Bill Thomas Cheetah Coupe

Lorsque l’on parle des mythes automobiles des années’60 à moteur V8 américain et au pedigree de compétition, la discussion commence et se termine généralement en causant de Carroll Shelby et son Roadster Cobra…. Pfffffff ! Shelby n’a pas été le premier à mettre en œuvre la stratégie de la carrosserie légère/V-8 américain, Allard l’avait devancé de près d’une décennie. Son succès (même relatif) a inspiré de nombreux artisans/bricoleurs/affairistes à faible volume (intellectuel) et des chasseurs de course et de paquets d’argent, à adopter, le même style de vie et de modèle pour leurs illuminations fulgurantes !

Elles sont dénommées “propres projets personnels”. Parmi eux, l’incroyable Cheetah, alias “Bill Thomas’s Cheetah”, reste l’un des “machins” le plus énigmatique. Avec seulement 11 exemplaires de première génération construits dont 6 sont survivants, en apercevoir un dans la nature est assez remarquable. Notez que d’expériences automobiles et humaines vécues, c’est toujours la même merde, que vous vous essuyiez le cul avec votre main gauche ou votre main droite, il touche toujours un trou du cul… Ces engins au masculin se féminisent au gré des conversations, car ce sont des transgenres mécaniques…

Ben oui, c’est tantôt “une bagnole”, tantôt “un Roadster”, parfois “une merveille”, parfois “un monstre”... On s’y perd surtout en langue française en opposition au parler Ricain basique… Un drame pour l’écrivain, moins pour les journaleux qui sont souvent “à voile et à vapeur”…  Au cours de l’écriture des vrais écrivains d’écris-vains, cinq instances opèrent : celle de l’écrivain qui observe et ressent, celle du scripteur qui transcrit, celle du narrateur qui raconte, celle du re-lecteur qui rature ou non, et celle de l’auteur qui confirme… De plus, ces cinq instances agissent chacune à leur tour…

C’est comme si elles étaient inscrites dans une roue en mouvement constant, construisant lentement l’écriture à chaque rature.  Le verbe ajouté à chaque instance confirme en cela une hypothèse linguistique indiquant que le verbe occupe la position hiérarchiquement la plus élevée tant qu’il régit tous les compléments, y compris le prime actant, ou le sujet grammatical. L’action détermine à la fois le “moi” et le “je” et ne dépend plus d’un être unique comme le soutenait Aristote. Si vous ne l’avez pas lu, tant pis pour votre niveau intellectuel médiocre…

Les cinq instances indiquées en cinquième paragraphe ci-avant, agiraient donc sous une triple pulsion, regarder, penser, écrire… Cet ensemble serait sous-tendu d’un grain de jouissance qui travaille le texte, comme l’indique le point central d’une image. Et, emporté par le rythme et le mouvement de l’écriture dont l’écrivain n’est plus le seul maître, comme le danseur emporté par le rythme de la musique, le scripteur-narrateur écrit… Il est bercé, ou mieux, poussé, par les pulsions qui le travaillent. Cette “roue” intervient à chaque arrêt de l’écriture… et à chaque rature… et à chaque arrêt dans le temps.

Ben oui, car la pulsion de l’écriture forcée par la jouissance ou la trouvaille d´un sens (jouis ! sens) qui la sous-tend, fait avancer le récit… Pfffffffffffff ! Je précise que je n’oeuvre pas comme les Pontes pontifiants qu’étaient les fameux Bellu’s père et fils spécialisés dans le pharaonique mécanisé… Bien évidement c’étaient les scribes de livres missels-bibles liturgiques d’exposition en vogue après la guerre de 39/45… Amen aux fifties et sixties!  Gloire et Allelouia mes frères, car à cette époque où il était d’usage recommandé de se prosterner devant les Ferrari’s et Jaguar’s classiques.

Les Hot Rod’s n’en avaient cure, c’était l’apogée des courses de “bagnoles” de sport en Californie du Sud qui me serviront de fond pour mes magazines Chromes&Flammes… Voilà… J’en viens (enfin) à vous causer de la Cheetah qui a été imaginée avant la Cobra, par l’ingénieur autodidacte Bill Thomas. Surnommé Mister Corvette en raison d’une série de 100 victoires accumulées dans des Corvette’s de sa création. Bill Thomas a transformé son succès en un contrat avec General Motors en tant que gourou de la performance. Avouez mes Popu’s que vous n’en connaissez rien ou pas grand chose…

Après avoir préparé avec succès des produits GM pour les circuits routiers, les courses de dragsters et même la NASCAR, Bill Thomas s’est lancé en 1962 dans la préparation d’une Corvette Sting Ray pour ce qui aurait dû être une autre saison dominante. Ses plans ont cependant été déjoués lorsque Carroll Shelby est apparu et a commencé à voler les premières places des podiums ainsi que les gros titres de la SCCA avec sa Cobra à small Bloc V8 Ford.  L’année suivante, GM a publié sa célèbre interdiction des courses d’entreprise (pour ne pas perdre la face devant les Shelby à V8 Ford).

