c'est certain... et pas nécessairement en vendant des voitures...
Imaginez la somme énorme que John Delorean a réussit à obtenir du Gouvernement anglais, en sus des crédits avalisés par ce même gouvernement...
C'est comme un casse légal... et au plus longtemps celà a duré, au plus John s'en est mis plein les poches... sans compter les milliers de voitures finalement disparues mais vendues...
Un milliard de $ !!!



John Z. Delorean était un homme fier et décidé et c'est justement son arrogance qui a fait pencher la balance en sa défaveur lorsque sa situation devint officiellement critique.
C'est dans ce domaine particulier qu'il existe un parallèle avec l'affaire Bricklin..., ce millionnaire de 35 ans qui, lui aussi, voulut mettre son nom sur une voiture de sport à ailes papillon... ainsi que l'affaire Tucker qui a capitalisé une affaire qui n'existait quasi pas et a soutiré des millions de dollars auprès de souscripteurs crédules et enthousiastes... fabriquant exactement les 51 voitures nécessaires pour ne pas être un escroc...
J'imagine Bricklin s'inspirant de Tucker... et Delorean s'inspirant de Bricklin...
Une sorte d'arnaque sur la création d'emplois dans des périodes propices...
Faire beaucoup de bruit autour de pas grand chose... et en finale demander à Lotus d'assurer l'ingénérie en réutilisant (à une échelle un peu plus grande) une Lotus Esprit américanisée...
Beaucoup de bluf donc... et en ce cas, l'histoire officielle est partiellement fausse !
On pourrait presque rejouer la même partition...
Un Chinois achetant à vil prix le matériel pour la reconstruction des Smart Sport Roadster, demandant un pont d'or d'aide aux autorités Chinoises pour créer une usine dans une zone défavorisée..., envoyant des milliers de voitures au 4 coins du monde, assurées par une société écran... puis faillite..., les voitures se vendront au bénéfice de la société écran qui reversera au géniteur qui entre temps aura perçu indemnités, avantages et salaires mirobolants...
Ahhhhhhhhh, ça ne s'est pas fait..., pas si con le gouvernement Chinois...



