1985 Lyon MK5 Roadster…

Ce n’était pas une néo-classique, c’était une automobile d’une rusticité apparente et réelle qui se prétendait aussi sophistiquée que de nombreuses voitures ultra­modernes de la troisième décade…

C’était également une tranche du passé qui étonnait les étonnés, une galerie d’art spéculative sur roues qui fournissait la preuve qu’à force de détermination inutile, d’imagination du troisième type et de bon emploi de la lecture des œuvres de Jules Verne, les compétences d’un homme pouvaient surpasser les réalisations dépassées de Coventry ou de Crewe !

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Voici, en une coquille de noix, l’essentiel de ce qu’était la Lyon MK 5 Roadster…, si vous avez envie de pleurer de l’avoir ratée et de pas pouvoir en retrouver une, ne vous gênez pas…, anonyme derrière votre ordinateur, personne ne vous verra attristé de la perte d’une automobile destinée à révolutionner un monde qui avait d’autres préoccupations…

L’individualisme automobile ne conduit nullement à l’autonomie, mais implique la soumission au « système »…, pourtant, chaque individu devrait avoir droit à la poursuite de son bonheur mécanique, abrogeant si nécessaire les empires bureaucratiques et technocratiques qui imposent la masse aux masses.

Généralement les hommes sont individualistes, apolitiques et opposés aux grandes doctrines, mais se rendent-ils compte que, paradoxalement, cet individualisme appelle le technocrate et le bureaucrate ?

A mesure que les conditions s’égalisent, il se rencontre un assez grand nombre d’individus qui, n’étant plus assez riches ni assez puissants pour créer leurs envies, acquièrent ou conservent assez de biens pour pouvoir se suffire à eux-mêmes.

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L’individualisme est un sentiment réfléchi et paisible qui dispose chacun à s’isoler de la masse de ses semblables… et à se retirer à l’écart, de telle sorte que, après s’être ainsi créé une petite société à son image et usage, chacun abandonne volontiers la grande société à elle-même…, ceux-là ne doivent rien à personne, ils n’attendent pour ainsi dire rien de personne.

Dans une société individualiste, chacun, retiré à l’écart des autres, est comme étranger aux rêves et destinées de tous les autres : le monde immédiat forme l’univers !

Aux débuts de l’automobile, il était possible de réaliser ses rêves les plus farfelus…, il suffisait de fabriquer un châssis robuste, un moteur plus ou moins performant…, puis d’habiller le tout d’une carrosserie extraordinaire.

Avec l’industrialisation effrénée, les rêves passent par des pourvoyeurs de rêves, qui se raréfient et vont finalement disparaître…, les rescapés qui ne se sont pas encore fait absorber par diverses grandes marques populaires, elles-mêmes englouties par des investisseurs de plus en plus étrangers en quête d’image… ne sont qu’en sursis de mort annoncée…

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L’exemple de Tata ayant acheté Jaguar est tout aussi sombrement prémonitoire d’une fin de civilisation que BMW, l’ex-motoriste des chasseurs Focke-Wulf et des fameux U-Boot, ayant acheté Rolls Royce… et Volkswagen, le rêve automobile nazi d’Adolf Hitler, ayant acheté Bentley, Lamborghini et quantités d’autres marques qui évoquaient les libertés si chèrement défendues au prix du sang de centaines de milliers d’innocents…

Les masses désireuses de s’identifier grâce à diverses panoplies d’accessoires absolument inutiles, allant jusqu’à la métamorphose plastique de la plus éculée des VW Coccinelles, en rejeton médiocre de gloire des circuits…, y trouvent un certain contentement pathétique !

L’individu ainsi atteint dans une « décérébralisation lobotomique », aidée par divers magazines commerciaux ou les journaleux de sévices y font la retape aux besoins comme des vieilles putes, peut se figurer dans une jouissance extatique, que tout est entre ses mains (appréciez le double sens), alors qu’il dépend radicalement de la production industrielle en série !

