La Ford Capri c’est fini, il y avait une chanson guimauve des temps d’avant qui en emplissait les ondes : “Nous n’irons plus jamais en Ford Capri où tu m’as dit je t’aime, tu viens de le décider, c’est plus la peine de pleurer, nous n’irons plus jamais nous y balader comme les autres années. La Ford Capri, c’est fini, et dire que c’était l’auto de mes premières amourettes, la Ford Capri, c’est fini, je ne crois pas que j’en reconduirais une un jour”…La Ford Capri était un Coupé fabriqué par Ford de fin 1968 à 1986, produit à 1.886.647 exemplaires vendus à travers le monde.
La production de la Capri a commencé en novembre 1968 à l’usine Ford Halewood au Royaume-Uni et en décembre 1968 à l’usine Ford Cologne en Allemagne de l’Ouest. Elle a été dévoilée en janvier 1969 au Salon de l’automobile de Bruxelles. L’intention était de reproduire en Europe le succès de la Pony Car Ford Mustang nord-américaine. Elle était mécaniquement basée sur la Ford Cortina et construite en Europe dans l’usine de Halewood au Royaume-Uni, l’usine de Genk en Belgique et les usines de Sarrelouis et de Cologne en Allemagne. La voiture était nommée Colt au cours de sa phase de développement, mais Ford n’a pas pu utiliser le nom, car c’était une marque déposée par Mitsubishi. Bien qu’il s’agisse d’un coupé fastback, Ford voulait que la Capri Mk I soit abordable pour un large éventail d’acheteurs potentiels. Dès son lancement, il était possible de choisir entre plusieurs moteurs. Soit des V4 1300cc, 1500cc ou 1700cc soit des V6 2.000cc ou 2.300cc qui utilisait un carburateur à double corps 125cv (92kW) et à partir de l’automne 1969, une version V6 3.000cc. Les trains roulants était extrapolés des Ford Cortina 1966. La suspension arrière employait un essieu “dynamique” soutenu par des ressorts à lames. Des jambes de force MacPherson étaient présentes à l’avant en combinaison avec une direction à pinions et crémaillère provenant de la Ford Escort qui utilisait une colonne de direction qui se pliait en réponse à une collision. L’accueil initial a été globalement favorable. Le catalogue Ford proposait sept degrés de finition. Ford a commencé à vendre la Capri sur le marché australien en mai 1969 et en avril 1970, elle a été lancée sur les marchés nord-américain et sud-africains équipés du 4cyl Kent 1L6 ou 2L0cc. Une exception, cependant, était la Capri Perana fabriquée par Basil Green Motors près de Johannesburg (Afrique du sud), qui était d’abord propulsée par un moteur Essex de 3L0cc, puis par un V8 Windsor 4L9cc. Toutes les versions nord-américaines comportaient le capot “Power Dome” et quatre phares ronds de 146 mm aux spécifications américaines. Elles ne portaient aucun badge Ford, car les Capri’s n’étaient vendues que par les concessionnaires Lincoln-Mercury et étaient présentées aux conducteurs américains comme une Européenne sexy… Pffffff ! Apparition, à l’automne 1970, de la 2600 GT et surtout de la RS2600, une version plus sportive équipée d’un V6 2.600cc à injection développant 150cv. À partir de cette base, Ford va développer une Capri Racing homologuée en groupe 2, se permettant de gagner deux fois le Championnat d’Europe, deux fois les 24 Heures de Francorchamps et même remporter sa catégorie au Mans 1972. La RS2600 avait une suspension modifiée, une boîte de vitesses à rapports rapprochés, des panneaux de carrosserie allégés, des freins à disques ventilés et des jantes en aluminium. Elle pouvait atteindre le 0/100km/h en 7,7 secondes. Dieter Glemser a remporté le titre des pilotes au Championnat d’Europe des voitures de tourisme 1971 au volant d’une Ford Capri RS2600 et son compatriote allemand Jochen Mass a fait de même en 1972. La Capri a connu un grand succès avec 400.000 voitures vendues au cours de ses deux premières années. En septembre 1972, la Ford Capri fait l’objet de plusieurs modifications de détail dont l’adoption d’une nouvelle suspension, de doubles feux arrière plus grands, d’un capot à bossage sur tous les modèles, de l’intégration des