DODGE Challenger T/A’71

Présentée en “Première Mondiale” à l’automne 1969 pour torpiller la concurrence, la Challenger était l’une des deux jumelles E-body [Chrysler Challenger et Plymouth Barracuda ], pré-positionnées pour “niquer/baiser/concurrencer” la Mercury Cougar et la Pontiac Firebird dans le segment supérieur du marché des Pony-car’s. C’était une réponse assez tardive à la Ford Mustang, qui avait fait ses débuts en avril 1964.

Malgré ces 5 années perdues, Chrysler voulait que sa nouvelle Challenger soit reconnue comme la plus puissante Pony-car pour affronter les années ’70… Pour l’y aider, à l’instar de la moins chère Plymouth Barracuda, elle était proposée dans un nombre impressionnant de versions et d’options et avec pratiquement tous les moteurs de l’inventaire Chrysler…

L’empattement plus long de la Challenger, ses dimensions plus grandes et son habitacle plus luxueux avaient été motivés par le lancement de la Mercury Cougar en 1967, également une Pony-car plus grande, plus luxueuse et plus chère destinée aux jeunes acheteurs américains aisés. L’empattement de 2.800mm était plus long de 51 cm que celui de la Barracuda…

La Dodge présentait une tôle en métal très différente, tout comme la Cougar se distinguait de la Mustang à empattement plus court. La climatisation et le désembueur de lunette arrière étaient optionnels. À l’exception de 1971, les extrémités avant des deux voitures se distinguaient par le fait que la Challenger avait quatre phares et la Barracuda n’en avait que deux.

Le design extérieur avait été réalisé par Carl Cameron, également responsable du design extérieur de la Dodge Charger de 1966. Cameron avait basé la calandre de la Challenger de 1970 sur un croquis d’un prototype mort-né plus ancien qui devait avoir un moteur à turbine. Bien que la Challenger ait été bien accueillie par le public (avec 76.935 produites pour l’année modèle 1970), elle a été critiquée par la presse.

Le segment des pony-cars était déjà en déclin au moment de son arrivée. Les ventes ont donc fortement chuté après 1970 mais ont miraculeusement re-augmenté pour 1973 avec plus de 27.800 voitures vendues. Toutefois, la production de Challenger a cessé au milieu 1974. Au total, 165.437 Challengers avaient été vendues pour cette génération.

Pour son année d’introduction, la Challenger était disponible en deux finitions, Challenger et Challenger R/T, et trois modèles, toit rigide à deux portes, toit rigide à deux portes Special Edition ou cabriolet. Le modèle de base était la Challenger avec des moteurs six cylindres en ligne ou V8. Le toit rigide Special Edition, disponible sur la Challenger de base ou sur la R/T, ajoutait un certain nombre de fonctionnalités d’apparence, de commodité et de confort.

Produite uniquement pour l’année modèle 1970, cette finition SE (Special Edition) plus luxueuse incluait en standard un toit en vinyle avec des médaillons “SE” sur les piliers, une lunette arrière “formelle” plus petite, des sièges baquets en cuir et vinyle et une console intérieure au plafond… Elle contenait trois voyants (porte entrouverte, niveau de carburant bas et ceintures de sécurité).

Le moteur standard sur le modèle de base était un six cylindres en ligne 225ci (3,7 L). Le moteur standard sur les modèles à finition supérieure était un V8 318ci (5,2 L) avec un carburateur à 2 corps. Pour 1970, les moteurs en option comprenaient les 340ci et 383ci (respectivement 5,6 et 6,3 L), ainsi que les V8 440ci et 426ci (respectivement 7,2 et 7,0 L), tous avec une transmission manuelle à 3 vitesses standard.

Mais à l’exception du moteur 383ci de 294cv (216 kW), qui n’était disponible qu’en transmission automatique TorqueFlite. Une boîte manuelle à 4 vitesses était en option sur tous les moteurs, à l’exception du six cyl en ligne de 3,7 L à 2 corps et du V8 de 6,3 L. Le modèle de performance était la Challenger R/T (Road/Track), avec un V8 “Magnum” de 6,3 L d’une puissance nominale de 340cv (250 kW) ramenée à 304cv (224 kW) pour 1971.

C’était en raison d’une baisse de compression. La transmission standard était manuelle à 3 vitesses. Les moteurs R/T en option étaient le Magnum 440ci 7,2 L de 380cv (280 kW), le Six-Pack 440ci 7,2 L de 395cv (291 kW) et le Hemi 426ci 7,0 L de 437cv (317 kW) à 5.000 tr/min et 664 Nm de couple à 4 000 tr/min. La R/T était disponible en version à toit rigide ou cabriolet.

La Challenger R/T était livrée avec un groupe d’instrumentations Rallye avec un compteur de vitesse de 240 km/h, un compte-tours à 8 000 tr/min et un manomètre de pression d’huile. L’écope du capot n’était plus disponible. Une introduction en milieu d’année était la Challenger “Deputy” à bas prix, un coupé avec des vitres arrière fixes dépouillée de certaines garnitures de la voiture de base et avec des vitres latérales arrière fixes.

La “Western Sport Special” était une version uniquement disponible pour les concessionnaires de la côte ouest. Elle était livrée avec un système d’échappement arrière et une identification “Western Sport Special” sur le couvercle du coffre. Quelques exemplaires ont été équipé d’un déverrouillage du coffre actionné par dépression. Pas de quoi chanter et parader…

Mais un modèle spécial uniquement disponible pour l’année modèle 1970 a été commercialisé : la Challenger T/A (Trans Am). C’était calculé afin de pouvoir courir dans le “Sports Car Club of America’s Trans American Sedan Championship Trans Am”… Dodge a construit une Street  version de cette voiture de course (tout comme Plymouth avec sa Plymouth Cuda AAR) qui a été appelée la Dodge Challenger T/A (Trans Am ).