L'opération De Lorean était évidemment beaucoup plus professionnelle que celle de Malcolm Bricklin, mais il y a entre les deux hommes une similitude d'attitude envers certaines personnes du secteur public : lorsque la situation financière devint épineuse, Bricklin évita de décrocher son téléphone lorsqu'il s'agissait de répondre aux questions des envoyés du Gouvernement de New Brunswick, leur mission étant de rendre compte de l'utilisation des deniers publics investis dans l'affaire.
Cette attitude provoqua une certaine inquiétude et finalement la panique des cercles financiers du New Brunswick.
Elle leur facilita la tâche lorsqu'il prirent la décision de fermer l'usine Bricklin !
Delorean, bien sûr, n'adopta jamais des méthodes aussi puériles.
Il fut d'ailleurs en partie la victime d'un programme politique visant à employer un nombre suffisant de personnes en Irlande du Nord, ce qui décida la Northerm Ireland Development Agency à lui avancer les fonds nécessaires.
Mais les Anglais n'ont jamais pu pardonner à John Delorean ce qu'ils considéraient comme de "mauvaises manières".
Il a manqué de diplomatie à des moments cruciaux, créant ainsi un climat de désapprobation générale dans la Presse anglaise... et il était prévisible qu'il se fasse opposer un "No" catégorique lorsqu'il dut une fois de plus s'adresser au Gouvernement de Margaret Thatcher pour obtenir des subsides complémentaires.
Un autre élément qui explique à la fois son échec officiel d'une manière plus fondamentale et à la fois l'escroquerie interplanétaire de la part de John Delorean..., c'est qu'il n a jamais existé un marché pour sa voiture à portes-papillon...  et surtout pas pour 20.000 voitures par an !
Aucune marque européenne de prestige, que ce soit Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin, Lotus ou qui que ce soit, n'a jamais produit aucun modèle à raison de 20.000 unités par an.
Même Porsche n'a jamais construit autant de 911 dans une année !
Le calcul de l'escroquerie doit se trouver là, dans ces chiffres, dans le fait de berner les investisseurs, gouvernement anglais inclus...
Pourquoi monter une escroquerie pour produire 2.000 voitures par an, alors que ce chiffre n'émeut personne, pas assez de personnel à employer, pas assez d'esbrouffe..., tandis que 20.000, là, oui... on imagine une énorme industrie...
L'échec officiel de John Delorean serait dès lors un succès... à la mesure de son ambition : énorme, démesuré... et mémorable.
L'aventure aura duré sept ans, Delorean sera parvenu ainsi à rassembler pour lui seul plus de 200 millions de $ pour son rêve... et aura forcé ses investisseurs à dépenser presque 300 millions de $ !
Il est parvenu à concevoir une voiture inutile mais spectaculaire, à la faire développer en l'intégrant dans un projet au rabais abandonné par Lotus qui a ainsi touché sa part du gateau !
Pour arriver à son but, il a réussi à se faire aider des meilleurs talents de l'industrie automobile de l'époque, des gens comme Collins ou Cafiero qui ont quitté la sécurité de leurs postes pour associer leurs noms à l'Histoire de l Automobile selon John Z Delorean..., parvenant à convaincre le Gouvernement anglais de devenir son "partenaire" pour construisit une usine ultra-moderne en Irlande du Nord, employant 2.600 personnes et produisant ses voitures au rythme prodigieux de 400 par semaine !
Il a concrétisé tout ce qu'il avait promis de faire... sauf le principal...vendre ses voitures !
Mais à ce moment l'escroquerie était consommée...
Mike Knepper, un journaliste automobile américain de bonne réputation, participa également à l'épopée Delorean.
Il avait en effet accepté le poste de Directeur des Relations Publiques durant l'hiver 1980 et il occupa cette fonction jusqu'à la fermeture de l'usine...
Il fit des révélations fracassantes, dès le mois de juillet 1982 (l'usine était sous curatelle depuis le mois de mai).
"Dans la plupart des firmes automobiles, la principale mission d'un RP est de mettre les produits de son employeur entre les mains de la Presse spécialisée. Pas chez De Lorean ! Ma principale occupation était de tenir la Presse à l'écart de nos voitures. Bien que nous vendions déjà des Delorean en juin 1981, ces premières voitures étaient loin d'être parfaites. Les premiers modèles avaient tellement de problèmes potentiels qu'il était bien trop dangereux d'en confier une à la Presse..., le monde entier aurait été mis au courant. Lorsque je recevais des demandes de la part d'un magazine automobile, je m'en tirais en disant que l'usine était si jeune, pas encore bien organisée et que nous n'avions pas encore eu le temps d'établir un parc de voitures de Presse".
D'après C.R. Brown, au plus longtemps il parvenait à tenir la Presse à distance, au plus John Z Delorean était content...
Pendant ce temps les voitures se vendaient...
Il vint malgré tout un moment où certains éditeurs se posèrent la question de savoir pourquoi la firme De Lorean ne pouvait leur fournir une voiture alors qu'elle en fournissait déjà au public ?
Y avait-il quelque chose que Delorean tentait de cacher ?
C.R. Brown répondait : "L'autre problème qui nous empêche d'avoir un Parc de voitures de Presse, c'est à cause du contrat de financement qui nous lie à la Bank of America, toutes les voitures produites sont leur propriété. Il faudrait que nous leur achetions des voitures pour les mettre à la disposition des journalistes !Chaque De Lorean devant se payer 16.000 $ à la Banque, et l'argent nous manque cruellement"...
La situation atteint son paroxysme lorsque deux des Magazines américains les plus importants menacèrent d'emprunter une De Lorean à un particulier si l'usine ne leur en fournissait pas une... (c'est ce que j'ai toujours fait, par exemple avec Ferrari, raison pour laquelle j'écris noir là ou les journaleux de service écrivent blanc)...
John Delorean dut alors intervenir personnellement, et la firme a fourni une voiture d'essai avec les inquiétudes que vous devinez.
La voiture confiée à "Car & Driver", particulièrement bien construite, vérifiée, contre-vérifiée... se comporta sans aucun problème.

