Bill Mitchell Pontirrari Pegasus-Daytona V12 365GTB

La plupart des passionnés de voitures connaissent Pontiac pour ses classiques musclées comme la GT0, la Firebird et la Trans-Am, qui ont défini une génération d’américaines performantes. Mais enfouie profondément dans les archives du département design de GM se trouve une Pontiac Firebird quasi inconnue motorisée par un V12 Ferrari Colombo 365 GTB/4. Construite au début des années’70 en tant que concept-car unique, la Pontiac surnommée Pégasus est l’œuvre de Bill Mitchell qui voulait expérimenter une expérience de conduite complètement différente de celle de n’importe quelle Pontiac V8 jamais produite pour démontrer que la mise en œuvre chez Pontiac d’un V12 américain permettrait à GM de contourner les montagnes de difficultés diverses rencontrées par Ford et Shelby pour battre Ferrari en course sur le circuit des 24h du Mans… La Pontirrari Pégasus visait la commercialisation d’une Pontiac de haut niveau, une opération moins complexe que d’oeuvrer comme Ford et Shelby pour réaliser une GT-40 type Le Mans disposant de références de course et de Grand-Tourisme, mais se vendant très cher au compte-goutte…

La Pegasus est donc basiquement une Pontiac Firebird 1970, disposant d’un V12 Ferrari et de diverses modifications de carrosserie permettant que “le produit fini” ressemble juste à ce qu’il faut d’une Pontiac Firebird mais avec divers éléments caractéristiques des Ferrari Daytona 365GTB/4. Les concepteurs ont remodelé l’avant pour ressembler à la disposition de la calandre Ferrari et ils ont ajouté des entrées d’air “partouze” tout en adaptant l’arrière dans une continuation. La queue comportait un éclairage personnalisé et une lunette arrière enveloppante similaire à celle de la Ferrari et les divers panneaux de carrosserie martelés “à la main” ont permis d’obtenir un aspect plus raffiné et sculpté. Tant qu’à faire dans la copie, des jantes à rayons Borrani complétaient la posture générale d’inspiration européenne, tandis que des touches intérieures comme un volant Ferrari et des compteurs Veglia (italiens) renforçaient le thème d’un design transcontinental. Sans être une copie et en limite de plagiat, malgré ses racines Pontiac, la Pegasus avait l’air et la sensation de “quelque chose” de beaucoup plus internationalement “Ferrareste”…

En ces temps lointains, Bill Mitchell dirigeait le département de conception de GM pendant l’une de ses périodes les plus créatives et les plus compétitives. En tant que vice-président du design de 1958 à 1977, il a supervisé le développement de véhicules emblématiques comme la Corvette Stingray de 1963 et la Chevrolet Camaro de 1970. Mais comme Bill Mitchell avait aussi un goût personnel pour les voitures exotiques, en particulier lorsqu’il s’agissait de voitures de sport européennes, cette passion a plus que discrètement influencé certaines des expériences de conception les moins conventionnelles de GM, dont beaucoup n’ont jamais passé les examens internes. Au sein de la structure d’entreprise conservatrice de GM, les idées radicales sont souvent restées cachées, souvent à la demande expresse des avocats pressentant qu’aller trop loin en utilisant de vrais éléments Ferrari pouvait amener des troubles financiers insurmontables. Les budgets d’ingénieries préféraient se concentrer sur les besoins du marché de masse, fief de la Général Motors et de Ford. De plus, les projets jugés trop expérimentaux recevaient rarement l’attention du public américain.

Mitchell, cependant, avait à la fois l’autorité et la confiance nécessaires pour poursuivre des projets parallèles sous le radar , en faits, les faisceaux des radars de l’entreprise. En utilisant la division des projets spéciaux de GM, il a estimé se couvrir des sceaux et des secrets… et a élaboré un concept-car unique qui fusionnait une muscle-car américaine avec des performances italiennes. Cette voiture est devenue la Pontiac Pegasus V12 Concept de 1971, surnommée par les ouvriers et employés : la Pontirrari… Bill Mitchell, chef du design de GM, avait un fort intérêt personnel pour les voitures de sport européennes et a utilisé son influence pour donner discrètement le feu vert à des projets passionnés et la Pegasus était en tête de liste. La politique interne de GM mettait généralement de côté les concepts non conventionnels, mais Mitchell a contourné toutes les limites en utilisant la division des projets spéciaux. Au cœur de la Pontiac Pegasus battait donc le moteur V12 Ferrari Colombo d’une 365 GTB/4 Daytona accidentée. Ce V12 de 4,4 litres à 60 degrés produisait 352cv à 7500 tr/min et utilisait six carburateurs Weber pour offrir une réponse “correcte” à l’accélérateur ainsi qu’une large plage de puissance.

