La bonne vieille presse automobile papier et la Jaguar D’Type 1957…

Vous allez assister à un numéro d’équilibrisme éditorial dans lequel je vais me contorsionner dans le cheminement d’une idée, d’une vision ayant dégénéré en une automobile 100% Britannique, mon texte étant pour moi le prétexte d’en raconter de quoi vous permettre de lire tout en me laissant aller en divers abordages sanglants malheureusement numériques. Cette Jaguar est l’une des 87 D’Type originales produites par Coventry entre 1954 et 1957. Celle-ci dispose de tous les numéros d’usine 100% identiques avec son châssis, sa carrosserie, son moteur et sa boîte de vitesses d’origine.

Mais aussi sa précieuse documentation comportant un rapport historique complet et une inspection compilée par CKL-Developments-Ltd, ayant vérifié son historique de propriété et son haut degré d’originalité représentant trois décennies de propriété unique depuis 1995 (avec un entretien méticuleux par des spécialistes suisses) ce qui camoufle quelque peu sa vie dissolue aux mains de divers personnages pas toujours “clean”, la comparaison avec une catin de luxe ayant été pute avant d’être anoblie en remerciement de quelques baises sadiques l’ayant amené à se refaire une virginité en Suisse.

C’était pour réparer les marques et outrages quasi sado-masochistes. Une reconstruction “quasi-cardiaque” complète du moteur d’origine a ainsi du être réalisée par Sport-Garage-Ruch AG en 2005 (comme en soins intensifs avant sa mise de côté en réanimation et cure de repos)… Elle a donc été récemment réinstallée “at home” en vue d’une vente aux enchères, affichant sur son dossier médical et psychologique outre la reconstruction du moteur, celle complète de la boite de vitesse, de châssis et du système de freinage, le tout  achevé en décembre 2024, un investissement quasi incalculable en Francs Suisses…

Notez que cette restauration est en réalité une reconstruction, ce qui est devenu la pierre d’achoppement de toutes les pseudo-rénovations, car le % de neuf vieilli est une sorte d’arnaque envers les nouveaux collectionneurs richissimes… De part son passé tumultueux, la belle vieille salope refaite à quasi neuf vieilli (sic !) est éligible aux plus grands événements sexuels de courses historiques au monde, notamment le Goodwood Revival, Le Mans Classic, les Mille Miglia Storica, etc. Elle a été présentée comme une bête de foire pas encore chirurgicalement refaite au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2012.

Elle reste toutefois continuellement éligible pour les futurs concours de premier plan dans les classes de compétition ou de préservation, grâce aux solides relations sexuelles et financières tissées par ses amants milliardaires… Elle est donc présentée mensongèrement comme l’exemple exquis du chef-d’œuvre de Coventry, trois fois vainqueur du Mans (mais pas elle)… Je ne m’excuse pas de ses linéaments, au fil de ses errances, de ses erreurs et de ses repentirs, jusqu’à sa publication du texte que vous commencez à lire, alors qu’on ne vous propose ailleurs a lire que des textes pré-achevés et souvent bâclés…

Ils sont les œuvres faussement journalistiques grassement payées par divers pontifiant(e)s imbu(e)s d’eux ou d’elles mêmes, œuvrant pour être payé(e)s pour l’un de leurs multiples articles publiés dans les merdias se voulant “Maîtres à pensées uniques et iniques”… Ahhhhhhhhh ! Combien de scribouillis proviennent-ils des mêmes grandes-gueules qui phagocytent l’information et modifient l’histoire ? Quelle limite peut-on donner ? Comment analyser toute démarche créative, par essence infinie, à l’aune des “œuvres” présentées par ses ignobles, leurs texticules étant figés en une même déformation sadique…