clignotants au pare-chocs avant, avec quatre phares sur le modèle 3000GXL. Les moteurs Kent ont été remplacés par les moteurs Ford Pinto. En 1973, la Capri a enregistré le total de ventes le plus élevé jamais atteint, à 233 000 véhicules : la millionième Ford Capri, une RS 2600, a été achevée le 29 août. Un chiffre tout à fait inédit pour un coupé. Ford a présenté l’édition limitée John Player Special (connue sous le nom de JPS) en mars 1975, disponible uniquement en noir ou blanc, la JPS présentait des rayures dorées pour imiter la livrée de la Formule 1, des jantes dorées et un intérieur amélioré et sur mesure en tissu beige avec tapis garni de noir. En mai 1976, et avec une baisse des ventes, les modèles intermédiaires GT 3.0 ont disparu pour céder la place aux désignations haut de gamme S 3.0 et Ghia. L’année 1976 voit aussi l’arrêt de production de la Ford Capri en Angleterre, 337.500 exemplaires avaient été assemblés à Halewood depuis 1969. Un an plus tard, c’est la production des modèles spécifiquement destinés au marché américain qui est interrompue. Entre avril 1970 et août 1977, 513.500 Ford Capri ont été écoulées en Amérique du Nord sous la marque Mercury. En avril 1984, la Ford Capri cesse d’être commercialisée en France. En novembre de la même année, seule la production des Capri à direction à droite, réservées au marché britannique, se poursuit à Cologne. Ford avait décidé de ne pas lancer une suite directe de la Capri, car les pontifes pensaient que la demande de coupés abordables était insuffisante en Europe pour qu’une nouvelle Capri soit développée. Cependant, Ford a connu le succès avec les versions hautes performances de la Fiesta, de l’Escort et de la Sierra, qui ont surtout séduit des acheteurs qui auraient pu acheter une Capri avant 1980. La dernière Ford Capri est “tombée de chaîne” deux ans plus tard, en décembre 1986. Il s’agissaitt d’une série spéciale “280”, dernier avatar de la version 2.8 Injection. Près de deux millions de Ford Capri ont été vendues depuis le lancement du modèle dix-sept ans plus tôt. Dans le milieu automobile australien, il est rare de trouver quelqu’un qui n’ait pas un avis tranché sur l’emblématique Capri de Tristan Ockers. Sa réputation la précède, et l’opinion publique reste partagée quant à savoir si elle peut être considérée comme une véritable voiture de route. Il faut bien reconnaître que cette CAPRI Australienne possède tous les attributs d’une voiture de route. Entièrement en acier, elle est équipée de phares, de clignotants, d’essuie-glaces et d’un klaxon fonctionnels. Seul son V8 Oldsmobile de 8,4 litres (510ci), à injection mécanique, suralimenté par un compresseur 14/71 et fonctionnant à l’alcool, semble poser problème à certains…
“Je crois que la question de savoir si c’est une vraie voiture de route ou non est l’un des plus grands débats en Australie ; chacun a son propre point de vue”, m’a expliqué Tristan, ajoutant “Pour moi, c’est juste ma vieille Capri, je monte dedans, j’appuie sur un bouton, je démarre et je conduis. Elle est plutôt docile ; je pense avoir parcouru suffisamment de kilomètres pour me convaincre que c’est une voiture de route, mais d’autres ne seraient certainement pas d’accord. J’aime bien la controverse”… La Capri suralimentée est la star australienne de cet article, celle à laquelle la plupart des australiens s’associent positivement. Cependant, c’est la “petite” Capri atmosphérique récemment rachetée qu’il a possédée en premier. “Elle était à vendre 5.000 livres sterling chez “The Trading Post”, avec un moteur V8 Windsor, une boîte C4 et un pont de 9po. Je l’ai achetée, emmenée au Summernats 7, et les commissaires techniques se sont un peu moqués de moi, parce qu’elle n’était pas vraiment belle ! Du coup, rentré chez moi et je l’ai entièrement démontée. Je n’avais que 17 ans à l’époque, et je l’ai entièrement restaurée avant de la ramener au Summernats 9″… Des problèmes de moteur lors d’une compétition de burnout du dimanche ont poussé Tristan à