Bill Mitchell était plus que satisfait d’avoir obtenu ce moteur cumulant le raffinement, la précision et la puissance avec des caractéristiques distinctement européennes, permettant d’allier l’attrait émotionnel de l’ingénierie italienne au punch coup de poing du design américain. Pour lui, aucun groupe motopropulseur “domestique” ne pouvait égaler le son ou la sophistication d’un V12 Ferrari. Sur ce point, il mésestimait totalement l’envoutement des V8 américain sur “son” public… La disposition compacte du moteur et sa nature à haut régime créaient en effet un contraste malvenu et choquant en comparaison des gros V8 traditionnels de Pontiac. Lorsque la Pegasus a été construite pour la première fois, GM a poussé l’ignominie trop loin en associant le moteur Ferrari V12 à une transmission automatique Turbo-Hydramatic 400… L’utilisation de la boîte de vitesses automatique permettait toutefois une meilleure compatibilité et un meilleur résultat d’ensemble avec le châssis de la Firebird qui n’avait pas été conçu pour la disposition transaxle de Ferrari. Cependant, la boîte de vitesses automatique atténuait la réactivité naturelle du moteur Ferrari.

Les conducteurs/essayeurs GM n’ont pas pu explorer pleinement le potentiel, qui culminait à environ 7.700 tr/min. Peu de temps après, les services d’ingénierie et de développement “ont mordu la balle” et sont passés à la boîte de vitesses manuelle Ferrari à 5 rapports d’origine. Les ingénieurs ont modifié le tunnel de transmission et reconfiguré le groupe motopropulseur pour accepter l’essieu trans-Ferrari marié à l’essieu arrière GM posi-traction… Cela a considérablement amélioré les performances et restauré le caractère “Italien” du moteur. Cette décision a non seulement rendu la voiture plus attrayante à conduire, mais a également aligné l’expérience de conduite avec la dynamique de conduite Ferrari que Mitchell admirait en secret. En fin de compte, la combinaison moteur-transmission a donné à la Pegasus son identité unique de quelque chose de plus raffiné qu’une Muscle-Car, mais toujours indéniablement puissante, sans avoir le coté créatif des carrosseries italiennes. Malgré son caractère unique, Pontiac n’a jamais eu l’intention de produire la voiture en série. Et même, le projet dérangeait car pouvant créer de sérieux problèmes en Justice…

Il s’agissait donc officiellement d’un exercice de conception et d’ingénierie offrant un aperçu des capacités d’ingénierie de GM et de la volonté d’adopter une collaboration intercontinentale avec Ferrari… C’était partiellement faux car Ferrari avait approuvé cette affaire, convaoncu que pouvoir s’associer acec GM serait “un plus”… C’était donc partiellement faux et tout aussi partiellement crédible, donc inattaquable juridiquement et journalistiquement pour les deux parties, quoique limite… La Pegasus était en réalité bien plus qu’un concept-car, c’était la déclaration de design personnelle de Bill Mitchell. Il a utilisé ce projet pour exprimer ses idées sur ce que pourraient être les futures voitures de performance de Général Motor. En tant que chef de la conception de GM, Mitchell avait déjà souvent mis ses équipes au défi de repousser les limites, et la Pontiac Pegasus lui a donné un moyen de le faire “en métal et en mouvement”. Son attachement à la voiture se manifestait par la fréquence à laquelle il la conduisait. Contrairement à la plupart des concept-cars qui disparaissent dans les réserves, la Pegasus a suivi Mitchell jusqu’à sa retraite en 1977.

