1931 Bugatti Royale "Coupe Napoleon"...
1931 Bugatti Royale "Coupe Napoleon"...
Au sommet de sa gloire, Ettore Bugatti a imaginé la plus grande, la plus chère mais aussi la plus folle des voitures de luxe, destinée aux souverains de l'époque : la Royale.



Fort d'une intuition admirable et d'un remarquable génie artistique, Ettore Bugatti avait le don d'insuffler une âme à la matière.
Esthète et inventeur, élitiste et anti-conformiste, orgueilleux mais jamais arrogant, l'homme était fascinant de contradictions.
Racées, performantes, parfois surprenantes ou baroques toutes ses automobiles, reconnues aujourd'hui comme des chef-d'œuvres, ont été forgées à son image.
Ainsi, capable de créer des voitures d'une intelligence rare, il pouvait dans le même temps se fourvoyer dans de flamboyantes impasses et oublier toute notion de rentabilité.
La réalisation de la Royale sera le point d'orgue de cette aventure.
La plus folle aussi.



Ettore Bugatti voulait une voiture extraordinaire capable de surclasser en dimensions, en prix et en luxe tout ce qui existait.
Longue de six mètres, haute de près de 2.50 mètres, pesant trois tonnes et quatre fois plus chère que la plus chère des Rolls, la Royale pouvait emmener ses passagers à plus de 160 km/h dans un confort prétendument exceptionnel et un silence qualifié de parfait.
Ces qualifications sont fausses...
Les Bugatti Royale n'étaient qu'exceptionnelles parce qu'hors-normes dans leur gigantisme, mais elles étaient lourdes, pataudes, bruyantes, peu performantes...
En conduite, elles étaient désastreuses, inconfortables, avec une tenue de route épouvantable..., qui plus est... et quoiqu'à l'époque on ne calculait pas comme actuellement, leur consommation gargantuesque de plus de 150 litres aux 100 km en faisaient des monstres anti-diluviens, déjà au moment de leur création.
Quasi personne ne peut porter un jugement sur ces voitures car quasi personne n'a pu les conduire...
Tout un chacun les voit avec les yeux de l'innocence et le cerveau parasité par des années de lobotomisation...
Les 6 Bugatti Royale sont des monuments, certes, mais c'est un mythe mité par les réalités...
Lisez la suite..., si vous l'osez !

 
  
 
 
 


Voitures de roi qu'aucun roi n'achètera, ruineuses à construire, les  Royale ne seront construites qu'à six exemplaires dont trois seulement seront vendus à l'époque.
Monuments de l'histoire automobile, chacune est aujourd'hui inestimable.
Chaque Bugatti Royale est un monument ...
Autant par ses dimensions que par son prestige.
Les Royale, on les évoque avec révérence, on les visite avec une indi
cible admiration qui abolit le réflexe naturel de la critique, ce respect quasi religieux est fondé sur la personnalité de son créateur Etttore Bugatti... et sur le destin exceptionnel auquel il avait promis chaque Royale !
De là sont nées une histoire et une mythologie.
Mais, toute démystification consommée, elles restent six prototypes dans un projet qui avorta parce qu'il était inadapté, techniquement et commercialement, à la conjoncture historique.
Les Bugatti Royale ont creusé un gouffre financier que la famille Bugatti a du combler en reconvertissant le seul élément viable : le moteur.



Ainsi, le cœur du rêve ambitieux d'Ettre Bugatti,
un parallélépipède de 12.760cc, passa sa vie (de

1933 à 1936) dans les entrailles d'une automo­trice entre la gare Saint-Lazare et Deauville !
Juste un mot de l'esthétique des Bugatti Royale, pour regretter que chaque châssis a été livré à la fantaisie ou au manque de fantaisie des carrossiers et qu'il a été logé en cela à la même enseigne que ses rivaux de l'époque.
SI deux ou trois carrosseries se sont harmonisées avec une élé­gance souveraine aux proportions délirantes du châssis, certaines autres ont plutôt fait de
la Royale un disgracieux joyaux...
Qu'importe, les Royale (type 41 dans la nomenclature Bugattj) ont leur légende, leurs énigmes et leurs historiens...
J'ai tenté de dépoussiérer archives et mémoires pour percer le secret des Bugatti Royale.


 
 
 
 


Royale #1, châssis 41100 (5 carrosseries).