Bien que les voitures de course aient utilisé une version du moteur 340ci, les Street-versions utilisaient le moteur 340ci et y avait été ajouté un trio de carburateurs double deux corps au sommet d’un collecteur d’admission en aluminium, créant le moteur Six Pack 340ci. Dodge a évalué le Six Pack 340 à 294cv (216 kW), seulement 15cv (11 kW) de plus que le moteur 340ci qui avait la même puissance que la Camaro Z / 28 et la Ford Mustang Boss 302).

L’air entrait à travers une écope à air de la taille d’une valise moulée dans le capot à charnière en fibre de verre noir mat. Un échappement à double sortie et à faible restriction allait jusqu’à l’emplacement du silencieux d’origine, puis avec une direction inversé pour sortir dans les sorties “mégaphones” chromées à l’avant des roues arrière. Les options comprenaient une transmission automatique à quatre vitesses TorqueFlite à poignée pistolet ou Hurst.

Les rapports étaient de 3,55:1 ou 3,90:1, avec une direction manuelle ou assistée. Les freins à disque avant étaient standard. La suspension spéciale Rallye utilisait des pièces robustes et augmentait le taux des ressorts arrière. La T / A a été l’une des premières muscle cars à monter des pneus de tailles différentes avant et arrière. C’étaient des Goodyear Polyglas E60x15 à l’avant et G60x15 à l’arrière.

La carrosserie modifiée élevait suffisamment l’arrière pour dégager les pneus arrière et les sorties d’échappement latérales. Des doubles bandes latérales épaisses, des graphiques d’identification en gras, un becquet arrière en fibre de verre et un aileron avant en fibre de verre étaient également inclus. L’intérieur était identique aux autres Challenger. Dodge a retenu les services d’Autodynamics de Ray Caldwell à Marblehead, dans le Massachusetts.

Ils ont ainsi dirigé l’équipe Trans-Am de l’usine. Sam Posey conduisait la voiture n ° 77 que l’équipe de Caldwell avait construite à partir d’une voiture de salle d’exposition d’un concessionnaire local. Lorsque la No.76 a été achevée à la mi-saison à partir d’un châssis fourni par les “All American Racers” de Dan Gurney, Posey a alterné entre les deux. Les deux voitures ont couru les deux dernières courses, avec Posey dans la # 77.

Ronnie Bucknum a conduit la No.76 à Seattle Washington et Tony Adamowicz l’a conduit à Riverside, en Californie. Les Challenger T/A ont obtenu quelques arrivées parmi les trois meilleures, mais le manque de budget de développement et les moteurs de 5,0 L construits par Keith Black ont conduit Dodge à quitter la série à la fin de la saison parce que la “Steet-version” souffrait d’un sous-virage sévère dans les virages rapides.

La cause venait principalement en raison des pneus avant plus petits. Seulement 2.399 T / A ont été fabriquées. Un modèle de 1971 utilisant le moteur 340ci avec un carburateur à 4 corps était prévu et est apparu dans quelques publicités, mais n’a plus été produit après que Dodge s’était retiré de la série de course. Pour ce qui est de la voiture qui est vedette en illustrations de cet article.

II ne s’agit pas de la muscle car de votre grand-père, mais d’une Dodge Challenger 1971 restaurée et entièrement personnalisée par XV Motorsports, équipée d’un moteur HEMI de 6,1L de 600cv, d’une Dodge Viper à boite 6 vitesses et d’une puissance suffisante pour faire fondre l’asphalte. ChromesFlammes est fier de vous présenter cette Dodge Challenger cabriolet restomod de 1971 affichant seulement 5.572 mi (8.967 km).

Dotée d’une peinture bleu métallisé avec une capote bleue et un intérieur en cuir bleu foncé, cette Challenger classique a été entièrement repensée et construite par XV Motorsports, le spécialiste du tourisme professionnel de Mopar, cette Dodge Challenger de 1971 a été dotée d’un châssis “E” lors de sa reconstruction entièrement modernisée…

Notez que l’intérieur a été entièrement remanié, d’une finition bleue scintillante qui devient irisée au soleil. Véritable supercar moderne construite à la main et vêtue de tôles Challenger de 1971, ce cabriolet est au sommet du monde du restomod car doté d’un savoir-faire de classe mondiale, d’une attention particulière aux détails et d’une ingénierie sans limites.

Cette Challenger 1971 est donc réservée aux amateurs de “Mopar” les plus exigeants avec son V8 atmosphérique de 6,1 L développant 600 chevaux… EFI…
Collecteur d’admission personnalisé… Pistons forgés… Arbres à cames en billette sur mesure… Embases à tube long revêtues de céramique… Système de gestion du moteur sur mesure… Transmission manuelle à 6 vitesses Tremec T56 venant d’une Viper…

Synchros à triple cône… Embrayage à double disque… Différentiel à glissement limité à engrenages en 4,33 vitesses… Direction assistée à crémaillère… Freins à disque “fendus” de 14po avant avec étriers à 6 pistons et disques arrière à fentes de 13po avec étriers à 2 pistons… Suspensions à ressorts hélicoïdaux réglables… Barre de tour d’entretoise avant…

Berceau avant à membre K… Système d’échappement personnalisé en acier inoxydable T304 de 3po… Silencieux Magnaflow… Réservoir de carburant en acier inoxydable personnalisé avec deux pompes haute pression de 255 LPH… Voilà, on est au bout et moi à bout, en cause du temps passé à amasser mes renseignements… Prix demandé (départ USA) : 50.000$…