  
 

La voiture prêtée à "Motor Trend" subit la panne d'alternateur tant redoutée et fut remplacée par un modèle récent.
Lorsque "Road & Track" l'eut à prêter, la pompe à essence rendit l'âme.
Après cela, plus aucun magazine ne reçut jamais une De Lorean à tester.
Mike Knepper a également publié ses souvenirs, ils contiennent quelques révélations vraiment croustillantes, toujours concernant ses relations professionnelles avec la presse.
Il a notamment révélé que les premières centaines de voitures produites non seulement étaient loin d'être parfaites, mais elles n'étaient même pas bonnes...
Elles fonctionnaient plus ou moins correctement, mais les compteurs kilométriques tombaient en panne, les compte-tours ne fonctionnaient pas, les lave-vitres ne lavaient rien, les vitres tombaient hors de leurs gouttières, les portières se bloquaient en position fermée...
Toutes ces pannes furent plus ou moins rapidement rectifiées, mais le problème du blocage intempestif des portières subsista longtemps.
Puis, c'est le circuit électrique qui devint la panne la plus fréquente, la plus redoutée.
Le coeur du problème se trouvait être un alternateur de capacité insuffisante.
Il fournissait 75 ampères, alors qu'il en fallait 90 lorsque tous les accessoires électriques étaient en usage simultané.
L'autre aspect du problème, c'est que Lotus avait conçu un faisceau de câblage électrique qui comprenait près de six mètres de fils qui ne servaient à rien.
En fait, l'usine De Lorean modifia le circuit de câblage électrique sur les modèles 1982... et la voiture en fut allégée de quelques kilos !
Knepper se souvient qu'ils avaient des problèmes avec presque chaque voiture vendue.
Certaines pannes étaient tellement graves que De Lorean dut carrément racheter leur voiture à deux ou trois clients vraiment fâchés !
Malgré cet état de choses assez déprimant, les voitures continuaient à se vendre..., mais bien en deçà du rythme escompté par John Z. Delorean !
Un nombre étonnement élevé d acheteurs potentiels n'aimaient pas l'aspect de l'inox brut des carrosseries, et tout le monde se plaignait de ne pas pouvoir y poser les doigts sans y laisser des empreintes presque indélébiles.
Ces innombrables problèmes techniques trouvèrent leur comble en novembre 1982, lorsque De Lorean dut rappeler toutes les voitures vendues parce qu'elles couraient le risque de perdre leurs roues avant ! ! !
Aux U.S.A., les acheteurs de voitures neuves sont habitués aux rappels, c'est monnaie courante chez tous les constructeurs américains, mais en Angleterre, la nouvelle fit la première page de tous les journaux !
En décembre, un deuxième problème grave fut découvert et nécessita un second rappel de toutes les voitures vendues, car étant donné que la De Lorean avait été mise en production assez hâtivement, les essais en basses températures n'avaient pu se dérouler suffisamment longtemps : s'ils en avaient eu le loisir, les ingénieurs auraient découvert que le câble d'accélérateur gelait !
C'est la condensation qui stagnait sous le capot-moteur, formant des gouttelettes d'eau qui tombaient parfois dans la gaine du câble, coulant alors jusqu'à la biellette de raccord à l'injection d'essence... et tout cela bloquait le câble !
Ce problème était évidemment irritant pour les conducteurs qui essayaient de démarrer la voiture alors que le câble avait gelé à l'arrêt...
Mais imaginez la panique de certains lorsque l'accélérateur se bloquait soudain en position ouverte alors qu'ils conduisaient la voiture ! ! !
Et c'est arrivé fréquemment ! ! !
Malgré ces rappels, les scandales, les portières défectueuses et les carrosseries difficiles à nettoyer..., la firme De Lorean survivait toujours.
Jusqu'à l'apparition des gros titres du mois de décembre : FAILLITE ! ! !
Les ventes de voitures n'étaient déjà pas florissantes..., elles ralentirent jusqu'à s'arrêter totalement.
Du point de vue financier, la firme était exsangue depuis plusieurs mois mais continuait de dépenser un maximum d'argent...
Les Curateurs irlandais envoyés par le Gouvernement anglais investirent l'usine, la fin était inéluctable...
La seule chose qui aurait pu sauver De Lorean, c'est que tout à coup ses voitures se vendirent..., il n'en fut pas ainsi.