Le prototype de la Royale apparait vers juin 1926 équipé d'une carrosserie Torpédo, d'origine américaine (Packard), sur ce prototype, le châssis est à empattement long (4,57 mètres) et le moteur à course longue (14726cc, 125X150 mm).
En 1927,ce premier châssis est re-carrossé dans un style douteux, en Coupé-Fiacre.
En 1928 le Coupé-Fiacre est modifié en Berline-Fiacre..., cette carrosserie sera conservée comme base pour le châssis 41150, une Berline-Fiacre bis tout aussi discutable.
En 1929, le châssis est confié à Weymann, il en fait un Coach plus moderne 
qui promène sa longue silhouette surbaissée dans tous les concours d'élégance..., mais un beau jour, Ettore Bugatti, en retournant à Strasbourg, détruit le Coach Weymann ! 
Bien qu'il a été peu après reconstruit entièrement sur un empattement plus court (4,21 mètres), le Coach conserve le même numéro (41100) et reçoit la superbe carrosserie dessinée par Jean Bugatti, le fils d'Ettore, un Coupé de Ville souvent surnommé "Coupé Napoléon".

Ce modèle reste dans la famille Bugatti jusqu'à ce que Fritz Schlumpf en fasse l'acquisition en 1963.
Il sera par la suite "volé" par l'État Français, dans l'incorporation "forcée" de la collection Schlumpf, dans ce qu'on nomme maintenant : "Le Musée (La cité de l'automobile) de Mulhouse"
Sur ce coupé, le moteur a été ramené à 12763cc (125 X 130 mm), c'est-à-dire à ses dimensions de "série" !

 


Royale #2, châssis 41111 (2 carrosseries).
Cette voiture est livrée en avril 1932 à Armand Esders équipée d'une carrosserie qui fait d'elle la plus belle des Royale, il s'agit d'un cabriolet deux places dessiné par Jean Bugatti et démuni de phares..., parce que son propriétaire ne vou­lait pas rouler la nuit.

Plus tard, le châssis est doté d'une carrosserie Binder beaucoup moins intéressante, un coupé de ville inspiré du coupé Napoléon, mais moins bien proportionné.

Après être passée entre les mains de Jack Lemon Burton (Londres), Carl Montgomery, Dudly Wilson (Floride 1954), Miles Lane (Atlanta 1961), John Griffin (Alabama 1964), la voiture échoue au musée Harrah de Reno (Nevada).
Le coupé Binder, appartient désormais à Volkswagen qui l'a acquit pour justifier "moralement" la soi-disante "renaissance" de Bugatti... et trône au château Bugatti de Molsheim ou les dirigeants de "la voiture du peuple" ont érigé une usine ultra moderne, la Bugatti Automobiles SAS, qui construit la Bugatti Veyron. Une réplique du Roadster Esders a été assemblée par Fritz Schlumpf.
Ce véhicule a été terminé après son "vol" (voir ci-avant) et est exposé à la Cité de l'Automobile-Collection Schlumpf à Mulhouse.
Il est à craindre qu'avec le temps, on laisse croire, ou on fait croire, que c'est une Bugatti "authentique"...



Royale #3, châssis 41121 (1 carrosserie).
Le troisième châs­sis du type 41 est envoyé à Munich en mai 1932 à l'attention du docteur Joseph Fuchs.
Il est équipé par Ludwig Weinberger d'une carros­serie décapotable.
Après un détour par Shan
gaï en 1934, la voiture parvient aux États-Unis en 1937.
Abandonnée dans une casse de New-York, elle fut repérée puis achetée en 1941 par Charles Chayne, vice-président de la General Motors.
Après l'avoir fait restaurer, il la cède en 1959 au musée Ford de Dearborn, où elle repose toujours.




Royale #4, châssis 41131 (1 carrosserie).

En juin 1933, le capitaine Cuthbert Forster reçoit le quatrième châssis Royale qui est habillé en limousine par Park-Ward.
La voiture traverse l'Atlan­tique en 1955 et est acquise par un industriel de l'agro-alimentaire, un certain Mr Shakespeare de l'Illinois, avant de revenir en Alsace chez Fritz Schlumpf en 1963.
Tout comme pour la Royale 41111, cette Royale sera par la suite "volée" par l'État Français, dans l'incorporation "forcée" de la collection Schlumpf, dans ce qu'on nomme maintenant : "Le Musée (La cité de l'automobile) de Mulhouse"




Royale #5, châssis 41141 (1 carrosserie).
La Bugatti Royale Coach Kell­ner, est présentée au salon de Paris en octobre 1931. 
Elle reste ensuite dans la famille Bugatti qui la dissimule à Ermenonville pendant la guerre avant que Briggs Cunningham (Californie) en fasse l'acquisi­tion en 1950.