Le programme Vette a ainsi  disparu, bien que des accords en coulisse aient permis de maintenir certains produits GM sur la piste de manière non officielle. Plus tard, Thomas a contacté Ed Cole chez Chevrolet et a relancé l’idée de s’en prendre à la Cobra avec un nouveau véhicule à moteur V8 Chevrolet produit en petit nombre. L’idée a été considérée comme un projet voyou qui pourrait passer inaperçu des pontifes administrateurs de Chevrolet. Une fois qu’il a reçu le feu vert d’Ed Cole, Thomas a demandé à Don Edmunds, un ingénieur GM, de travailler sur une série de dessins/projets qui deviendront la Cheetah.

La conception puis la réalisation ont amené à utiliser des tubes en chrome-molybdène 4130 de 1,0po de diamètre pour le châssis. Puis, une suspension avant entièrement indépendante et une configuration Corvette’1963 modifiée à l’arrière ont été utilisées. L’empattement était de 90,0po avec une voie de 59,0po à l’avant et de 57,0po à l’arrière. Les freins étaient des tambours et les jantes étaient des American Racing 15 x 7,0po en magnésium. Le cœur de la bête était un Chevrolet V-8 de 327ci à injection de carburant couplé à une boite 4 vitesses Corvette en aluminium.

En raison des dimensions compactes de la Cheetah et du montage presque avant/central, il n’y avait pas d’arbre de transmission, la sortie de boite entraînait le pont/différentiel directement par l’intermédiaire d’un seul joint universel. Après qu’une paire de prototypes en aluminium ait prouvé la faisabilité de la conception et que l’un d’entre eux ait été envoyé à Detroit pour une inspection secrète GM, l’équipe est passée à des carrosseries en fibre de verre… Et ainsi a commencé une production limitée. Une Chetaah a été envoyée à Daytona pour une analyse quasi secrète comparative des performances.

C’était avec quelques Cobra’s, où la Cheetah a atteint une vitesse de 215 mph et battu les Shelby Cobra’s. Officiellement, la même Cheetah a affiché une vitesse identique dans le quart de mile au lac Elkhart en juin 1964 et l’a fait à nouveau en septembre de la même année. Ce n’était pas un coup de chance. Malheureusement, la Cheetah n’a jamais eu l’occasion d’affronter d’autres Cobra’s dans des compétitions car elle va être officiellement sanctionnée à son apogée. En raison de son faible nombre de production, la SCCA l’a placé dans la catégorie pratiquement non réglementée “C-Sports/Modified big-bore”.

Là, dans ce fourbi, elle était en concurrence avec des Chaparral’s, des Lola’s et des McLaren’s. Pour ajouter l’insulte à l’injure, en 1964, la FIA a augmenté l’exigence d’homologation à 1.000 voitures, un chiffre que Thomas savait qu’il ne pourrait jamais atteindre, même avec le soutien de l’entreprise GM. Cela a essentiellement éliminé toute chance que le match de rancune de l’année se déroule.  Lorsqu’une Cheetah courait contre une Cobra, c’était généralement parce que la Cobra avait été si fortement modifiée que les inspecteurs techniques la poussaient dans la catégorie “Modifiée”.

Cependant, même contre les spéciales de course plus sérieuses, le Cheetah a réussi à remporter 11 courses majeures rien qu’en 1964 et a remporté de nombreuses victoires locales dans tout le pays pendant plusieurs années.  Cependant, GM n’était plus intéressé s’il ne pouvait pas se heurter directement à la Cobra, alors Bill Thomas et son équipe se sont tournés vers d’autres projets, notamment un programme NASCAR/Funny Cars et un programme Chevrolet big-block Mark IV. En septembre 1965, l’atelier a été impliqué dans un incendie qui a détruit le master de fabrication des coques et l’outillage.

La nouvelle “Long Tailed Cheetah” (identifiée comme la “Super Cheetah”) a péri dans l’incendie Plusieurs pièces de Cheetah destinées aux voitures dans divers états d’assemblage ont brûlé… La Cheetah présentée ici est considérée comme l’exemple le plus complet et le plus original existant. Il a été inspecté et certifié comme tel par Bill Thomas III, fils du créateur, ainsi que par quelques autres experts. Doté d’un V8 Chevrolet de 327ci d’époque la bête se présente comme une capsule temporelle.  Thomas et Clusserath, son acheteur d’origine, s’accordent à ne dire que des louanges envers la Cheetah…

La Corvette 327 originale de 470 chevaux hautement modifiée avec injection de carburant Rochester à double “compteur” d’air conçue par Thomas, a été échangée à un autre propriétaire et conducteur de Cheetah, Ralph Salyer, peu de temps avant que cette voiture ne soit vendue à Sam Goins de l’Ohio en 1965. Sam Goins a fait campagne avec la voiture dans des courses amateurs et en est l’unique propriétaire depuis plus de 50 ans. S’il ne fait aucun doute que la voiture est une véritable Cheetah de première génération, son nombre exact fait l’objet d’un débat.