 

A titre d'épilogue à cette formidable saga que fut l'épopée De Lorean, et qui est baptisée en sous-titre : "L'illusion Inoxydable", j'ai voulu terminer en beauté, en apothéose... en vous présentant un essai routier d'une de ces voitures si controversées...
Et si rares à trouver..., surtout roulantes ! 
J'en ai finalement déniché une, au bout d'interminables recherches !
Alors, profitez-en... c'est la dernière fois que vous aurez l'occasion de lire un essai routier d'une De Lorean en français...
Comme c'est souvent le cas lorsque vous rencontrez pour la première fois une voiture que vous n'avez jamais vraiment examinée mais à propos de laquelle vous savez presque tout..., la prise de contact vous met un rien mal à l'aise.
Dans le cas de la De Lorean. tout ce que j'avais lu à son sujet me revint à l'esprit instantanément : dessin de Giugiaro, moteur PRV en porte-à-faux à l'arrière, influence de Lotus, coque en inox (gag !)...
Et ma foi. pour une GT dessinée dans un autre siècle, sa ligne est moderne, avec une certaine réserve dans le design qui en fera peut-être un jour une grande classique, une voiture de collection non-collectionable, sauf à être masochiste...
Allez savoir !
On essaye de s'en empêcher, de s'en tenir à l'écart le plus longtemps possible, mais on est irrémédiablement attiré, comme un papillon sur une lampe à huile, vers ces fameuses portes-papillon...
On veut les ouvrir, les refermer, voir comment elles fonctionnent.
Si elles font du bruit, si elles sont bien ancrées dans la toiture...
On repense à John Z. Delorean qui se serait épargné bien des ennuis et aurait gagné beaucoup de temps dans la mise au point des prototypes et la production de ses voitures s'il n'avait pas insisté aussi farouchement pour qu'elles aient des portes-papillon... sauf que, justement... il ne vendait pas une voiture... mais des portes-papillon...
Sans les portes-papillon, il n'y aurait jamais eu de De Lorean..., personne ne se serait interessé à une lotus à 150% de sa taille !
On comprend dès-lors mieux son acharnement, car c'est bien là l'attrait principal de la voiture.
Après l'avoir essayée, on pourrait même se dire que c'est son seul attrait..., car il devient parfaitement évident qu'une De Lorean sans porte-papillon serait une GT parfaitement banale, dépassée en performances et en agrément de conduite par bon nombre de voitures moins exotiques.
Elles sont plus qu'un élément de styling purement visuel, ou qu'un gimmick...
Ces portes-papillon ont en tout cas le grand mérite de faciliter l'accès aux sièges (la voiture est malgré tout fort basse).
Ne parlons pas de la faculté de se garer dans un emplacement de parking exigu : cela n'a de sens que si les deux voitures entre lesquelles vous vous garez sont également des De Lorean à portes-papillon !