C’est que cette quête individualiste du bonheur mécanique illusoire, présuppose tout de même l’existence d’un certain nombre de services (sévices ?), et objets prêts à être consommés sur le champs et d’un prix abordable…

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Le manque d’idées véritables et de personnalité affirmée conduit chaque individu à se laisser manipuler, s’en remettant aux présupposés organisationnels sous-jacents aux technologies…

C’est ainsi que la bureaucratie et la technocratie ne sont plus les opposés de l’individualisme, mais leur complément nécessaire…, rien ne sert de protester contre cela si on reste décidé à laisser la société à elle-même.

Le pouvoir ne brise pas toujours les volontés, mais il les amollit, les plie et les dirige…, il force rarement d’agir, mais il s’oppose sans cesse à ce qu’on agisse.

Le pouvoir étend ses bras sur la société toute entière, il en couvre la surface d’un réseau de petites règles compliquées, minutieuses et multiformes, à travers lesquelles les esprits originaux ne sauraient se faire jour pour dépasser la foule.

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Le pouvoir ne détruit pas, il empêche de naître…, il ne tyrannise pas…, il gène, il comprime, il énerve, il éteint, il hébète… et il réduit enfin chacun à être un mouton parmi d’autres moutons…, troupeau d’animaux timides et industrieux dont le gouvernement est le berger…

L’utopie d’une société individualiste et dans laquelle on ne dépendrait d’aucun « système » est contradictoire.

Il faut stopper les pitoyables marchandages entre bureaucrates que notre inertie rend possible et qui nous rendent les jouets des grands systèmes…, le chemin de l’autonomie passe par une certaine prise en charge de la société, c’est à dire par un renouveau.

Que soit…, rêveurs nous sommes, rêveurs nous resterons…, individualistes forcenés, fatigués d’être abreuvés de doctrines amenant à des formes standardisées, dégoutés des combines sportsman-automobiles ne profitant qu’aux sponsors, écœurés par les pilotes prostitués au seul profit financier, www.GatsbyOnline.com est un hymne aux individualistes marginaux, un site-web réservé aux rêves mécaniques les plus utopistes, tous, démentiels et incroyables…, qu’ils soient inachevés ou qu’ils débouchent sur une production, même pléthorique…

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Russ Lyon vivait à Ramona/Californie, avec sa femme Sandy, à eux deux ils formaient la Lyon Motor Works Incorporated.

Comme vous pouvez vous l’imaginer, ce n’était pas une grande société, ce n’étaient même pas de grandes affaires, mais ce qu’il y avait là comme affaires était GRAND, en ce qu’elles étaient uniques et de grand style…, mais ne vous méprenez pas, ce n’était pas une œuvre philanthropique…, le but de cette société était d’attirer l’argent de quelques illuminés via la construction d’automobiles différentes, tout en secouant maladroitement le monde pour le faire théoriquement sortir de ce contentement de lui même, avec une conception que, jusqu’à présent, personne n’avait encore essayé de réaliser, du moins sérieusement.

L’affaire n’a pas fonctionné longtemps…, la raison étant qu’il y avait trop en jeu, la tache était trop impressionnante, le marché était trop restreint, la potentialité était aléatoire, les bénéfices chimériques…, l’image prête à sourire avec 25 ans de distance…, le style néo-classique est maintenant l’objet de quolibets… et le dévouement né­cessaire pour atteindre quelconque but est resté sans limi­te…

Heureusement que Russ Lyon et son épouse Sandy, toute aussi déterminée que lui…, étaient prêts à travailler très dur dans cette entreprise, mais aussi pour le compte d’une autre… et cela a permis la naissance en 1985 de « LA » Lyon, une naissance glorieuse !

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La voiture devait être plus que fonc­tionnelle (sic !), elle devait être une œuvre d’art !