Le genre qui ne tolère aucune remarque ! Ils et elles tapotent des articles qui, dénouement compris, donnent l’impression d’avoir été achevés avant que d’être écrits ! C’est, d’un bout à l’autre, dans l’ensemble et dans les détails, quelles que soient les intermittences, les exceptions ou les défaillances, la marche du mal au bien, de l’injuste au juste, du faux au vrai, de la nuit au jour, de l’appétit à la conscience, de la pourriture à la vie, de la bestialité au devoir, de l’enfer au ciel, du néant au néant. Point de départ : la matière ; point d’arrivée : une âme inventée. L’hydre au commencement ; l’ange à la fin…

Mais, même dans ce cas, leurs textes tels qu’ils et elles livrent parfois sous forme de doctes ouvrages, restent trompeurs. En effet, quel généticien n’est jamais tombé, parmi l’archive d’un écrivain, sur des ébauches de textes non-utilisées, des éléments abandonnés, parfois repris d’autres ailleurs pré-écrits avec un chèque corruptif oublié inséré pour des raisons plus ou moins avouables. Au fond, c’est la conséquence de l’article consacré par sa publication qui intéresse les donneurs d’ordres que tous ces prétendus fantômes successifs que la non-imagination de l’auteur corrompu projette à chaque moment…

Et ce en avant de son clavier (car plus personne n’écrit à la plume sur des parchemins)… Je n’ai pas l’intention de refaire pour autant le chemin qui m’a conduit vers l’infini alors que mes cons-frères et soeurs de baiseries/putes de la désinformation, produisent comme “à la chaine” des textes d’articles inachevés, inaboutis, impubliables, sur lesquels ils reviennent broder des inepties qui donnent à réfléchir sur l’infinité des possibles des œuvres à créer et sur la difficulté, et parfois l’impossibilité, de concilier ces possibles avec des contraintes, qu’elles soient liées aux vicissitudes de l’existence.

Mais aussi aux problèmes structuraux ou formels et psychologiques que cela pose… Il est temps maintenant d’en finir avec le tabou de l’inachevé, une réalité maligne, “ombrageante” incommodant les lecteurs et lectrices et les internautes, qui ont tendance à juger cela négativement, comme une forme d’impuissance ou d’échec. En tant que fragment, débris, déchet, objet partiel, objet du désir d’un tout inexistant, l’inachevé est sujet à toutes sortes de violences et d’imprécations. Pourtant, simultanément, ce manque exerce sur l’inconscient de qui lit, une fascination intense, une puissance d’envoûtement.

Ouiiiiii, car l’inachevé séduit, étonne, suggère, émeut. Il recèle un pouvoir imaginaire sidérant, insondable parfois. Au-delà des deux types d’inachèvement (accidentel et/ou stylistique). Le refoulement, par autocensure ou bridage, mécanisme psychologique pouvant toucher l’auteur lorsqu’il aborde des sujets politiques ou intimes. Le refus de publier, souvent par idéalisation (Ferrari/Bugatti) consacrés ou par fascination, provoquant un blocage conduisant à la “poubellication” (le mot est de Lacan) plutôt qu’à publication. Cette tentation, esr surnommée “le syndrome de Swift”, toute une histoire dans l’histoire…

C’est entretenu par un attachement contradictoire fait tout à la fois de fascinations personnelles et de contraintes éditoriales. Par certains aspects, cette situation répétitive rejoint dans ses conséquences la question du bien écrire/mal écrire… Il y a aussi l’empêchement ou la contrainte, individuelle ou collective : censure, destruction du manuscrit ou obstruction à sa publication, situation d’empêchement de l’auteur par mise sous tutelle ou pire, par emprisonnement… À cette dernière raison, on peut ajouter la maladie ou la mort de l’auteur qui peuvent être provoquées au nom d’intérêts “supérieurs”.