C'est en s'installant dans la voiture que le fantôme de Lotus devient flagrant.
On se croirait presque dans une Lotus Esprit tellement la ressemblance est frappante : même styling de planche de bord, avec une nacelle d'instruments séparée qui a l'air d être posée devant le volant, même plage dégarnie devant le siège-passager et même console centrale inhabituellement haute, sur laquelle on repose le coude et tout l'avant-bras à l'horizontale.
L'ergonomie générale est dès lors très Lotus, toutes les commandes tombent sous la main, le frein de parking est à gauche du siège, comme dans l'Esprit... et l'on éprouve ce même sentiment d'être aux commandes d'une Lotus.
Dès qu'on a refermé la portière, c'est l'horreur, comme si le couvercle d'un cercueil se rabattait...
De plus, l'absence d'une vraie fenêtre latérale ouvrante accentue la claustrophobie automatique permanente (selon la sensibilité du sujet, une indisposition clinique est possible).
En ce qui me concerne, je ne parviens jamais tout-à-fait à surmonter cette impression d'être prisonnier dans une voiture dont je ne peux ouvrir la fenêtre... et ce sentiment se trouve amplifié dans la De Lorean à cause, précisément, de la portière-papillon dont on se demande toujours si elle ne pourrait pas rester coincée (... comme l'a décrit Mike Knepper !).
La visibilité, depuis le poste de conduite, est critiquable.
On ne distingue pas du tout les extrémités avant de la voiture (ce qui est dramatique),  l'épaisseur des montants de pare-brise et les rétroviseurs de portières obstruent une portion importante du champ de vision (la moitié)...
La visibilité de 3/4 arrière est meilleure que dans un semi remorque baché..., tandis que le rétroviseur central donne l'impression d'être myope : on distingue mal l'image perçue au-travers des "louvers" de la lucarne arrière, une image lointaine est parfaitement nette mais une image rapprochée est confuse...
Les manoeuvres de parking sont donc hasardeuses.
Les sièges manquent de rembourrage et de support latéral..., mais leur fourchette de réglage est suffisante... et comme la colonne de direction est également réglable, on finit, après de nombreux tatonnements à trouver une position de conduite acceptable.
Le pédalier est parfaitement agencé, très fonctionnel, mais il est regrettable de n'avoir pas prévu un repose-pied à gauche de la pédale d'embrayage : on ne sait pas très bien où prendre appui en virages et c'est franchement gênant.