GM lui a accordé le rare droit d’emporter la voiture avec lui (avec obligation de la récupérer à son décès), un privilège qui n’a presque jamais été accordé aux autres dirigeants à la retraite. Il a continué à la conduire longtemps après avoir quitté GM, et un rapport bien connu le place au volant lors d’un accident à la “Road America” dans le Wisconsin. Après le décès de Mitchell en 1988, le Pegasus est donc retournée contractuellement chez GM pour faire partie de la collection Heritage de GM implantée au Michigan. Aujourd’hui, la voiture est toujours conservée en papier dans les archives de GM et en vrai dans la collection Heritage. Elle apparaît rarement lors d’événements publics, mais la Pégasus émerge parfois pour des expositions spéciales. Chaque apparition offre l’occasion d’étudier l’expérience rare d’une Muscle-Car Pontiac Firebird propulsée par un V12 Ferrari 364/GTB de Daytona… La Pegasus de 1971 capture un moment où le meilleur concepteur de GM a regardé au-delà de Detroit et a emprunté au livre de jeu de l’Europe. Il s’agit toujours d’un rappel audacieux de ce qui se passe lorsque des idées de différentes traditions automobiles se rencontrent en une seule.

Bill Mitchell a peut-être occupé le meilleur emploi que l’industrie automobile ait jamais offert. En tant que directeur du design de General Motors, il a succédé à Harley Earl, qui a sans doute inventé le style automobile Américain et a passé sa carrière à créer et à peaufiner ce travail de rêve. C’était la responsabilité de ces gars-là de garder l’élément créatif de l’équipe de conception afin que les stylistes puissent produire des designs avant-gardistes. Cela signifiait parcourir le circuit mondial des salons automobiles et ramener “at home” des souvenirs comme des Ferrari Daytona, des Lamborghini Miura et des Maserati Ghibli pour servir d’inspiration à l’équipe. Cela signifiait également de personnaliser les voitures de série pour essayer de nouvelles modifications de style ou combinaisons de groupes moteurs, puis conduire ces bébés d’un million de dollars au travail pour les évaluer. Cela signifiait même faire de la course en cachette. Nous ne pouvons qu’espérer que, lorsque Bill Mitchell est décédé en 1988, il n’a pas trouvé le ciel décevant. L’atmosphère était déjà en train de changer et les budgets se resserraient lorsque Mitchell a pris sa retraite en 1977.

Mais la vie était belle chez GM dans les années 1960 et au début des années 1970. La part de marché était élevée et GM était en tête du peloton national en matière de style. Les efforts inspirants de Mitchell ont porté leurs fruits dans un défilé de voitures concept-personnalisées mémorables. La plupart ont été très médiatisées et sont largement mémorisées aujourd’hui. La Sting Ray et ses cousines Mako Shark et Manta Ray sont probablement les plus célèbres, mais les Monza dérivées de la Corvair (GT et SS) et les trois Riviera Silver Arrows ont également fait couler beaucoup d’encre. Tous étaient des “gagnantes” ayant du style créées par Bill Mitchell qui les conduisait occasionnellement, les emmenait sur des pistes de course et à d’autres événements tels des salons automobiles impromptus pour évaluer la réaction des consommateurs aux orientations de conception explorées par chacun. La Pontiac Firebird Pegasus n’a jamais été montrée publiquement à la presse, et donc très peu a été publié à son sujet, mais c’était l’une des voitures préférées pour laquelle il avait conclu un accord pour emporter cette voiture avec lui, promettant de la faire rendre à la société GM à son décès.

À première vue, la Pontiac Pegasus est une Firebird de 1970 avec un long nez, remplie à ras bord de l’esprit Ferrari, finie dans avec 10 litres de peinture rouge “pomme d’amour”. La décoration suggère qu’elle pouvait être capable de faire du breakdance, mais regardez au-delà du décor lowrider et vous admettrez que de nombreux éléments de style modifiés indiquaient la voie que prendront divers futurs designs de GM. Le styliste de Chevrolet, Jerry Palmer, a dessiné les premiers croquis qui ont attiré l’attention de Mitchell vers 1970. Il m’a dit : “Nous cherchions comment rafraîchir la Pontiac et la Camaro. J’ai fait un croquis avec une face avant de Ferrari Testa Rossa 250 de 1958. Puis Bill Mitchell l’a emmené au studios design de Pontiac qui a immédiatement développé mon projet de design, en ajoutant la barre de séparation centrale signature de la marque. Les simples anneaux de phares ronds ont été ensuite modifiés pour faire saillie en bas comme ceux de la Firebird et de la Camaro de 1974. La vitre arrière enveloppante préfigurait un restylage de voiture pour 1975, bien que les voitures de production n’aient pas le subtil contour en queue de bateau de la Pegasus, je cause de celui du couvercle du coffre”…

