MercedesBenz W06 1930 Supercharged 7L1 /25.000.000$

Critiquer positivement rapporte plus que négativement… La preuve est qu’ayant fait “tic-tiquer” le directoire Mercedes avec mon précédent article “Mercedes Benz Vision Iconic”, la réaction fut de m’inviter à gouter au bonheur de conduire une Mercedes SS 1930  de 25 millions d’€uros, et non pas pour obtenir un correctif rédactionnel et pas même pour une assignation à comparaitre en Justice. Ce n’est pas comme pour certains qui doivent subir ce qui tend à devenir une norme répétitive en Franchouille pour tenter d’interdire (Museler) la liberté d’expression en visant des caricatures satiriques réalisées sur des panneaux privés dans une propriété privée, illustrant avec un humour décapant les mœurs Elyséens et ensuite le génocide des Palestiniens à Gaza.

Les opinions sont libres en démocratie Franchouille et Européenne, mais diverses entités et religiosités, considèrent que caricaturer le Transgenrisme, la Gérontophilie et les massacres religieux, doit être interdit et puni pire que les faits eux-mêmes… “Le rabique s’agite et vocifère” écrivait Albert Camus (Lisez Gournayds ; Traité Médical 1928, fascicule 2, page 812)… La Mercedes SS qui va m’être confiée pour tenter de rectifier mes idées déviantes politiquement incorrectes, a une valeur actuelle de 25 millions de dollars selon l’enchère de Peeble Beach il y a quelques mois… Elle date de 1930 soit aux débuts du nazisme et avait à l’époque été achetée “rubis sur l’ongle” par un Maharaja… Elle dispose d’un moteur 8 cylindres en ligne suralimenté de 7L1.

Elle est si magnifique qu’en 1964 la même (qui faisait partie de sa collection privée) a inspiré Brooks Stevens pour créer une réplique “Mercebaker” qui va muter en “Excalibur”, en référence à l’épée légendaire du roi Arthur et pour ne pas générer de problèmes avec Mercedes et Studebacker… Pas de pression, donc. J’ai moi-même possédé plusieurs Excalibur et une Mercedes SSKL1927… et je sais comment ces fourbis fonctionnent… Allez lire… J’ai accepté l’invitation au sein du directoire Mercedes et, arrivé au lieu de rendez-vous, j’ai compris qu’on voulait m’en imposer grââââve en me proposant un essai/promenade, un donnant/donnant “réconciliatoire” façon Donald Trumpy qui sait y faire… 2 Mercedes-Benz W06 suralimentées m’attendaient…

Pomponnées, blinquantes elles avaient été préparées pour impressionner sur un petit talus devant moi, les tuyaux d’échappement en cascade le long du côté droit de leurs capots, les étoiles à trois branches scintillant au sommet de leurs calandres. Toutes deux avaient été construites avec d’autres pareilles entre 1926 et 1933 et toutes comptaient à l’époque parmi les voitures routières les plus rapides et emblématiques de la High-Class que l’on pouvait acheter. “Combien vaut l’une des deux maintenant ?” ai-je demandé nonchalamment à Marcus Breitschwerdt, le directeur de Mercedes-Benz Heritage… “Une pas en parfait état, vaut probablement 5 millions de dollars et une toute bonne 10 millions de dollars. Vous auriez du garder votre SSKL il y a une douzaine d’année”…

Ok, pas de surenchère, car par comparaison, celle que vous allez piloter dans quelques instants est une SS qui en raison de son histoire, vaut probablement 25 millions de dollars. La vôtre devrait valoir 35 millions de dollars, dommage pour vous de l’avoir vendue car en 12 ans elle à doublé sa valeur”, m’a-t-il dit, superficiellement. Ahhhhhhhhh ! Je venais donc de comprendre que l’invitation cachait ce qu’on nomme “Un coup vache sous la ceinture en retour”… Bien joué… Que soit… J’étais donc sur le point de conduire une Mercedes-Benz un cran en dessous de mon ancienne, mais disposant du même 6 cylindres suralimenté géant, des mêmes freins à tambours langoureux et une transmission à quatre vitesses construite avant qu’ils n’inventent la synchronisation.

“Elle vaut maintenant près de 10 fois plus qu’une hypercar Mercedes-AMG One neuve”... J’ai répondu “Pffffffffff” ! De plus, j’étais sur le point de la conduire hors des limites calmes de la piste d’essai de Mercedes-Benz, dans la circulation du samedi après-midi de la région de Stuttgart, et de tenter revenir le long d’un mélange d’autoroutes et de routes de campagne jusqu’à l’hôtel 10 étoiles me offert pour quelques jours et nuits dans les collines pittoresques du Bade-Wurtemberg (photos ci contre)… Pas de pression, donc. Ils ont le chic et la classe… Bien avant que la Mercedes-Benz Classe S ne soit la première voiture de luxe de l’étoile à trois branches, il y avait la Mercedes-Benz Model S. Lancée en 1926, conçue comme une voiture de tourisme sportive rapide et puissante.

