Ferrari F80 2025 “Epoustouflatoire bétise” ! Chapitre 2
La Ferrari F80 2025 est technologiquement complexe car conçue pour montrer ce dont le constructeur italien de 80 ans est capable, pas vraiment pour faciliter la vie des clients qui vont payer un minimum de 4 millions d’€ ou $ pour une complexification d’un groupe motopropulseur hybride de 1.184cv, inutilisable sur aucune route “ouverte”, pour un aérodynamisme avancé d’apparence inachevée totalement irréparable en dehors du département spécial dédié à la machine pour sado-masochistes.
La bête est dotée effectivement dotée/composée de technologies de pointe telles que l’optimisation Boost et le programme de batteries Ferrari Forever, avec tout intégré de manière à ce que personne ne sache s’y retrouver et réparer, mêmes les pannes bégnines qui rendront dérisoires celles des premières Mercedes AMG pour milliardaires dont l’expérience de conduite certes “époustouflatoire” s’avèrera impossible sans un pilote/ingénieur Ferrari, et qui devra être réalisée soit avec un pilote/technicien à demeure soit sur rendez-vous.
La planification générale a commencé en 2018 en même temps que la voiture d’endurance 499P qui vient de remporter sa troisième victoire consécutive aux 24 Heures du Mans. Ferrari a mentionné à plusieurs reprises que la construction d’une voiture de course est plus facile que la construction d’une voiture de route, d’où les deux années supplémentaires de développement nécessaires pour la F80. Il y a tellement de technologies de pointe qui font leurs débuts sur la F80 que j’ai direct pensé qu’un aperçu distinct de mon premier essai était un complément nécessaire sous forme d’un chapitre 2…
Bien sûr, ne vous réjouissez pas car ce qui suit ne fait qu’effleurer la surface de l’effort qui sera sans cesse nécessaire et horriblement couteux, même pour des milliardaires… C’est donc tout cela plus que les formes qui semblent des accumulations complexifiées, qui rend la nouvelle F80 si incroyablement spéciale mais toute aussi hilarante. Ce qui est fou, c’est que derrière le volant, vous n’avez aucune idée que vous pilotez essentiellement un laboratoire scientifique. La F80 déploie toutes ses technologies non seulement de manière transparente comme pour faire peur que cela a été calculé…
Calculé pour un accès à presque tout en cas d’incendie, mais aussi avec un dévouement obstiné à rendre la voiture amusante à conduire (peut-être plus que tout autre véhicule que j’ai conduit), ici dans le but d’aider à avaler la pilule et les désagréments engendrant des frustrations psychologiques plus que très particulièrement nocives… Le moteur à essence monté surbaissé est le même bloc 6 cylindres riquiqui de 3,0 litres à 120 degrés utilisé dans la Ferrari 296 et la 499P du Mans, mais avec quelques différences notables pour produire plus de puissance et générer un prix stratosphérique…
Le moteur de la F80 utilise deux turbocompresseurs disposant de moteurs électriques de 48 volts qui peuvent tourner à 130.000 tr/min juste derrière la tête de l’intrépide conducteur cobaye et milliardaire. Les turbos produisent une poussée de 3,7 bars, soit 55,5 psi, la plus élevée jamais enregistrée sur une voiture de série, ce qui créé une annexe conventionnelle complémentaire au contrat de vente pour décliner toutes les responsabilités imaginables. À titre de comparaison, la nouvelle Porsche 911 GTS T-Hybrid utilise également un système hybride pour faire tourner un seul turbo électrique à 125.000 tr/min…
Cela produit 26,1 psi, soit 478cv à son moteur de 3,6 litres, soit environ 133cv par litre. En comparaison, le petit six cylindres de la F80 délivre à lui seul 296cv par litre, la puissance la plus élevée jamais enregistrée par une voiture “de série”, pour un total de 888cv. La version 499P de ce moteur produit 670cv, et celle de la voiture de route type 296 est bonne pour 654cv. Pour le souligner, le V-6 de la F80 produit 234 chevaux supplémentaires à partir de la même cylindrée. Cette augmentation élevée se traduit par des pressions 20 % supérieures à celles de la 296, les plus élevées jamais vues. sur une Ferrari de série.