On arrive là à diverses suprêmes formes d’empêchement… Arghhhhhhhhhhh ! De mon perchoir au-dessus du temps qui passe, il est clair que tout n’a pas vieilli comme le style de la Jaguar D’Type, de la Type E ou de la Simca Versailles voire de la Kaiser-Henry-J et de la Ford Taunus… Certaines ont mal vieilli. L’édition de magazines automobiles devenus flagorneurs de Fake-News entraine, pire encore, les rédacteurs en chef devenus cacochymes. Depuis plus d’un siècle, les experts de l’évitement du travail, s’expriment sur des sujets automobiles, grands et petits, sans se soucier des opinions exprimées…

Surtout celle qui SERONT exprimées par les générations futures. Cela me pousse à une mini-récréation… Récemment, j’ai visité “l’Automotive Gasbags Hall of Fame” (AGHOF), une institution sacrée, où les journaleux sont intronisés parmi les plus grands. Dans les locaux non divulgués de l’AGHOF, il y a une vaste bibliothèque pleine de chroniques d’opinion sur l’automobile qui n’ont pas bien vieilli. Le grand conseil d’administration de l’AGHOF m’a même demandé d’apporter mes réflexions à cette collection historique. En voici quelques-uns dans l’ordre chronologique :

« Steam Car and Driver Magazine », août 1908. Grover B. Withersneed, éditeur. Chronique : “Voitures électriques ? Que de la fumisterie !” “Cher lecteur, c’est avec la plus grande urgence que je vais élucider l’absurdité de cette idée que les automobiles électriques vont usurper le Mighty Steam Carriage de sa place légitime sur nos routes. J’observe la ferveur récente autour de ces ridicules engins alimentés par batterie, avec amusement en sachant qu’ils ne sont qu’une fantaisie passagère, semblable à la dernière mode en matière de bonnets pour dames. La vapeur, quant à elle, régnera pendant des siècles, comme les grands pharaons”…

« Cranks and Spokes Journal », septembre 1912, Jebodiah Z. Fortknuckle, éditeur. Chronique : “Les démarreurs électriques vont sissifier les automobilistes” “Je dois m’attaquer à cette tendance alarmante qui menace de saper l’essence même de ce que signifie être un véritable automobiliste. Je parle, bien sûr, de ce qu’on appelle le démarreur électrique. Cet engin a été annoncé comme une merveille de l’ingéniosité moderne, mais je crains qu’il ne soit rien de plus qu’une folie – une impasse technologique malavisée sur un chemin de ruine. Allons-nous volontairement échanger notre dignité contre l’aisance et la commodité ?”.

« Wind and Wheels Quarterly », été 1948. Theodore Tad Q. Bronson, éditeur. Chronique : “Affaiblir l’automobile ?” “Comment envisagez-vous la voiture du futur ? Est-il lumineux et venteux ou sombre et humide ? Si Big Water parvient à ses fins, la révolution refroidie par air sera écrasée sous une ruée de mécanisation complexe sujette aux fuites et à la surchauffe. Mais il y a encore de l’espoir ! La rumeur veut que le visionnaire Preston Tucker, dont les voitures vont certainement remodeler le paysage automobile, travaille sur un prototype de moteur refroidi par air pour ses nouvelles voitures, dans la foulée de son achat d’Aircooled Motors Inc.”.

« Hemmings Motor News », octobre 2025 Mike McNessor, rédacteur en chef. Chronique : “Voitures électriques ? Que de la fumisterie barbare,”  “Les véhicules électriques ne seront jamais, jamais, jamais, égaux aux véhicules à combustion interne. À mon avis, l’avenir de l’automobile repose sur trois volets, mais aucune de ces broches ne rentrera dans une prise électrique. Première broche : Steam fera son retour. C’est une évidence. Faites chauffer de l’eau, faites de l’électricité… Deuxième volet : Les acheteurs de voitures se retourneront contre tous les moteurs électriques et exigeront le retour aux vitres, ainsi qu’au démarrage à manivelle.