Le traitement de l’arrière à profil pincé sera plus tard adapté aux carrosseries A de Pontiac Le Mans/Grand Am de 1973… Alors pourquoi un moteur Ferrari ? Chuck Jordan, vice-président du design à la retraite, se souvient que Mitchell voulait montrer aux ingénieurs de Pontiac (une division qui s’était déjà essayée aux arbres à cames en tête) à quoi ressemblerait une TransAm puissante. Mais peut-être que cela semblait simplement être la chose évidente à faire dans une voiture qui portait la face avant d’une Testa Rossa revisitée par Jerry Palmer. L’aide de camp de Mitchell, Dick Henderson, se souvient qu’Enzo Ferrari a proposé de contribuer au projet avec un moteur V-12 365 GTB/4 (Daytona), ce qui a sûrement scellé l’affaire et démontre que contrairement aux rumeurs, le projet de la Pontiac Pegasus était approuvé par Ferrari qui y voyait un moyen de nouer des relations d’affaires avec General Motor. Les détails de l’installation originale sont sommaires. Henderson se souvient que les gens de l’assemblage mécanique interne de GM ont d’abord accouplé le moteur à une boite GM Turbo-Hydramatic pour répondre au penchant de Mitchell pour la croisière à faible effort (c’est ce que j’ai écrit plus avant dans ce texte).

Tout cela pour finalement découvrir que la boîte à trois vitesses était mal adaptée à un moteur aussi nerveux. Une boite Ferrari à cinq vitesses provenant d’une 365GTC/4, a finalement été installée. D’autres témoignages suggèrent que l’équipe de course nord-américaine de Luigi Chinetti a participé à l’installation ou à la configuration du moteur de compétition de 4,4 litres avec des cames à haut chevauchement et des carburateurs Weber à gros alésage. Quoi qu’il en soit, les ingénieurs de Pontiac ont réglé la voiture pour qu’elle roule et se conduise correctement, en installant les freins à quatre pistons de la Corvette et en apportant d’autres modifications… L’ouverture du capot à charnière vers l’avant révèle un compartiment moteur propre et épuré qui encadre le magnifique moteur à quatre arbres à cames à tête rouge. Avec le filtre à air monté sur le capot, il y a une vue imprenable sur le 12 cylindres. Le fait de faire serpenter les 12 tuyaux d’échappement au-delà de divers obstacles du châssis signifie que les tuyaux ne sont plus de longueur égale, de sorte que le calage de l’impulsion d’échappement n’est pas comme les garçons d’Enzo l’avaient prévu à l’origine.

En effet, les silencieux Ferrari et les tuyaux d’échappement Anza garantissent que le son sortant de ces tuyaux est précisément conforme aux spécifications, sinon, le moteur s’adapte remarquablement bien, étant donné que l’empattement n’a pas été étiré. Cependant, le déplacement de la cloison pare-feu de neuf pouces vers l’arrière a fait disparaître le système de climatisation qui aurait pu aider à lutter contre la chaleur rayonnant de l’échappement. Bill n’a pas accumulé beaucoup de kilomètres sur la Pegasus en juillet et août. L’espace intérieur semble sans compromis et il reste peu de la garniture Firebird d’origine. Le tableau de bord recouvert de cuir a été modifié pour accepter les compteurs Veglia Borletti aux spécifications Ferrari. Une nouvelle console centrale garnie de bois abrite le levier de vitesses Ferrari (sans le portillon de changement de vitesse chromé retentissant), tandis que le frein à main a été déplacé vers le côté du tunnel. Les sièges baquets en cuir personnalisés, sans appuie-tête, sont cousus pour ressembler à ceux utilisés dans les Ferrari et les Maserati. Un réservoir de carburant Ferrari est monté sur le pont arrière.

Une jante (avec un pneu de rechange) Borrani chromée est visible sous la vitre arrière, reléguant tous les bagages à la place de la banquette arrière. Mais Mitchell n’a jamais prévu de partir en tournée dans la Pegasus. Il préférait de loin passer du temps dans un moyen de transport plus silencieux et plus confortable et utiliser des voitures officiellement en projet, pour faire sensation lors d’événements. Il avait par ailleurs installé un corral de voitures d’exposition dans le paddock et il effectuait quelques tours de démonstration, mais il n’a jamais couru. En quittant la piste d’Elkhart Lake, dans le Wisconsin, un après-midi pluvieux, il avait accroché un support de pont tout en essuyant un pare-brise embué. Mitchell a profité de l’occasion pour redessiner le nez sans le séparateur dans la calandre. Il a même encore restylé l’avant à la retraite, après quoi la voiture a été définitivement restaurée, jusqu’aux décos conçues par Randy Wittine….  Se glisser au volant de cette bête bâtarde est un événement surréaliste. Les sièges et le tableau de bord ont l’air italiens, mais les portes, l’appareillage et la direction assistée ultralégère crient “Yankee Doodle”...