Des mesures d’économie de poids ont été appliquées par nécessité à tous les aspects du moteur : les carters inférieur et supérieur, tous les composants de la transmission, les couvercles de came et tous les boulons sont en titane. Le résultat est que même avec le poids supplémentaire des e-turbos, le moteur pèse le même poids que celui que l’on trouve dans la 296. Les deux moteurs électriques qui alimentent l’essieu avant sont fabriqués en interne par Ferrari et tournent jusqu’à 30.000 tr/min. (Les moteurs utilisés en Formule E culminent à 28.000 tr/min.) Chacun d’entre eux développe 148cv…
Cela porte la puissance totale du groupe motopropulseur à 1.184cv. En comparaison le gros V-12 atmosphérique de l’Aston Martin Valkyrie se combine de son coté à ses moteurs hybrides pour produire 1.139cv. Les moteurs avant de la F80 sont alimentés soit par la batterie de 2,3 kWh, soit par le petit moteur MGU-K (qui fait également office de démarreur et peut fournir une certaine puissance d’accélération entre les changements de vitesse) monté sous la rangée de cylindres côté conducteur. La longue batterie rectangulaire qui pèse 88 livres, est montée transversalement derrière les sièges.
Tout ce barnum est couvert par le programme “Forever Ferrari”, donc, dans 10 ans, lorsque la technologie de batterie sera disponible, Ferrari la remplacera par quelque chose de supérieur. L’ouverture inférieure à l’avant de la F80 s’appelle “conduit S” et alimente trois ailes, c’est-à-dire l’aile triple. L’aile à trois volets crache de l’air traité par l’ouverture dans le capot de la F80, qui est ensuite acheminé au-dessus de l’habitacle et sous l’aileron arrière. Simultanément, un virage brusque à l’arrière de la barre noire (sic !) entre les phares dirige l’air sur la même aile (re-sic !).
L’air est également alimenté par deux générateurs de vortex (re-re-sic !!!) qui se trouvent sous les pieds des intrépides et s’étendent au-delà des roues avant. Leur but est de “façonner l’air” alimenté le long des portes. C’est quasiment Vaudou… Les boucliers, essentiellement les ailes avant saillantes et aplaties, protègent l’air pur entrant dans d’autres parties de la carrosserie de la F80 de l’air sale provenant des roues avant. Ça devient plus sauvage à comprendre comment s’opère ce miracle… Voyez-vous, là, soudain, les deux petites ouvertures sous la lame noire géante sur le museau ? Oui ? Ok !
Chacun d’entre eux aspire de l’air dans le sous-châssis avant. Les rails de protection et les longerons en aluminium sont creux, et l’air de refroidissement circule à travers chacun d’eux vers les parties creuses des pièces moulées de chaque tour d’amortisseur, puis vers les tuyaux qui refroidissent les gros freins avant CCM-R+. Il y a d’énormes conduits NACA montés au-dessus des portes et de la carrosserie arrière qui aspirent l’air de refroidissement dans le moteur, deux des quatre radiateurs arrière (il y en a 3 à l’avant) et des freins arrière. Le diffuseur alimente en surplus, les freins arrière en refroidissant l’air par le bas.
Il y a un grand rabat ressemblant à une civière sous le museau qui décroche la triple aile le cas échéant. L’énorme diffuseur de soubassement commence sous les pieds des intrépides et remonte vers l’arrière de la F80. Pour obtenir l’inclinaison nécessaire résultant de calculs complexes sur le pourquoi et le comment des choses, le moteur et la transmission sont tous deux inclinés de 1 degré vers l’arrière… Il y a trois “bargeboards/générateurs de vortex” par côté sous l’avant de la F80 (vous pouvez en voir un lorsque les portes papillon sont ouvertes) qui aident à empêcher l’air sale d’entrer dans le chemin du diffuseur…
Tout cela est facilité par les amortisseurs Multimatic électrifiés à 48 volts qui spermettent de maintenir la F80 complètement plate dans les virages, mais aussi de garantir que la hauteur de caisse reste aérodynamiquement optimale. L’aileron arrière est de surcroit actif et alimenté par quatre moteurs de 12 volts. Ferrari a également opté pour un cockpit asymétrique, où le conducteur est assis à environ olus en avant que la passagère (une assistante sexuelle pour les étapes), ce qui spermet à l’habitacle d’être plus étroit et donc aérodynamiquement meilleur (j’ose la comparaison avec les p’tits culs fermes)…
Pour réaliser toute cette magie aérodynamique, Ferrari a effectué environ 2.500 simulations de dynamique des fluides numérique (CFD), huit tests en soufflerie avec un modèle à demi-échelle, cinq sessions avec un modèle complet, puis plus de 2.000 miles d’essais dans le monde réel… Mais, c’était juste pour le développement aérodynamique… Les résultats sont de 1.012 livres d’appui sur l’essieu avant et de 1.298 livres sur l’essieu arrière. Les quatre coins de la Ferrari F80 sont de plus suspendus par des amortisseurs de poussée intérieurs actifs de 48 volts.