Comme c’est souvent le cas avec les fabricants à faible volume, il existe peu de registres de production, ce qui donne lieu à des spéculations sauvages et inexactes de la part des “collectionneurs/historiens”. Comme c’est également le cas pour la Cobra dans une moindre mesure, la question est encore compliquée par les répliques produites à la fois par Fiberglass Trends – qui a construit et vendu une carrosserie en fibre de verre populaire auprès des coureurs de dragsters et plus tard par une courte série de voitures de continuation Cheetah fabriquées en Arizona par BTM, en accord avec Bill Thomaq.

La fin de cet accord de licence aura toutefois lieu en octobre 2009. Bill Thomas III m’a personnellement confirmé que seulement 11 Cheetah’s de première conception, y compris le prototype, ont été produites au cours du programme original et que certaines voitures accidentées ont ensuite été reconstruites en utilisant de nouvelles carrosseries et pièces.  Bill Thomas III m’a dit aussi qu’il espérait que mon article dans ChromesFlammes/GatsbyOnline serait “pluche meilleur” que l’article d’Automobile Quarterly qui avait été louangé à l’époque ou sévissaient la famille Bellu citée en début de cet article.

J’ai rétorqué que ce texte contenait également de nombreuses inexactitudes concernant le calendrier et les chiffres de production.  Soit dit en passant, la voiture à carrosserie en aluminium envoyée ou vendue, selon la source à Chevrolet pour inspection se trouverait dans une collection privée du Michigan. Au cours de ses 50 années la Cheetah a accumulé moins de 100 heures de fonctionnement dont quelques tours sur le circuit de Lime Rock Park dans le Connecticut. Il convient de noter que le Cheetah #006 n’a pas réussi à atteindre la réserve à une offre élevée de 850.000 $…

C’était lors de la vente aux enchères de Barrett-Jackson à Scottsdale en 2017… De plus, la Cheetah #007 de “Alan Green Chevrolet” s’est vendue 660.000 $ lors de la vente de Russo and Steele à Scottsdale en 2018. Cette Bill Thomas Cheetah vedette de ChromesFlammes/GatsbyOnline qui est évaluée au million de $, dispose d’une carrosserie en fibre de verre et d’un châssis en acier tubulaire “Cheetah Evolution”.  Elle est finie en orange et propulsée par un V8 GM 370ci associé à une transmission manuelle à quatre vitesses Richmond Super T-10 et à un différentiel Corvette.

Les autres caractéristiques comprennent un carburateur Holley Demon à quatre corps, un collecteur d’admission en aluminium Dart, des freins à disque Wilwood aux quatre roues, une suspension indépendante avec combinés filetés réglables et une direction à crémaillère non assistée. J’allais oublier les jantes à cinq rayons American Racing, et les célèbres et distinctifs échappement latéraux qui ont été “Ceracoated” pour correspondre au filtre à air et aux rayons des jantes. À l’intérieur, l’équipement comprend un arceau de sécurité, un système d’extinction d’incendie et une colonne de direction inclinable.

Il y a aussi des sièges baquets Kirkey garnis de cuir beige. La carrosserie en fibre de verre comporte une découpe de filtre à air sur le capot à clapet… Les jantes de 17po American Racing Special Edition sont montées avec des pneus 275/40 BFGoodrich g-Force Sport AV et 305/45 Nitto NT555 RII AR. La voiture est équipée d’une suspension avant à double triangulation avec des combinés filetés réglables, des liaisons de suspension chromées et polies et une configuration arrière en porte-à-faux. La voiture est équipée d’une direction à crémaillère et la puissance de freinage est fournie par des freins Wilwood.

Les étriers sont peints en rouge, les disques fendus sont percés en croix, et il y a une configuration à triple maître-cylindre. Le cockpit abrite deux sièges baquets à dossier haut Kirkey garnis d’une sellerie beige avec broderie “Guépard:Cheetah” sur les appuie-tête. Un harnais Safety Solutions est installé pour le conducteur, et l’équipement supplémentaire comprend une cage de sécurité, un système d’extinction d’incendie FireCharger et des pédales Wilwood. Il y a aussi un tableau de bord et une console centrale en fibre de carbone, ainsi qu’un rétroviseur JOES Racing.

Le volant à quatre branches est monté sur une colonne de direction inclinable en billette, le tableau de bord est équipé de jauges AutoMeter, notamment un compteur de vitesse de 200 mph, un tachymètre et des lectures de la température de l’huile, de la pression d’huile, de la température de l’eau et du niveau de carburant. L’induction provient d’un carburateur Holley Demon à quatre corps et d’un collecteur d’admission en aluminium, et l’équipement supplémentaire comprend  des culasses en aluminium, des bielles forgées à poutre H et des culbuteurs montés sur un arbre Jesel. Voilà, voilou, c’est tout !