En 2001 elle est vendue à un Espagnol anonyme qui la fait disparaitre dans son "château en Espagne"...



Royale #6, châssis 41150 (1 carrosserie).

Dernier châssis carrossé qui aurait du être référencé 41150..., cette Royale fut également cachée à Ermenonville par la famille Bugatti avant de traverser l'Atlantique.
Cette "berline de voyage", plutôt disgracieuse, extrapolée de la carrosserie "Berline-Fiacre" #41100, fut la propriété successive de Briggs Cunningham (Californie), Cameron Peck (Chicago), B. Ski­talerie (Maryland), Jack Nettercutt (Los An­geles) et de Bill Harrah dans son gigantes­que musée de Reno.
A la dissolution de ce musée, elle fut acquise dans des conditions peu claires par l'ex-président du groupe Samsung, le coréen Lee Kun-hee, qui l'a mise en exposition dans le musée automobile BlackHawk en Californie. 




Le bouchon de radiateur de cette voiture aux proportions monumentales a été réalisé par le frère d'Ettore : Rembrandt Bugatti.
Tous les carrossiers qui habillèrent les Bugatti Royale conservèrent la traditionnelle calandre dessiné
e par Jean Bugatti, le fils d'Ettore.



 


La plus belle, la plus longue, la plus fabu­leuse, la plus royale, la plus fastueuse des automobiles...
Restez à l'écoute, des superlatifs de cet acabit, j'en ai encore plein mon coffre : la plus rare, la plus chère, la plus enviée, la plus symbolique, la plus élégante.
Et encore quelques-uns pour la vibration instinctive des amateurs : la plus sophistiquée, la plus éternelle, la plus intem­porelle, la plus silencieuse, la plus parfaite.
Voilà tout au moins ce qu'avait imaginé Ettore Bugatti en avril 1913 !
Joli programme pour un constructeur d'automobiles.
Ambitieux, digne d'un mégalomane de grande envergure, outillé pour la circonstance de la plus glorieuse parure royale.



Ettore Bugatti voulait dès cette époque construire un monstre roulant qu'il destinerait aux rois, aux empereurs, bref aux personnages qu'il aurait aimé être.
De ce désir naquit les fameuses Bugatti "Royale".
Sept modèles furent cons­truits, six sont encore présents à l'appel, dissé­minés aux quatre coins du monde. On sait que les frères Schlumpf en ont possédé deux, qu'elles n'étaient accessibles qu'à l'œil, puis qu'elles ont été "volées" par l'État Français, sous Giscard d'Estaing, dans le cadre de l'incroyable et malheureuse affaire Schlumpf, prétextant la mise au chômage des ouvriers de ses usines textiles pour faire main basse sur les biens personnels de la famille Schlumpf, en visant particulièrement leur importante et inestimable collection...
Un vol honteux, car une seule "Royale" aurait suffit pour éponger le passif supposé et payer les indemnités..., mais, c'est la totalité de la collection qui a ainsi été nationalisée, sauf une cinquantaine d'épaves "oubliées" dans un entrepôt.



C'est donc avec armes et bagages, chronomètres et lunettes de soleil, que je me suis rendu à Paris pour conduire une de ces voitures qui détiennent à elles seules plus de pou­voir qu'un million de cachets d'aspirine.
J'avais déjà eu l'occasion de conduire une Royale toute une journée en Californie, à l'époque de mes magazines Chromes&Flammes...
C'est beau la Californie, c'est essentiellement automobile, mais vue au travers d'un pare-­brise de Royale dessiné par Kellner "of Paris", cela vaut encore un remerciement sincère aux élé­ments naturels et surnaturels.