Pendant des années Ross avait été attiré par la possibilité de voir et de travailler sur le châssis, les freins et la suspension d’une voiture sans devoir ramper dessous ou en­lever des panneaux… , il avait toujours été énormément fasciné par l’aspect rude et la construction sans délicatesse des mons­tres de la route de la troisième décade, mais il pouvait pleinement apprécier le bé­néfice de la technologie nouvelle.

Ross s’était assigné une mission…, construire un « véhicule à moteur » dans le style des années trente, de le rendre enco­re plus vrai que les créations des années trente et de lui donner la finition d’une Duesenberg ou d’une Rolls Royce des années trente.

La ré­ponse était donc pour lui la construction d’un véhicule qui combinait les éléments de deux périodes et pouvait passer, à pre­mière vue, pour une Bugatti Type 35 ou une Mercedes SSK et même, vue d’un peu plus loin, pour une vraie vieille Morgan ou MG, aussi longtemps que ce n’était pas une simple réplique de l’une d’elles.

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Mais il lui a fallu attendre 1985 pour que la voiture soit terminée et qu’elle fasse ses débuts au Toronto International Auto Show, soit en une époque de récession néo-gothique, au moment ou Excalibur, Panther, Clénet et des myriades de petits constructeurs semblables étaient en faillite totale.

Les nombreuses années entre ces deux dates avaient été nécessaires pour rassem­bler les fonds qu’il fallait… et pour compléter la fabrication difficile des composants né­cessaires !

C’est en 1970 qu’il avait été frappé par cette notion basique, soit en pleine période ou les néo­classiques avaient le feu et le vent en pou­pe…, qui peut encore affirmer dans ces conditions qu’une petite entreprise est plus souple qu’une grande société face aux fluctuations du marché ?

Il recherchait l’authenticité dans tous les dé­tails, tant pour le châssis que pour les or­ganes de roulage et la carrosserie…, dès le début, Ross voulait un produit cons­truit sans compromis tant pour le matériel que pour la finition et être à égalité avec le meilleur des voitures de sport européennes ou américaines des années trente.

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Rêve inutile certes, mais oh combien poético-mé­canique…, la Lyon a donc été construite à partir de rien…, si ce n’est un sous assem­blage d’une collection d’éléments mécani­ques qui appartenaient à d’autres voitures, principalement Jaguar… et sortis des rayons de plusieurs étagères.

Finalement il est arrivé au fini main avec la volonté de perfection jusque dans les moindres détails, rien ne devait être faux ni simulé pour obtenir de l’effet…, dans la Lyon, ce qui importait le plus c’est ce qui se trouvait sous la « peau » de la voitu­re : le châssis, les éléments de roulage et l’intérieur.

Avant de commencer la construction d’une automobile de ce type, il y a une quantité considérable de choses à faire concernant l’outillage, les accessoires, les matrices, etc…, il y a une myriade d’éléments qui doivent être formés et usinés.

C’est là que résidait l’art, la car­rosserie devait être un complément d’habille­ment et ne jamais être l’élément dominant.

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Russ Lyon, fidèle à ses idées, ne s’est pas préoccupé de ga­gner vite beaucoup d’argent, un dé­veloppement de quinze ans le montre bien.

La Lyon était un équilibre déséquilibré entre ancien et nouveau…, son créateur la dépeignait comme une ancienne montre mé­canique moderne de très haute qualité : « Tout comme la production en masse de montres électroniques a exclu toute indivi­dualité, ce même manque d’individualité se retrouve souvent dans la production massive de voitures de haute performance et de haute technicité. Tout comme maintenant cer­tains en reviennent aux montres mécani­ques de précision, j’en reviens au design classique finement travaillé »….

Qu’est ce qui constituait la singularité de cette automobile ?
Pourquoi était-elle si dif­férente ?
A qui s’adressait-elle ?