La De Lorean est une stricte deux places, vous le savez, mais le rangement des bagages a été bien pensé derrière les sièges..., un filet bien tendu peut maintenir en place les petits objets que l'on peut ranger sur la plage arrière (brosse à dent, boîte de préservatifs, pense-bête, mouchoirs)... et il y a un petit coffret verrouillable derrière le siège-conducteur qui n'est bien évidement accessible qu'après être sorti de la voiture et après avoir avancé le siège en en modifiant tous les réglages...
Le coffre avant sert à l'emplacement horizontal de la roue de réserve !
L'air conditionné fonctionne bien lorsqu'il fonctionne..., et c'est un grand soucis parce qu'il est pratiquement indispensable de ventiler l'habitacle avec de l'air vraiment froid pour éviter la cuisson lente...
Le garnissage sombre de la De Lorean et ses petites fenêtres de la taille d'une boîte aux lettres, en effet, rendent rapidement l'intérieur poisseux et irrespirable... et il est évident que l'usine De Lorean l'avait remarqué puisque toutes les voitures sont équipées du conditionnement d'air en équipement standard !
Au niveau de ses performances pures et surtout de ses chronos d'accélération, la De Lorean est une voiture terriblement décevante.
Décevante parce que lorsqu'on prend les commandes d'une GT comme celle-là, avec ses lignes fuyantes, son aspect plutôt dramatique... on s'attend tout naturellement à des accélérations époustouflantes et on reste sur sa faim !
Le V-6 n'est déjà pas un foudre de guerre dans sa version européenne, mais en version U.S. avec catalyseurs et autres dispositifs anti-pollution..., ses 130 cv sont franchement lymphatiques.
Se traîner aux 400 m en 18 secondes, accélérer de 0 à 100 km/h aux alentours des 11 secondes..., avouez qu'il n'y a pas de quoi se répandre en compliments, surtout lorsqu'on considère qu'il s'agit d'une GT assez sophistiquée... et pas spécialement bon marché !
En contrepartie, c'est un moteur qui offre beaucoup de couple.
Cela ne compense en rien son manque de punch, car, de plus, la De Lorean est une GT désagréable à piloter "relax", elle requiert toutefois peu de changements de vitesses aussi bien en trafic urbain que sur les routes secondaires... et c'est tout aussi bien parce que la sélection des rapports n'est pas des meilleures.
On sélectionne facilement la 3e alors qu'on voudrait la 1re... et le guidage du levier laisse à désirer.
La boîte Renault, en tout cas, est bien étagée et sa démultiplication au différentiel (3,44:1) contribue certainement aux chiffres de consommation obtenus durant l'essai :14,6 1/100 km (moyenne générale). Dans les accélérations sur les intermédiaires, le V-6 PRV semble prendre ses tours raisonnablement vite jusqu'à 4.500-5.000 trs/min, mais il renâcle à monter jusqu'à la ligne rouge de 6.500 trs/min...
On en vient pourtant à regretter la fin tragique des De Lorean lorsqu'on se souvient qu'il était prévu de commercialiser les modèles 1983 avec un moteur PRV double-turbo, mis au point par Legend Industries aux Etats-Unis et dont plusieurs prototypes roulants étaient en cours d'évaluation au moment de la faillite de l'usine de Belfast..., là, nous aurions vraisemblablement eu une De Lorean au niveau de performances suffisant pour la rendre amusante à piloter !
La De Lorean est une GT qui demande beaucoup d'accoutumance avant de l'avoir vraiment "en main" !
Certains n'y parviennent pas, d'autres n'y sont jamais parvenus...
Initialement, la voiture est lourde à conduire.
La direction à crémaillère demande un effort au volant qui est anormalement élevé dans une voiture à moteur arrière.
Les larges NCT qui chaussent le train avant contribuent à alourdir la direction, c'est évident...
La De Lorean est essentiellement une GT sous-vireuse et l'attaque d'une courbe franche provoque toujours un ripage assez important des pneus avant assorti d'une grande frayeur au volant...
Mais ce qui est très remarquable (dans le sens où on le remarque fort, car ce n'est pas une caractéristique particulièrement enviable) c'est que le comportement de la De Lorean est inversement modulable à la pédale de gaz !
La vitesse d'entrée en courbe est déterminante pour positionner la voiture dans toute la courbe : le sous-virage initial se transforme en dérive neutre si l'on soulage délicatement l'accélérateur et la De Lorean suit alors sa trajectoire d'origine (tout droit) d'une manière parfaitement déséquilibrée.
Un soulagement trop brutal, engendre immédiatement un décrochage brutal du train arrière..., comme c'est le cas de la plupart des voitures à moteur arrière et même à moteur central, sauf qu'on n'y vit pas automatiquement l'effet toupie..., fort amusant au demeurant...
Dans les tests de freinage, j'ai immédiatement découvert une autre particularité de la De Lorean : ses freins arrière ont une fâcheuse tendance à bloquer très facilement, ce qui, encore une fois, est plutôt curieux pour une voiture à moteur arrière dont la répartition du poids est si inégale (38 % seulement du poids total supporté par le train avant !).
Il vaut mieux éviter de freiner brutalement en virages car cela modifie d'une manière très perceptible l'assise de la voiture..., il faut alors être prêt à contre-braquer de toute urgence et avec délicatesse pour créer un mouvement de toupie inversée qui peut, avec de la chance corriger l'autre effet de toupie...