Hemming s’est même investi dans un “Troisième volet”, écrivant  : “Les nouvelles voitures refroidies par air surpasseront les véhicules électriques en termes de popularité et, ce seront tous des deux temps. Écoutez, je sais que je me suis trompé sur beaucoup de choses, mais je suis certain de tout cela AINSI que de mon brillant avenir en tant que rédacteur en chef d’un magazine d’autos”. La bonne vieille presse automobile de grand-papa était déjà putassière…Pas très brillant, quoiqu’il y a aussi pire ailleurs souvenez vous des disparus… Les journaleux n’y connassent rien… La matière manque par rapport au nombre de photos d’illustration…

Ma vie éditrice est un dilemme et un calvaire… L’avènement du structuralisme depuis F. de Saussure a essentiellement conduit à accepter le fait que la Langue est un système digne d’étude, car pouvant être décrit selon ses régularités. Si cet axiome n’est que très rarement remis en doute par les linguistes contemporains, il en est de même d’un autre principe structuraliste : le fait que la linguistique doit s’intéresser uniquement à la Langue. Cette prégnance de la Langue, dont les régularités vont constituer l’objet d’étude quasi-exclusif, relègue ainsi la Parole aux oubliettes de l’étude linguistique.

Ce qui est, en effet, beaucoup plus simple, et surtout beaucoup plus rassurant, puisqu’il s’agit alors de mettre au jour les régularités langagières, et uniquement ces dernières… Vive alors le structuralisme qui ne s’intéresse qu’à la Langue, arguant que les faits de discours, de Parole ne peuvent pas être formalisés selon une logique pure et dure. Ce serait cependant oublier que sans la Parole, la Langue n’aurait aucune possibilité d’évolution, voire aucune possibilité d’expression. Si l’on s’en tient à une stricte acception du système de la Langue, aucun jeu, aucune expression ne serait alors possible…

Si le jeu avec la Langue n’était pas concevable (et comment pourrait-il l’être autrement que par les réalisations discursives ?), alors comment la littérature, la poésie, et même la Parole pourraient-elles l’être ? La création et la re/récréation linguistiques ne sont rendues possibles que grâce à cette part de liberté présente dans les langues humaines. C’est bien par cette possibilité que le langage peut évoluer, et se recréer. S’il existe des règles de fonctionnement en Langue, ces dernières ne semblent exister que pour être dépassées, déformées, contournées, illustrant la pulsion ludique du langage (de la Parole).

Elle est toujours prête à briser le carcan du système langagier pour reconstruire du nouveau. Qui, d’autre que moi via ChromesFlammes/GatsbyOnline met en œuvre cette pulsion ludique, cette jouissance langagière ? Je m’amuse en effet à jouer avec la Langue, la retourner tel un gant, laissant apparaître ses coutures juste assez rapidement pour qu’on les aperçoive, avant de le retourner de nouveau. Titiller la Langue, tirer dessus comme l’on tirerait sur un élastique, sans jamais cependant le faire casser car, si l’élastique devait se rompre, l’illusion langagière serait amenée à se rompre du même coup…

Waouhhhhh ! Le jeu de mots amène à n’être qu’un échec. Mais qu’est-ce qui rend ce jeu jouissif ? Si chaque article (bientôt 5.000) surprend et ravit par l’utilisation subtile et à chaque fois renouvelée des termes, j’ai mes figures de prédilection telle la syllepse qui est un “décollage incongru du réel”. Cette figure dont le nom provient d’un mot grec signifiant prendre ensemble consiste à utiliser en même temps un terme ou une expression dans son sens littéral et dans son sens figuré, qu’il soit métaphorique ou métonymique… Figure du style précieux, elle établit un rapport d’identité ou de comparaison…

Oui, mais entre un principe physique (le feu d’un incendie) et un principe moral dont les effets paraissent analogues (le feu d’un sentiment violent), l’un et l’autre étant représentés par le même mot (feu). Par exemple, un laitier s’adresse au public en disant : “Ne vous en faites pas, je fais mon beurre”... l’expression pouvant être prise aussi bien dans son sens littéral que dans son sens métaphorique. Pourtant, mes syllepses ont une particularité au pouvoir évocateur plus fort qu’une syllepse  fonctionnant souvent grâce à un “défigement”  brisant le carcan caractérisant le “lexical” de l’usage.