C’est une fonction télescopique qui permet de positionner le volant à la longueur d’un bras italien… Détail subtil : les ailes sont gonflées vers le haut comme celles d’une voiture de course d’époque… Et donc vint l’essai exclusif que j’ai pu réaliser et qui va faire cancanner dans les chaumières de la Franchouille profonde… Le moteur démarre instantanément même par temps glacial et l’embrayage prend en douceur près du haut de la course de la pédale. Sans plaques et assurance appropriées, je n’ai pas pu sonder beaucoup le compteur de vitesse de 200 mph, mais grâce à un rapport de pont de 4,10 : 1, j’ai utilisé amplement le levier de vitesses et l’embrayage à des vitesses raisonnables. La Pegasus accélère comme une Ferrari Daytona, et fait fumer ses pneus même à de modestes ouvertures d’accélérateur. Sans surprise, la Pégasus se comporte comme une Trans-Am à essieu moteur à ressorts à lames avec un linebacker à bord. Mais la meilleure partie est le son, qui sonnera familier à tous ceux qui aiment les Ferrari. Après avoir passé une journée avec la Pegasus, je peux me demander ce qui aurait pu se passer si Bill Mitchell avait suffisamment impressionné les ingénieurs de Pontiac pour lancer un programme ?

Mitchell et Ferrari : l’influence sans la passion… La création du concept de Pontiac Pegasus à moteur et nez Ferrari par Bill Mitchell soulève la question “Pourquoi ?”... Mitchell était-il, comme Chuck Jordan (son principal assistant, qui est finalement devenu le vice-président du design de GM), un amoureux de Ferrari ? Partageait-il la passion de Jordan pour le cheval cabré ? Aucun de ses dizaines de concepts de Corvette n’a montré d’influence significative venant de Ferrari. D’après les souvenirs de Jordan, le seul élément de design de la Corvette directement tiré d’une Ferrari était la rainure horizontale latérale de la carrosserie de la 308 des années 1970, qui est réapparue sur la Vette C4 de 1984, conçue bien après la retraite de Mitchell… Qu’en est-il de l’histoire selon laquelle Mitchell a exigé l’influence de Ferrari et de Rolls-Royce dans le concept de coupé de luxe qui est devenu la Buick Riviera de 1963 ? “Il est allé au salon de l’auto de Londres et a vu ces Rolls-Royce sur le fil du rasoir”, se souvient Jordan. “Pendant ce temps, nous travaillions sur cette Thunderbird concurrente à quatre passagers, en faisant des côtés d’avion à réaction et des façades pointues, une véritable voiture « wow ! » influencée par l’aviation”...

Plus tard, il a dit : “Voici ce que je veux faire. Dites aux gars que nous voulons une voiture qui a une élégance sportive mélangeant Ferrari/Rolls-Royce”... L’influence Ferrari est plus difficile à voir, mais la sensation sportive est certainement là. Il a un peu de râteau et des ailes tressautent plus qu’unpeu. C’est même parfois angoissant car ça laisse craindre une rupture… Mais on, finit par oublier tellement il y à d’autres “choses” qui vibrent et laissent croire qu’absolument tout se déglingue…Il y a une position atypique et la proportion est sportive. Ce n’est pas étouffant comme une voiture anglaise. Mitchell possédait-il des Ferrari ? “Il savait qu’il devait en apprendre davantage sur eux”, m’a dit Jordan. Alors il a dit à Warren Fitzgerald, son assistant administratif : “Fitz, achète-moi une Ferrari”... Et Fitz lui a acheté une de ces grosses et vieilles Ferrari, une “Tour de France”, pas vraiment romantique. Et il n’aimait pas ça. Ces vieilles Ferrari étaient difficiles à diriger à basse vitesse et n’étaient pas ce à quoi il était habitué. Il a dit que c’était un camion. Alors il a ajouté pour conclure : “Fitz, vends cette shit-car”. C’était avant la Pegasus, donc, non, il n’avait pas la passion pour les Ferrari…