La première Bugatti Royale que j'ai eu l'honneur inestimable de conduire appartenait à Briggs Cunningham, elle fut construite en 1927 et avant de passer aux mains de Briggs, elle se tint tranquille jusqu'en 1950 au sein de la famille Bugatti.
Durant cette époque, on la sortait dans Ies grandes occa­sions, c'est-à-dire rarement et c'est pourquoi ce coupé deux portes affichait un kilo­métrage dérisoire.
Anecdote : la voiture fut emmurée pendant la Seconde Guerre mondiale pour échapper à l'appétit avide des armées allemandes !
20 ans plus tard, j'ai eu l'occasion de piloter la "Royale-Napoléon" lorsqu'elle fut présentée à Saint-Cloud à Paris...




Par quoi commencer ?
Par la ligne, pardi, clas­sique jusqu'au plus profond de l'arête du capot,
 jusqu'au galbe des ailes, jusqu'à l'harmonie de l'avant et de l'arrière.
L'ensemble fait monstrueux, pas discret, sincère dans sa beauté et réelle­ment représentatif des canons esthétiques des années 25.

A lui seul, le moteur vaut son pesant d'or.
Vu à dix pas, il ressemble, pour reprendre une expression chère à un bugattiste averti, à un contrepoids d'ascenseur.
En le détaillant, cer­tains charmes technologiques, qu'on découvrait à l'époque, pouvaient être pris au sérieux.
Il s'agit d'un 8 cylindres en ligne monobloc dont la cylindrée annonce somptueusement 12.760cc, ce qui représente approximativement la cylindrée d'une berline "normale" actuelle par cylindre.



La première gourmandise que s'est offert Ettore Bugatti sur ce moteur, ce sont les soupapes; il y en a trois par piston, deux à l'admission, une à l'échap­pement.
La seconde finesse provient de l'allu­mage qui est double, soit 16 bougies.
Toujours à l'intérieur de cet énorme bloc, un arbre à cames en tête fait de deux pièces.
L'alimenta­tion est due à deux carburateurs Bugatti ali­mentés par deux pompes électriques.
Tout cela est parfaitement calculé et l'on ne peut pas reprocher à Ettore Bugatti d'avoir fait preuve de pauvreté technique.
Le malheur, c'est qu'on ne connaît pas la puissance réelle de cette pièce étudiée à l'origine pour équiper les autorails.
Certains avancent 300 chevaux !
Pourquoi pas ?



On sait néanmoins que la vitesse de rotation est insigni­fiante puisqu'elle ne dépasse pas les 2000 tr/mn au maxi.
Comme de nombreuses pièces mo­teur telles que les pistons, le pont arrière sont entièrement en aluminium, étant donné l'énor­me couple, le châssis est équipé d'une boîte à deux vitesses avant auxquelles s'ajoute une surmultipliée de type overdrive.
Juste pour les "hautes vitesses".
Le reste de la mécanique est beaucoup plus conventionnel avec un essieu rigide avant Bugatti, c'est-à-dire creux et d'une seule pièce.
Il est soutenu dans ses efforts par des ressorts semi-elliptiques, tandis que l'axe arrière se contente de quart-elliptiques.




Les freins sont à câbles.
En fait, leur particularité vient de ce que les tambours sont intégrés
dans le voile des roues et qu'ils disposent d'un régulateur automatique d'usure.
Quant aux roues, elles sont de la taille d'un enfant de six ans, et équipées de pneus de 980 X 160.

La carrosserie de la Bugatti Royale que j'avais conduit en Californie avait été l'œuvre du Français Kellner.
C'est un coupé deux portes entièrement en aluminium, et cet ensemble imposant au­près duquel un être humain a l'impression d'avoir oublié de grandir est en fait remarqua­blement léger : 2,4 tonnes.
L'intérieur est traité avec une sobriété propre à décourager un émir.
A l'avant, les sièges et les intérieurs de portes sont en cuir, à l'arrière, tout est en tissus chamarrés...



Quant au tableau de bord, il est privé, peut-être par pudeur, de certains ca­drans fondamentaux.
Par exemple il n'existe pas de jauge à essence, pas plus qu'un compteur de vitesses ou un compte-tours; idem pour l'ampèremètre.
Les seuls instruments sont la température d'huile, la pression d'huile, la température de l'eau, quelques bricoles pour l'avance, l'accélérateur à main, et deux étran­ges manettes propres paraît-il à Bugatti, ma­nettes qui contrôlent le mélange air-essence du carburateur.
Cela signifie qu'il existe un processus de mise en route à froid exigeant habileté et connaissance.