C’est afin de réveiller toutes les allusions qui sont susceptibles d’exister. Parfois, à la faveur d’un rayon de lune, je projette sur le mur quelques ombres familières : un ange qui passe, un doute qui plane sans son ombre, parce que l’ombre d’un doute ça fait belle lurette que mon chien Blacky l’a bouffée… Jusqu’à présent j’ai tenu le coup, mais qu’adviendra-t-il le jour où je ne serai plus que l’ombre de moi-même ?… La cohabitation du réel et de l’imaginaire me semble justement être l’apanage de la syllepse, figure permettant de faire cohabiter un sens littéral (qui se rapproche donc plus du réel), et un sens figuré.

Je précise qu’il ne peut fonctionner que grâce au relais de l’imaginaire, de l’imagination. Le caractère novateur, et par là même jouissif du jeu de mots réside dans l’impossibilité de privilégier une lecture aux dépens de l’autre. Il y a comme un attelage de deux lectures : une lecture au premier degré, et une lecture au second degré, sans que l’une soit exclusive de l’autre.  Quand j’entraîne mon lectorat dans l’imaginaire, il me faut pouvoir les ramener dans le réel sans dommage ! Bien… L’heure tourne fou et me fait tournebouler… Il me reste à faire coïncider ce texte avec les illustrations ce n’est pas gagné d’avance…

Parmi les dernières Type D de production à émerger de Coventry avant l’incendie de l’usine de février 1957, le châssis XKD 551 a été expédié le 12 juin 1956 en tant qu’exemplaire à nez court, mesurant environ 19 cm plus court que les variantes à nez long suivantes. Les documents du certificat Jaguar Daimler Heritage Trust qui l’accompagnent indiquent que la D-Type a été achevée avec le numéro de carrosserie H 2051, finie en British Racing Green avec des garnitures intérieures en vert daim et équipée du numéro de série du moteur E 2070-9.

En préparation de la vente, un rapport d’historique complet et une inspection physique du châssis XKD 551 ont récemment été réalisés par l’entreprise britannique respectée de restauration et de préparation de course CKL Developments Ltd., qui comprend une chronologie détaillée connue des événements, de l’origine à aujourd’hui. Le rapport note que le châssis XKD 551 a d’abord été conservé par Jaguar Cars Ltd. à des fins d’exposition au Henlys Jaguar Showroom à Piccadilly, à Londres, et a également été temporairement prêté à l’agent Jaguar et célèbre pilote de moto TT Austin Munks.

En novembre 1956, leurs recherches indiquent que la voiture était retournée à Browns Lane dans le cadre du stock de D-Type invendues et avait ensuite été fournie au distributeur Jaguar Coombs à Guildford – le concessionnaire de l’éminent pilote de course britannique John Coombs – qui l’a facturée le 22 mai 1957 avant de la vendre en octobre à Giuseppe Sportoletti Baduel de Londres. Sous la propriété de Baduel, la XKD 551 a été heureusement épargnée des rigueurs de la compétition de première ligne et convertie avec goût en une voiture de route semi-XKSS, avec les modifications ci-après installées…

Notez tout ! Un pare-brise complet, des écrans latéraux, un carénage d’appui-tête passager, une porte passager, la suppression de la division centrale dans le cockpit, un espace pour les pieds passager allongé et un cadre de capot. Baduel Road a immatriculé la Type D avec la plaque « ULU 336 » et l’aurait fait entretenir à l’usine en 1959 et 1961. L’histoire de la propriété de la XKD 551 se lit comme un who’s who des passionnés d’automobile britanniques, à commencer par l’acquisition de l’honorable James Dawnay en juillet 1963, un collectionneur et pilote de course sérieux… Quoique tout est relatif…