Les amortisseurs intérieurs présentent plusieurs avantages, le plus important étant l’amélioration de l’aérodynamisme, en particulier à l’avant du véhicule où la carrosserie peut être plus compacte. Parmi les autres avantages, citons moins de poids grâce à l’absence de barres antiroulis, moins de masse non suspendue, un facteur de correction de l’angle de carrossage supérieur et une dynamique améliorée (revendiquée). La fonction active des amortisseurs remplit deux rôles principaux : optimiser l’aérodynamisme comme indiqué ci-dessus et offrir une qualité de conduite supérieure.
Les bras de suspension avant et arrière ressemblent à une technologie extraterrestre tout droit sortie d’un Czinger… Et bien que la société mère de Czinger, “Divergent Technologies”, fournisse à plusieurs équipementiers (dont Ferrari) des composants itératifs développés par l’IA, les bras de suspension de la F80 ont été développés en interne. Le système de freinage est “by-wire”, ce qui signifie qu’il n’y a pas de connexions physiques entre la pédale et les étriers, et les disques de frein CCM-R+ sont directement issus de la voiture de course 296 Challenge et sont fabriqués par Brembo Racing.
C’est par opposition au fournisseur habituel de voitures particulières Brembo. Les pneus de performances extrêmes disponibles chez Michelin appelés “Pilot Sport Cup 2R” sont dérivés du sport automobile, contiennent 27 composés de caoutchouc et coutent chacun 50.000 euros. Les pneus mesurent 285/30R20 à l’avant, 345/30R21 à l’arrière. Empruntant une page de la F1 et des courses d’endurance, il existe un mode de piste spécial appelé Boost Optimization. Il est activé par des commandes sur le volant de style joug. Essentiellement, avant de commencer à roder, si vous achetez une des belles pour 4 millions € ou $…
N’oubliez pas que c’est plus frais et options et suppléments de suivis constant ce à quoi s’ajoutent les taxes et faux frais, le redressement fiscal, les amendes et les frais de dépannage usine… Vous devez effectuez un seul tour où le cerveau de la F80 note les coins, les sommets, les niveaux d’adhérence et les températures ambiantes, ensuite, lorsque vous commencez à faire des tours, l’ordinateur sait où distribuer au mieux l’énergie électrique supplémentaire aux roues avant. Une fois à grande vitesse dans une ligne droite, l’ordinateur demande ensuite au MKU-G de recharger la batterie de 2,3 kWh…
C’est en prévision de la sortie du prochain virage. Il y a bien sûr un mode de qualification où les 1.184 poneys sont à votre disposition, mais ce n’est bon que pour un seul tour. Après il faut recharger… L’activation de l’optimisation Boost garantit que la batterie reste chargée pendant tout votre tour de piste…. Parlez à presque n’importe quel passionné de la vieille et dépassée hypercar épique “LaFerrari”, et le coût élevé du remplacement de la batterie du système hybride sera sans aucun doute évoqué. Pour apaiser ces craintes, le programme “Ferrari Forever” promet de tout remplacer pour un prix au demi million…
La batterie de 88 livres et 2,3 kWh est non seulement obligatoire conventionnement par contrat notarié en cas de besoin en raison de l’âge de l’intrépide conducteur acquéreur, et/ou d’autres facteurs, mais aussi lorsqu’une chimie de batterie supérieure sera disponible. En fait, il y a déjà une nouvelle unité de batterie améliorée disponible pour la Ferrari. Ne supposez pas que le coût d’une telle mise à niveau est enfoui dans le prix de plus de 4 millions de dollars ou d’euros de la F80… Que nenni, il vous faut douiller cash un forfait d’un million de plus… Bon courage…