Propulsée par un moteur six cylindres en ligne suralimenté de 6L7 qui développait 140cv en mode de fonctionnement normal et 180cv lorsque le compresseur monté verticalement à l’avant du moteur était engagé. La “S” a été remplacée au milieu de l’année 1928 par la “SS”, qui comportait une version de 7L1  du six cylindres en ligne qui produisait 200cv, le compresseur soufflant le mélange carburant/air dans ses chambres de combustion géantes. C’était deux à trois fois la puissance de la plupart des voitures de route à l’époque, assez pour propulser la Mercedes SS à ce qui était alors une vitesse de pointe surnaturelle de près de 180km/h. La Mercedes SS que je m’apprêtais à conduire avait été construite à peine à 500 mètres d’ici, en 1930, dans l’usine.

Mercedes-Benz, Sindelfingen, c’est le TOP… La SS a été présentée au Mondial de l’automobile de Paris au début du mois d’octobre de la même année. Les archives Mercedes-Benz Heritage révèlent qu’elle avait une carrosserie grise et des ailes de couleur champagne sur le châssis qu’elle porte aujourd’hui, ainsi que des sièges en cuir et des garnitures en ronce de noyer. Après le salon de Paris, la voiture a été convertie de la conduite à gauche à la conduite à droite à la demande de son acquéreur, Hari Singh, le Maharaja de Jammu au Cachemire. La voiture a été présentée dans cette disposition à l’Exposition de Berlin en février 1931 avant d’être officiellement remise au Maharajah. Hari Singh, couronné en 1926, qui aimait les bonnes choses de la vie.

Maharaja du royaume de Jammu au Cachemire (aujourd’hui la partie sud-est de la région du Cachemire, dont le contrôle a longtemps été disputé entre l’Inde, le Pakistan et la Chine), il avait un revenu annuel de près de 200 millions de dollars en argent d’aujourd’hui, volait dans un avion plaqué argent et vivait dans un palais de la taille de Versailles (aujourd’hui c’est l’hôtel “LaLit Grand Palace à Srinagar”). Il aimait les voitures, achetant pas moins de 26 Rolls-Royce au fil des ans, en plus de la Mercedes SS, entre autres. Tant de voitures en si peu de temps. C’est probablement la raison pour laquelle la Mercedes du Maharaja est l’une des stars de la collection Mercedes-Benz Heritage et est en si bon état d’origine quoiqu’elle a demandé un peu de travail pour démarrer.

Comme me l’avait expliqué Malte Ittner, technicien du Mercedes-Benz Classic Center, quelques jours plus tôt, il y a toujours quelque chose qui peut arriver par surprise… Malte Ittner est le chef du bureau d’étude et responsable de la façon dont le département de Breitschwerdt transforme l’activité des voitures classiques de Mercedes-Benz sous l’égide de Mercedes-Benz Heritage. À seulement 26 ans, un âge où la plupart de ses contemporains branchent des unités de diagnostic sur les véhicules pour que l’ordinateur leur dise ce qui ne va pas, Ittner apprend l’art et la science de garder les vieilles voitures en vie auprès de collègues vétérans du Classic Center tels que Claus Balle et Uwe Karrer, un transfert de compétences qui assure la pérennité Mercedes-Benz Heritage.

“J’adore travailler sur ces voitures” m’a déclaré Ittner… Plus tard, après que Karrer m’ait emmené faire un tour sur la piste d’essai de Sindelfingen dans l’une des emblématiques 300SLR de Mercedes-Benz, j’ai demandé à Ittner s’il aspirait à prendre un jour le volant de la voiture que Stirling Moss a conduite à la victoire aux Mille Miglia de 1955. “C’est mon rêve. De nos jours, nous prenons simplement le volant, attachons notre ceinture, sélectionnons une vitesse et conduisons nos voitures. Avec certains véhicules électriques, vous n’avez même pas besoin d’appuyer sur un bouton marche/arrêt. Pas dans l’ex-Mercedes du Maharaja. Tout d’abord, vous devez saisir un bouton bulbeux sur le côté gauche du tableau de bord, le tourner pour le déverrouiller, le retirer et commencer à pomper…”…

Petite pause café… Puis il continue furieusement avec de grands gestes…. “Il s’agit de mettre de la pression dans le système de carburant. Ensuite, vous devez vous assurer que le levier situé sur le côté droit du bossage du volant est relevé, pour retarder l’allumage de la bougie adéquate jusqu’à ce que le piston ait dépassé le sommet de sa course, ce qui réduit les risques de retours de flamme et facilite le démarrage du moteur, c’est le genre de réglage qu’un ordinateur de gestion de moteur moderne effectue en une microseconde. Tournez la touche, puis appuyez sur le petit bouton de démarrage, en appuyant doucement sur la pédale d’accélérateur. Il y a le bruit métallique au ralenti de la machinerie lourde qui se retourne, puis le big six s’allume avec un grondement guttural, puis ramenez le levier d’avance/retard à mi-chemin”.