Si je tâche de faire l'équilibre entre mes quelques critiques et mes rares louanges, je reste moi-même malgré tout favorablement impressionné par la De Lorean dans ce qu'elle est...: l'élément d'une escroquerie gigantesque...
Sans vouloir spéculer (extraordinaire jeu de mots) sur la valeur intrinsèque de la voiture à l'heure actuelle... qui est nulle (pas plus de 8 voire 10.000 euros pour une voiture réellement exceptionnelle), ni sur l'innopportunité de faire l'acquisition d'une De Lorean aujourd'hui..., sauf à vouloir être un kéké de luxe..., je dirais simplement que la De Lorean est une GT abominable dans sa technique de construction et qu'elle devrait à ce titre conserver un attrait durable auprès des collectionneurs spéculateurs qui n'y connaissent rien en automobile et en affaires mais sont des fervents de la série "Retour vers le futur"..., retitré pour la circonstance : "retour définitif dans le passé"...
John Zacharie Delorean, en tout cas, avait bien des raisons d'être fier de son escroqurie planétaire et, toutes considérations mises à part, cela mérite le respect de chacun...



Poids en ordre de marche : 1.288 kg (usine) : 1.420 kg (vérifiés).
Répartition du poids av/ar : 38/62 %.
Empattement : 2.408 mm.
Voies av/ar : 1.590/1.588 mm.
Longueur/largeur/hauteur : 4.267/1.990/1.140 mm.
Garde au sol : 142 mm.
Capacité du coffre : une roue de secours.
Capacité réservoir d'essence : 51 L.
Moteur V-6 PRV, construction tout-aluminium.
Un arbre à cames en tête par rangée de cylindres, entraîné par chaîne.
Cylindrée : 2.849cm3.
Alésage x course : 91.0 x 73.0mm.
Taux de compression : 8,8:1.
Puissance maxi : 130cv à 5.500 trs/min.
Couple maxi : 220 Nm à 2.750 trs/min.
Injection d'essence mécanique bosch K-Jetro-nic, catalyseur d'échappement, carburant 91oct.
Boîte manuelle 5 vitesses.
Démultiplication du pont (différentiel) : 3,44:1.
5 Rapports : 0,82:14"  1,06:13"  1,38:12"  2,06:11"  3,36:1.
Chassis type-poutre en acier, coque séparée en polyester avec panneaux extérieurs en acier inoxydable.
Système de freinage à quatre disques, 254 mm à l'avant et 267 mm à l'arrière, avec assistance.
Jantes en alliage d'aluminium : 14x6 à l'avant et 15x8 à l'arrière.
Pneus Goodyear NCT : 195/60HR-14 et 235/60HR-15.
Direction a crémaillère, 3,2 tours de butée à butée.
Suspension avant par doubles triangles et barre anti-roulis.
Suspension arrière par bras tirés avec bras de guidages inférieurs. et supérieurs.
Accélération : 400m départ arrêté en18 secondes
Vitesse terminale aux 400 m D.A : 122.5 km/h.
0 à  50 km/h en 3,8 secondes.
0 à 100km/h en 10.8 secondes.
0 a 160 km/h en 40,8 secondes.
Vitesses dans les intermédiaires : 1 (6.500) 65km/h.  2 (6500) 103km/h.  3 (6500) 157km/h.  4 (5 600) 175km/h.  5 (4.400) 175km/h.



Quelques années avant son décès de 2005, John Z Delorean a engrangé quelques centaines de milliers de $ dans une ultime escroquerie, qui, en comparaison de ses abominables voitures était totalement minable...
Ce soi-disant grand homme à ainsi mis le point manquant sur le i de son futur lit d'infamie...
John Delorean a en effet fait croire qu'il se lançait dans l'industrie horlogère avec une marque nommée "DeLorean Time".
Il était moins sur la ligne du temps (qui lui était compté) que sur une resucée de nouvelle collecte de fonds comme il avait procédé pour sa fumeuse voiture de non-sport...
Ne reculant devant aucune bassesse, John Z prétendait qu'en plus de son usine horlogère il s'apprétait à sortir la De Lorean DMC2 qui allait être un évènement planétaire d'envergure... et, qu'en conséquence prévisionnelle, il proposait pour tout achat de sa nouvelle montre bracelet révolutionnaire d'une valeur de 3,495.00 $..., le droit d'être en tête de liste d'achat de cette voiture !
Un formulaire de commande faisait partie de cette publicité..., il y était stipulé qu'il s'agissait d'un contrat informel en certification...
Un charabia qui ne voulait rien dire et ne l'engageait véritablement en rien... 