Avec son frère l’honorable John Dawnay, possédait et pilotait des Aston Martin DBR1/1. La provenance connue de la voiture s’est poursuivie grâce au pilote de Formule 1 australien Paul Hawkins, qui l’a annoncée à la vente en 1966, et plus tard à Colin Crabbe, qui l’a offerte au magazine Motor Sport en août 1968, un an avant ses débuts en tant que propriétaire d’une équipe de Formule 1. En 1969, la Jaguar a été achetée par le coureur privé Sir Paul Vestey, qui l’a à son tour vendue aux frères David et Michael Hoskinson. Les frères ont présenté la XKD 551 lors du Grand Prix de Grande-Bretagne.

C’est celui de 1970 à Brands Hatch, où le légendaire pilote mexicain de Formule 1 Pedro Rodriguez a été photographié sur le siège passager lors des célébrations des 21 ans du moteur XK. En 1971, la voiture a été achetée par le dentiste et coureur d’époque Rupert Glydon, à cette époque, de nombreuses modifications de style XKSS, y compris son pare-brise et son carénage d’appui-tête passager, ont été supprimées, tandis qu’un aileron arrière a été installé, comme en témoignent les photos de la voiture à Silverstone en 1973. En 1975, la voiture est alors passée à Robert Cooper de Coopers Metals.

Elle a été réimmatriculée « 77 EWV » avant d’être achetée par Peter Agg en 1979. Agg, propriétaire de Trojan Cars Ltd. et du constructeur de voitures de sport Elva, a exposé le châssis XKD 551 dans son musée d’Effingham Park et a permis à la voiture d’être présentée dans le magazine Autosport. En 1984, la Type D rejoint le propriétaire des ventes aux enchères Coys, Jeffrey Pattinson, qui l’apprécie lors de deux éditions de la Mille Miglia Storica aux côtés de Malcolm Paris de Bovis Homes. Peu de temps après, la XKD 551 est vendue à Klaus Werner en Allemagne, tous m’ayant escroqué avant de faire faillite.

En tant que propriété de Werner, le registre complet des Jaguar C-type, D-types et Lightweight E-types enregistre que la voiture a participé au Grand Prix Oldtimer au Nürburgring et est entrée dans la Coppa d’Italia. En décembre 1991, la voiture a rejoint Robert Pferdmenges, également d’Allemagne, qui a entretenu la voiture en Angleterre et aurait participé à diverses journées sur piste, courses historiques et rallyes avec la D-Type, comme en témoigne un HVIF FIA daté de 1992 dans les dossiers. La XKD 551 a ensuite fait l’objet d’une publicité de la part de Klassische Automobile GmbH en 1994.

Cela avant d’être confiée à son gardien suisse actuel l’année suivante. Depuis cette acquisition en 1995, ce spécimen à numéros correspondants a été décrit comme “chéri et entretenu à un niveau exigeant”. Un an après l’achat de la XKD 551, en 1996, le propriétaire a profité de la voiture lors de sa troisième participation aux Mille Miglia Storica portant le numéro 239, suivie d’une participation à la Jaguar Type D Cavalcade. En 1997, une Fiche d’Identité FIA a été délivrée au nom de l’actuel propriétaire, après quoi la Type D a participé à la course du Grand Prix de Monaco Historique en 1997.

Au-delà de la participation active à des courses et des rallyes d’époque, les propriétaires actuels ont également vu la XKD 551 être présentée au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2012 pour son originalité irréprochable. Cette originalité a fait l’objet de recherches approfondies et d’un examen minutieux de la part de Chris Keith-Lucas et Mark Hews de CKL Developments Ltd., qui ont trouvé que la XKD 551 était une voiture exceptionnellement complète et intacte. Dans leur rapport, la section centrale, le capot et la section arrière de la monocoque sont chacun évalués comme 100 % originaux de la voiture.