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Le bâti du châssis en acier était une cons­truction en échelle avec de grands croisil­lons tout à l’avant et sous l’habitacle, de plus, cinq traverses de moindre importan­ce et de solides structures auxiliaires étaient disposé derrière le siège et à hauteur du capot.

Un « rail » courait de chaque côté du bâti, le ceinturant et créant une construc­tion d’une rigidité étonnante, vraisembla­blement plus qu’elle ne l’aurait été norma­lement dans les années trente.

A l’avant, y était greffé un curieux système de suspension qui imitait intentionnellement (souvenez vous que rien ne devait être faux ou simulé pour obtenir de l’effet…) un essieu rigide relevé à ses deux extrémités jusqu’aux axes de rotules !

Ce n’était en aucun cas un essieu monolithe mais plutôt un trompe l’œil, un arrangement indépendant de deux bras de suspension, l’un pivotant légèrement derrière l’autre.

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Les ressorts avant étaient du type multi-lames semi elliptiques et le « damping » était provoqué par des bras de leviers mon­tés sous les ailes ou, faut-il dire, les garde-boues, car les roues de la Lyon ressem­blaient plus à celles d’une motocyclette qu’à celles d’une quatre-roues contemporaine.

Il s’agissait de roues à rayons chromés de 19 pouces de diamètre avec une largeur de jante d’à peine 3,5 pouces portant des pneumatiques 5,50-19…, cela, à première vue, en 2017, sem­ble effrayant d’utiliser de tels pneus pour une vitesse potentielle maximale de 130 miles/heure, mais la « semelle » de ces énor­mes roues de19 pouces, compensait valablement le manque de caoutchouc sur les côtés…, et de toute manière la Lyon étant américaine, son concepteur restait sous l’autorité d’une vitesse légale maximale de 55 miles/heu­re… !

L’essieu arrière rigide était basé sur un diffé­rentiel autobloquant à glissement limité encastré dans un compartiment en alumi­nium et relié au moteur/boîte par un arbre de transmission tubulaire de gros diamè­tre.

Cet antique assemblage était fixé au ca­dre par des ressorts 1/4 elliptiques comme au temps des diligences… et assez curieu­sement, aussi par des amortisseurs à gaz en serpentin…, rayon farces et attrapes… !

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Pour éviter que « les extrémités ne s’écar­tent », Ross avait fixé l’essieu mono bloc avec de courtes biellettes de contrôle, en ajou­tant encore une entre le châssis et la boîte du différentiel pour la retenir latéralement, partant des concepts que :
1) plus il y a de biellettes plus on s’amuse :
2) quelques biellettes de plus n’ont jamais fait de mal a un essieu rigide… !

Le boîtier de direction à « vis et galets » per­mettait aux longs bras de suspension de se déplacer inutilement et sans restriction… et au moteur d’être placé fort bas dans le châssis.

Vous le constatez, châssis classique, es­sieu et suspension arrière antique, direc­tion gothique et essieu/suspension avant en trompe l’œil… , quinze ans d’efforts pa­thétiques pour une ingénierie d’un autre âge…, l’âge du fer!

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Quelle était la source de puis­sance qui devait propulser ce cauchemar mécanico-aérodynamique à la vitesse prestigieuse de 130 miles/heure ?

Rien d’autre qu’un antique moteur Jaguar 6 cy­lindres en ligne d’une cylindrée de 3,8 litres, récupéré dans une généreuse type E série 1, promise à la casse… moteur transmettant sa puissance via une transmission quatre vitesses Borg Warner…, ce n’était toutefois pas un bloc moteur Jaguar type E ordinai­re, car Ross y avait ajouté un compresseur Roots prélevé sur un gros moteur diesel Perkins américain… et un collecteur à ailettes en al­liage d’aluminium conçu par lui-même, ce qui permettait d’atteindre (soi-disant )375 che­vaux propulsant la voiture en une accélé­ration hautement animée et non vérifiée de 0-60 miles/heure (0 à 100 km/h en 4,8 se­condes) !!!