 

Cette montre était hideuse, sans aucune inspiration créative autre que d'être le moyen d'une arnaque !
Avec une mention spéciale pour le bracelet en forme de chenilles de Tank... 
Elle était selon John Z Delorean, en métal injecté / moulé en acier inoxydable, tout comme son origine iconique, la DeLorean DMC12 des années 1981 et 1982 (qui n'était pas construite en acier inoxydable, mais en plastique habillé de panneaux en fines feuilles d'acier inoxydale....
John Z Delorean prétendait que "ce petit bijou d'orfèvrerie"..., devait être fabriqué par Tech Ltd temps, une division de Seiko Epson.
La montre était censée être construite au départ d'un mouvement entièrement automatique activé par un mouvement à quartz ne nécessitant pas de piles et régulé via un condensateur de titane au lithium..., à ne pas confondre avec le "Flux Capacitor" du film "Retour vers le futur/Back to the Future" qui fait voyager dans le temps dans une DeLorean.
John Z Delorean a reçu d'innombrables chèques de 3,495.00 $ provenant majoritairement de ses anciens clients (une dizaine de milliers), mais la montre qui servait à la publicité était un trucage visuel, Seiko n'était informé de rien... et..., aucune montre n'a jamais été produite ni forcément livrée à aucun client-souscripteur...
J'ose donc ici écrire, en guise d'épitaphe, que même la mort de John Z Delorean fut une escroquerie...
Le mythe inoxydable était une illusion inoxydable, maintenant c'est un mythe rouillé..., une illusion toute pourrie !
Même les clubs de fanatiques qui lui vouent un culte, sont pourris, pour la pluspart ce sont des sectes de kékés...
J'en ai eu l'expérience dernièrement avec un site-Forum français qui a publié sans même m'en demander mon accord, l'intégralité des pages de la Saga De Lorean parues dans mes magazines Calandres et AutoChromes...
Lorsque je suis venu sur leur site pour leur signaler qu'existait une version récente de ce texte publiée dans GatsbyOnline, ce ne furent qu'insultes et dénigrements divers, ces gens ne supportant pas de lire la réalité de l'affaire Delorean.
En finale ces fanatiques ont effacé mes articles et m'ont banni de leur site !



La De Lorean est, à mon sens, à fuir..., sous son faux aspect design, maintenant totalement ringard (le film "Retour vers le futur" en a fait définitivement une aurto de Mickeys-kékés), elle véhicule (appréciez le double sens) une image de voiture pourrie et maudite, mal foutue, toujours en panne, sans aucune valeur marchande (aucun marchand n'en offre plus que 5.000 euros, et c'est encore trop eu égards aux soucis que la voiture engendre et de sa dangerosité chronique)... et qui se retrouve entre les mains de sectaires bornés (les Kékés) dont certains, plus intelligents, parviennent à perpétuer l'esprit de John Z.Delorean en escroquant les malheureux propriétaires en leur revendant des pièces détachées refabriquées en Inde on en Chine encore plus cher que des pièces Ferrari ou Rolls-Royce..., une prouesse que n'aurait pas renié John Delorean !
N'oubliez pas, pour l'anecdote finale, qu'en cas de retournement, plus moyen de sortir de la De Lorean à cause de ses fameuses portes papillon impossibles à actionner et de l'impossibilité d'ouvrir les vitres latérales tandis que l'essence coule en renverse à l'intérieur de l'habitacle !...
C'est une illusion inoxydable, dangereuse sous tout rapport !


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