Ce fourbi qui semble être une arnaque, notamment les motifs des rivets d’usine, des trous de gabarit, des soudures par points et même les marques de disposition sont copiées maladroitement pour imiter le crayon d’Abbey Panels… Difficile de soutenir leur authenticité. Quelques  vestiges de ses modifications d’époque en matière d’équipement routier pendant le mandat de Baduel restent visibles, mais sont curieusement inversés dans la configuration d’usine démontrant que l’originalité de la voiture est un leurre, un attrape-nigaud de mauvais genre…

Le cadre du châssis, composé de tubes Reynolds 531 à section rectangulaire en chrome-molybdène avec soudures d’origine en bronze fondu au gaz, est intact et correct, y compris les emboutissages et les dimensions d’origine. De plus, l’estampage du numéro de châssis, la plaque de châssis rivetée et l’étiquette de carrosserie « H 2051 » sont tous notés comme étant corrects dans le style et l’emplacement. À l’intérieur du cockpit, les garnitures vert daim et le tunnel de transmission Hardura se présentent comme peut-être d’origine, avec le tachymètre chronométrique Smiths approprié.

Un doute persiste avec le compteur de vitesse de 180 mph indiquant seulement 19.570 miles (31.495 km) ce qui, d’après les témoignages de ceux qui connaissaient la voiture à l’époque, est probablement faux et pas le kilométrage d’origine. D’autres accessoires visibles sont par contre remarquablement corrects : le réservoir collecteur Marston et le réservoir à carter sec, la plaque de refroidissement d’huile datée, le remplissage Enots correct, les authentiques roues motrices en alliage pressé Dunlop, et même la pince de roue de secours d’origine.

Il convient de noter qu’en 1995, le six cylindres en ligne XK de 3,4 litres (n° E 2070-9) d’origine, avait été soigneusement mis de côté, et un moteur de remplacement de 3,8 litres avait été installé. En 2005, plus de CHF 35’000 ont été payé pour la reconstruction complète du moteur d’origine, un travail artisanal réalisé par les spécialistes de Sportgarage Ruch AG, qui, une fois terminé a été conservé pendant deux décennies. En vue de la vente aux enchères, le moteur d’origine, a été replacé dans le châssis XKD 551 après plus de trois décennies de préservation et complété par une vérification générale.

Parmi les autres caractéristiques “arrangées”, je cite les collecteurs d’échappement resoudés, un nouveau collecteur d’admission et un trio de carburateurs Weber 45 DCO3 reconstruits. La boîte de vitesses entièrement synchronisée de la D-Type n’est pas une pièce d’origine mais est neuve une unité disposant de la refrappe de numéros identiques (estampillage « GBD 159 »). Les composants des systèmes de freinage et de suspension sont restés authentiquement d’époque mais les étriers arrière et le réservoir de liquide de frein d’origine sont des pièces reconstruites identiques aux pièces de remplacement d’époque.

Les améliorations de sécurité comprennent des amortisseurs Koni à la place des Girlings, des conduites de frein Kunifer et des tuyaux tressés de compétition, ainsi qu’une soupape de polarisation “discrète”. L’essieu arrière rigide est correct dans les spécifications, mais il s’agit d’un remplacement comme d’époque (n° B60-4835) avec un rapport de 3,77:1 privilégié pour une utilisation sur piste au lieu du 3,54:1 d’origine, conçu pour la longue ligne droite de Mulsanne du Circuit de la Sarthe. En somme, la XKD 551 conserve une proportion acceptable de pièces reconstruites au nom de la sécurité.