Vous pouvez voir ce joli compresseur dé­passant de l’avant de la voiture façon Bentley le Mans 1930, juste sous le radiateur… et ce pour le cas où vous vous demande­riez, abasourdis, hébétés, par toutes ces avalanches de technologie, ce que fait là ce bloc d’aluminium peint en rouge !

Si vous jetez un coup d’œil sur les photos du dessous le capot… vous ne trouverez aucune trace des carbu­rateurs, car les deux SU de 2 pouces étaient fixés sur le côté du compresseur…, il y avait peu de chance de trouver une installa­tion d’alimentation si peu encombrante sous un capot de voiture à cette époque.

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Ce qui était particulièrement frappant dans le comportement de Ross, outre son désir pathétique de réinventer des solutions dépassées et abandonnées, était la méticulosité…, c’est la peine qu’il prit, par exemple, pour avoir un collecteur fabriqué spécialement pour cette application.

Les gens de la fonderie locale lui avaient dit qu’il était impossible de le fabriquer…, lui a rétorqué que c’était possible… et en fin de compte c’est lui qui a eu raison… , l’argent venant à bout de toutes les réti­cences… !

Les tambours de freins furent une autre histoire…, oui, vous avez bien lu, j’ai bien écrit « tambours de freins »
Ross aurait pu à l’ins­tar de son faux essieu rigide avant, con­cocter des freins à disque camouflés dans de faux tambours, non pas…

Ross en a fabriqué le modèle dans son propre garage (qui était admirablement équipé), suivant adroitement l’épure magistrale du système de freinage des camions militaires Dodge de la dernière grande guerre…, il n’y avait pas de limites à son ambition !

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C’étaient de grosses affaires monstrueuses de quinze pouces en aluminium et les patins de frein qui s’y trouvaient enfermés étaient aussi une création de Ross…, il n’aurait pas hési­té à usiner son propre moteur à soupapes latérales pour la Lyon si le temps et l’ar­gent le lui avaient permis !

Une chose charmante mais curieuse de la Lyon était la magnéto d’allumage Scintilla Vertex, comme dans les Bugatti, qui rem­plaçait le distributeur standard…, un tel détail absurdement rétrograde n’était pas néces­saire, mais c’étaient justement ces petits dé­tails qui pouvaient dérouter quelqu’un qui ne s’y connaissait pas trop en matière automo­bile, qui amusait Ross…, mais ou était l’utilité de dérouter un public qui s’en moquait totalement ?

La voiture démarrait facile­ment malgré tout le fatras de solutions an­ciennes, et atteignait « aisément » une vitesse appréciable…!

Son échappement deux fois trois-en-un, émettait un grognement sonore qui n’était ja­mais offensant…, en mouvement, la Lyon rugissait comme son nom l’indique…, l’expérience était physique et totale : le son, le vent et les forts accès de mouvement combinés, donnaient le fris­son au puritain le plus endurci.

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Il faut, encore actuellement, louer Ross pour l’effectivité de la suspension avant qu’il avait conçue, car mal­gré la nature de l’essieu et la géométrie frontale qui garantissaient quelques beaux changements de cambrure prononcés, la Lyon mettait incroyablement toujours les roues à l’endroit qu’il fallait, même malgré les provocations les plus vives et surtout lorsque la route n’était pas tout à fait plane.

C’était une automobile stable qui grâce à une élasticité ferme restait légère et sûre…, à l’encontre des roadsters performants des années trente, la Lyon était tout à fait capa­ble d’utiliser de manière irrationnellement adéquate la puissance produite par son moteur antédiluvien.

Avec la probabilité d’atteindre 60 miles/heure (100 km/h) en moins de cinq secondes et une vitesse sui­cidaire maximale de 130 miles/heure, la Lyon était un paradoxe ambulatoire de choix qui, grâce à son ingénierie à la Jules Verne, apparaissait comme un parangon d’équili­bre déséquilibré et de solidité fragile !