Juste avant de prendre le volant, j'ai essayé les places arrière.
Point de flacons à l'eau de quel­que chose, pas de poudrier ou de miroir secret, pas de lumière indiscrète. En revanche, la place est royale tant pour les jambes qu'on allonge librement que pour le postérieur divinement reçu dans des coussins largement calculés et profondément confortables.

Si je devais énoncer un certain nombre de méchancetés, je commencerais par le volant.
Sa taille est telle qu'on pourrait le confondre avec la roue de secours.
Cette taille démesurée a bien sûr une fonction : actionner les roues avant pour un minimum de dépense d'éner­gie.
Le subterfuge est insuffisant et un chauffeur aux grandes qualités physiques est réclamé à la réception.
Par ailleurs, le haut de cet usten­sile arrive juste au milieu du pare-brise, ce qui veut dire que les moins de 1,65 mètres sont priés de viser entre le bas du pare-brise et le haut du volant.




A bonne température, les 12.760cc de cylindrée partent tranquillement.
Mais, premier désagré­ment émanant de ce corps royal : le silence n'est pas d'or, et il faudrait être indulgent pour lui décerner une médaille argentée.
Rien à voir avec un 12 cylindres Hispano ou Rolls de la haute époque.
Et cela est d'autant plus regret­table que les bruits sont perceptibles de l'inté­rieur, non de l'extérieur.
Pour le quidam qui voit passer cette beauté sans un souffle, c'est un grand moment.
La première est très courte ; en exagérant, le régime monte inutile­ment et il faut s'empresser de passer la seconde située à côté de la première et non en face.
Cette seconde est en fait le seul programme qui con­vienne à la Royale.
Vu le couple étudié pour déplacer un autorail, la première s'utilise dans des cas rarissimes, la seconde faisant le reste, c'est-à-dire tout.
Elle va de 10 km/h à 120 en toute quiétude.
Dans cet éventail de vitesses, le moteur dispense sa puissance avec onctuo­sité.



Grâce au couple, je le répète, car les accé­lérations brutales n'existent pas sur cette voi­ture.
Manifestement, elle ne fut pas conçue pour les déchaînements, mais pour la douceur.
D'ailleurs, on peut très bien enclencher la surmultipliée à 30 km/h sans qu'on enregistre un quelconque borborygme d'insatisfaction.
En revanche, si l'on veut utiliser entière­ment les avantages de cette surmultipliée, et aller très haut dans la gamme des vitesses, il faut d'une part une patience orientale et d'au­tre part le faire sur une route parfaitement goudronnée.
La moindre imperfection du revêtement, le moindre raccord de pont assaille l'essieu avant, puis l'axe arrière et en fin de compte provoque des tressautements fort désagréables.
Restent les freins.

On a dit que cette voiture était capable de faire du 200 km/h !



Je n'ai pas atteint cette vitesse, du moins je le pense, faute de compteur, mais étant donné le peu d'empressement que la Royale manifeste à aller vers les hautes vitesses, l'inconfort qui s'ensuit rapidement et les freins peu enclins à travailler dur, je dois dire qu'elle n'est pas une bête d'autoroute, loin s'en faut.
A vue de nez, sa vitesse intel
ligente est de 100-120 km/h en surmultipliée.
Là, le moteur doit tourner dans les 1200-1400 tr/mn... et c'est suffisant pour l'ensemble de la mécanique.
C'est trop peut-être pour les sus­pensions très sèches, dont les réactions se per­dent malgré tout dans la profondeur des sièges.
En fait, tout est dur sur cette automobile de grande lignée.
La direction, les freins, les sus­pensions, le passage des vitesses... et si l'on ajoute une puissance médiocre, le bilan est lourd.



Apparemment, la Royale fut étudiée pour les coups d'éclat, mais le résultat a dérapé dans le médiocre.
Et si l'on devait dégager en quelques mots la personnalité de
cette voiture, il suffit de lui faire prendre quelques virages à bonne cadence.
La Royale ne veut pas tourner, la caisse se penche, la direction durcit, imprécise, et on arrête là toute tentative, faute de résultats suffisants.

Non, ses qualités mécaniques ne compensent pas ses défauts.
A son actif, il y a malgré tout le couple, une pédale d'embrayage douce et beau­coup d'espace pour quatre personnes.
Cela dit, la Royale est un mythe, un symbole, et les essais les plus sévères qui soient n'entameront certainement pas l'image glorieuse et sereine qui entourera longtemps encore sa superbe carrosserie...






 
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