Pour ne pas rater la vente, ces modifications sont tues mais au cas ou, elles sont affirmées “réversibles ou conformes à l’histoire connue des modifications” car reéalisées  exceptionnellement de manière  « honnête ». Pour noyer toutes remarques, la maison de ventes aux enchères affirme que cette D-Type pas totalement originale, est particulière car elle bénéficie du fait qu’elle n’a jamais participé à des courses compétitives à l’époque, ce qui est une rareté parmi ces machines légendaires. Ajoutant que cette existence protégée s’avérée inestimable, car la voiture a évité les cicatrices et les contraintes structurelles…

Le monde à l’envers pour mettre sous cloche que cette Jaguar sans pedigree et sans histoire est plus proche d’une réplique utilisant des pièces d’origine qui pourraient s’avérer d’être moins nombreuses que les pièces reconstruites… La présentation prétendue exceptionnelle de cette D-Type est également discutable car le simple fait de regarder les photos, démontre qu’en fait de “finition concours” on a ici à faire à un travail quelconque voire ordinaire, surtout concernant les rivets qui proviennent d’une intervention hâtive voire bâclée de décembre 2024 pour un coût de plus de CHF 29’000…

Les ouvriers rebaptisés “Techniciens” de “Graber-Sport-Garage” ont inspecté la transmission, l’électricité, la direction, la suspension et les systèmes de freinage, installé une nouvelle batterie de démarrage, deux pompes à carburant et divers joints et fluides. Une autre grande partie du travail s’est concentrée sur l’hydraulique de l’embrayage et une révision complète du système de freinage, y compris une purge du système avec du liquide DOT 4 approprié. Mais les travaux de finition de carrosserie sont loin d’une “Restauration Concours” après avoir bénéficié de plus de trois décennies de propriété.

Cette Jaguar XKD 551 ne se présente pas dans un état exceptionnel  mais dans un état typique de marchand de “bagnoles d’occasion” un peu bricolée ou ça ne se voit pas directement… C’est dire que la bête n’est pas dans un état “concours” quoique son châssis, sa carrosserie, son moteur et sa transmission ont été confirmés par une inspection exhaustive “CKL” et qu’elle dispose d’un certificat “Jaguar Daimler Heritage Trust”. Elle est également offerte avec un précédent formulaire d’identité historique de la FIA (1992), un passeport de la FIA (2009) et une carte d’identité de la FIVA (2012). qui ne sont plus à jour.

Cela jette un doute sur la validité de ces documents en rapport avec la réelle réalité de la bête… Disposer de documents sérieux simplifierait le processus de demande d’obtenir de nouvelles certifications de concours totalement irréprochables avec lesquels cette XKD 551 serait réellement éligible pour participer aux événements de course historiques les plus célèbres au monde, notamment le Goodwood Revival, le Silverstone Classic, les Mille Miglia Storica, Le Mans Classic, le Monaco Historic Grand Prix et Spa Classic. Il s’agirait alors également d’une participation convaincante à des concours de premier plan…

Que ce soit dans des compétitions ou des classes de préservation, tels que le Concours d’élégance de Pebble Beach, l’Amelia ou un retour au Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Des documents irréprochables et des pièces authentiques offriraient alors non seulement le privilège de participer à de tels événements, mais aussi l’expérience incomparable de piloter une véritable légende du Mans sur les circuits mêmes où la Type D a acquis sa réputation immortelle. Toutes mes remarques sous réserves d’erreurs d’omissions et de non compréhension…

Il se fait que connaissant très bien toute l’équipe de Coys qui se sont avérés des escrocs traduits en Justice, de voir que cette Jaguar a été traitée par toute leur équipe n’inspire aucune confiance, des traces en sont lisibles sur des moteurs de recherches comme Goggle ou ICI… Voila… Petit récapitulatif en finale des N° de châssis XKD 551 / Moteur n° E 2070-9 / Transmission n° GBD 159 / Carrosserie n° H 2051 / CHÂSSIS XKD 551 / La belle bête est présentée en Suisse aux enchères Broad Arrow le 1er novembre 2025 (jour des morts, mauvais présage) espérant être vendue entre CHF 5’250’000 et CHF 6’250’000…