Certains pouvaient être tentés de dire que la Lyon était une vaste supercherie…, Ross et Sandy se portaient naturellement avec véhé­mence en « porte à faux » contre cette allégation… et le seul et unique client qui a acheté une Lyon était entièrement de leur avis et d’accord pour dire que c’était l’ultime expression de l’automobile, un bijou…

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Mais, elle était en réalité inu­tilisable en dehors des routes et du climat californien… une accusation/constatation totalement justifiée quoique la merveilleuse Lyon n’était quand même qu’une vague ré­plique d’un quelconque véhicule du passé, imitant ses capacités, mais ne les surpas­sant pas vraiment, quoique… !

Oui…, il eut mieux valu restaurer une véritable sportive des années ’30…, quoiqu’il en soit… et malgré tout, la Lyon doit être encore actuellement considérée comme une réalisation mécanique tout à fait remarquable, c’était et c’est toujours une œuvre d’art, en acier, en aluminium, en cuir et en bois qui, contrairement à une compression de Cé­sar, peut encore se mouvoir sur route…, un merveilleux mariage entre le passé et un présent d’il y a 25 ans !

Ross défiait toutefois n’importe qui de lui dire que l’étiquette de 150.000 dollars de 1985 était excessive, car quel pouvait être le prix d’une telle merveille construite avec amour et intelligence ?

Avec ses roues à rayons maigrichonnes, ses phares Lucas en forme de bol à raser, ses « aéroscreens » Brooklands, et son « ven­tre de feu », l’énigmatique Lyon n’était toutefois pas pratique, ni à portée de la bourse de l’indi­vidu moyen…, c’était pour lui (et son épouse), une voiture qui incorporait ce qu’il y avait de mieux, du point de vue des matériaux…, pouvait-on dès-lors s’attendre à ce que la Lyon soit vendue pour le prix d’une poignée de ca­cahuètes ?
Aurait-on dit la même chose pour une toile de Matisse ?

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C’est en cette suite qu’on mentionne, en comparaison, les noms de Duesenberg et Rolls Royce, des noms qui sont synonymes de qualité et de savoir-faire et de tout ce qu’il y avait de mieux en matière automobile.

La production de la Lyon n’a été en définitive que de trois voitures, Ross en a gardé deux… et l’unique acheteur (qui la possède toujours) peut s’enorgueillir d’avoir eu sa part de presti­ge et de baratin chocolaté…, en fait, la Lyon était et est encore aux néo-classiques ce que la Vector de 150.000 dollars de l’époque était aux vé­hicules sportifs italiens…, un rêve mécanique pour enfants multi-mil­liardaires en âge de permis de conduire…, la clientèle de base était limitée, même si n’importe quel fils de bonne famil­le pouvait acquérir une Ferrari à l’efficience toute clinique et pauvrement assemblée en grand nombre.

Spécifications Lyon MK V Roadster…
Moteur Jaguar 6 cylindres en ligne, 3,8 litres, taux de compression : 7/1, équipé de deux carbus 2″SU avec système d’induction via un blower Roots accouplé à l’avant du vi­lebrequin !
Poids total : 2445 livres … répartition 50/50, empattement de 108 pouces, longueur hors tout de 162 pouces et hauteur de 46 pouces.
Réservoir d’essence de 25 gallons.
Performances : 0/100 km/h en 4,8 sec.
Vitesse maximale à 6.000 T/min : 210 km/h
Châssis : cadre acier en tubulures rectangulaires.
Freins avant et arrière : tambours de 15″ de diamètre en aluminium.
Transmission manuelle 4 vitesses Borg­-Warner
Roues: à rayons chromés, jantes 19″ x 31/2″, rayons entrecroisés, moyeux Jaguar.
Prix de vente hors taxes en 1985 : 150.000 US$