Vraiment, quel baratin de complications pour garder le moteur heureux à haut régime, et être prêt à rouler. Du moins presque. L’embrayage de la Mercedes ex-Maharaja était acariâtre aujourd’hui. Effectivement, même avec la pédale complètement enfoncée, il s’est avéré impossible d’engager la première vitesse sans un puissant grincement de la transmission. J’ai serré les dents et avancé le levier de vitesses, réprimant momentanément ma sympathie mécanique lorsque les engrenages s’entrechoquent et se plaignent !… Est ensuite venu la partie délicate… Comme dans de nombreuses voitures de l’époque, la pédale d’accélérateur de la Mercedes W06 se trouve au milieu de la disposition habituelle à trois pédales de la transmission manuelle…

La pédale de frein est située à droite et l’embrayage à gauche, et il est très facile de planter instinctivement l’accélérateur lorsque vous avez besoin du frein.  OK… J’ai retiré la grosse Benz de la piste d’essai, traversé le parc de l’usine de Sindelfingen et me suis engagé sur la route, gérant le double changement de débrayage de la première à la deuxième vitesse sans aucun bruit “métal sur métal” de la transmission. J’avais à peine atteint 20km/h, mais j’étais aussi concentré sur ma conduite que si je poussais mon ancienne SSKL sur la Nordschleife du Nürburgring. Pour maîtriser cet engin, il ne faut rien précipiter. Le changement de vitesse est un processus délibéré ; Embrayer, déplacer le levier de vitesses, débrancher, avec une poussée prononcée sur la pédale… Pffffff !

Ahhhhh ! C’est la pédale d’accélrateur qui est au centre… Si on rétrograde, puis embraye et qu’on déplace le levier de vitesses, c’est diabolique. Parfois, avec le mauvais comportement de l’embrayage il y a des  grincements puis des hurlements d’engrenages torturés. Pfffffff ! La direction demande beaucoup de muscle pour faire passer la voiture à travers des virages à 90 degrés à basse vitesse et  il faut être très conscient de la route et du trafic loin devant, car même à 50km/h les gros freins à tambour adoptent une approche détendue pour ralentir la voiture. De plus, bien sûr, on a besoin de cette fraction de seconde supplémentaire pour se rappeler de déplacer le pied vers la droite de la pédale d’accélérateur pour trouver la pédale de frein.

Dans les descentes plus longues, il est prudent d’utiliser également le pied léger sur la pédale pour garder le contrôle de la grosse Benz. Heureusement, le gros six cylindres en ligne a une tonne de couple, ce qui réduit le besoin de changements de vitesse fréquents. La Mercedes ex-Maharaja est une voiture beaucoup plus facile à manier que la Mercedes Simplex de 1904 que j’ai conduite lors du rallye de voitures vétérans de Londres à Brighton en 2023, mais elle n’est pas aussi moderne qu’une Mercedes Roadster 500 K que j’ai brièvement goûtée à Pebble Beach il y a quelques années, notamment parce que cette voiture, construite seulement quatre ans plus tard, en 1934, était plus petite, de plus en plus basse et plus légère et avait les pédales dans le bon ordre.

Sur l’autoroute, la Mercedes SS a roulé joyeusement à 120km/h, le gros/grand six cylindres en ligne tournant à 1 700 tr/min, l’échappement sifflant comme les pales du rotor d’un Huey fendant l’air tropical dans Apocalypse-Now.  En appuyant sur la pédale d’accélérateur au sol pour engager le compresseur, on ajoute seulement 40 cv à la puissance maximale atmosphérique du moteur de 160cv. J’ai brièvement piqué l’ours sur le chemin de Sindelfingen pour que je puisse entendre le beuglement caractéristique du compresseur, un son de trompette distinctif qui a donné aux versions de course peintes en blanc de la W06, des roadsters SSK et SSKL, le surnom d’éléphants blancs parmi les fans de course. Les mécaniciens m’ont dit au retour que j’avais pris des libertés…

Ils ont ajouté que je ne devais pas faire ça… Pffffffffffffff ! J’ai montré que je n’en avais rien à foutre ayant possédé une SSKL, le Top du Top… Je n’ai pas précisé que la Mercedes 540K qui était en photo à coté de la SSKL était une réplique, question d’image, il faut laisser croire et hausser les épaules… Après ma balade, j’ai tenté d’imaginer ce que cela a dû être de voir la Mercedes du Maharaja rouler à toute vitesse sur ces routes en Inde, le compresseur beuglant… En 1931 il n’y avait pas grand chose de comparable si ce ne sont les Bentley beaucoup plus lourdes… C’était l’équivalent du plaisir sadique automobile d’aujourd’hui qui est de pousser une Ferrari Daytona SP3 (la nouvelle) hurler avec son V-12 atmosphérique à 9.500 tr/min jusqu’à l’explosion…