envisager une reconstruction complète avec des passages de roues élargis, un arceau de sécurité et un moteur neuf. Mais une autre Capri est apparue sur le marché. Déjà équipée de passages de roues élargis, d’un arceau, homologuée et immatriculée en Nouvelle-Galles du Sud, elle a attiré son attention de TO, qui s’est ruiné en se lançant dans un second projet. “J’ai gardé un œil sur elle, et des années plus tard je l’ai restaurée”. Au fil des ans, les deux Capri’s ont arboré de nombreuses combinaisons de jantes et de pneus, mais les jantes Simmons V5 actuelles, assorties à la couleur de la carrosserie, évoquent délicieusement les années 1990. Les jantes arrière mesurent 15 x 15po et sont chaussées de pneus Mickey Thompson Sportsman de 33 x 21,5po. Bien que la Capri suralimentée soit relativement récement terminée, elle est en possession de Tristan depuis février 1996, soit 30 ans déjà ! Durant cette période, elle a connu plusieurs motorisations et est passée d’une robuste voiture de route sportive, utilisée régulièrement, à la voiture de course hors-la-loi la plus connue d’Australie : un monstre sauvage capable de parcourir le quart de mile en six secondes à 320 km/h, et qui a parfois été aperçue dans les rues semi-rurales de la région de Wollondilly, en Nouvelle-Galles du Sud. “C’est un peu le summum du street racing, si on peut dire” m’a expliqué Tristan. “Elle a atteint 6,9 secondes à 325 km/h. Pour une voiture conçue à l’origine pour un quatre cylindres ou un V6, ce n’est sans doute pas son point fort, mais son châssis est plutôt bon. Elle est ancienne selon les standards actuels, mais elle est amusante, car même si elle file sur la piste, elle est difficile à maîtriser, il faut la dompter, la combattre. J’aime ça. Parfois, je ne sais pas si elle va m’éjecter par-dessus la barrière de gauche ou celle de droite”… ProFlo Performance s’occupe depuis longtemps de cette Capri et est à l’origine de son imposant V8 Oldsmobile BigBloc. Surmontée d’injecteurs mécanique en aluminium usiné PFP, d’un Blower Kobelco 14/71 suralimentée de 20 %, le V8 8,4 litres (510ci)est sur-injecté d’air comprimé et de méthanol à une vitesse impressionnante. Les culasses sont des Big Chief à 18 degrés, tandis que le vilebrequin est composé d’un vilebrequin Howards, de bielles en acier Oliver et de pistons CP sur mesure. Un arbre à cames à rouleaux Bullet sur mesure actionne les soupapes et l’alcool est fourni par une pompe à essence Waterman. La transmission est une Turbo 400 construite par Al’s Race Glides, associée à un convertisseur Neal Chance, envoyant la puissance vers un différentiel Mark Williams en alliage de 3,89:1 de chez Frank Zammit. Il développe une puissance impressionnante de 2.350cv à 7.400 tr/min au banc d’essai moteur et réalise un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes à 323 km/h (201 mph) sur circuit. Les jantes Simmons V5 sont un clin d’œil à l’âge d’or du tuning de rue à Toronto, et affichent une dimension monumentale de 15x15po à l’arrière. Après tout, quand on dompte 2.350cv d’un moteur à injection mécanique, une adhérence à toute épreuve est indispensable. À l’instar de sa motorisation, l’esthétique de la voiture a évolué au fil des ans, mais une chose est restée inchangée depuis ses débuts au Street Machine Summernats 10 : sa couleur verte. La teinte actuelle, riche en reflets métalliques, a été élaborée et appliquée par Kresi Basanovic chez TSR Paint & Panel. Hormis l’arceau de sécurité en chrome-molybdène, l’habitacle présente un aspect assez routier, avec des garnitures de porte de style standard, des sièges Kirkey, des compteurs Auto Meter, un levier de vitesses PPP, une girouette Momo et des garnitures en cuir signées Colin Forrest. Yeahhhhhhh! Tristan possède sa Capri suralimentée depuis aussi longtemps que sa légende est établie, mais ses deux titres de champion Tuff Street au Summernats – sans doute le Graal des Dragssters de rue australiens de compétition comptent parmi ses plus beaux souvenirs. “Je suis loin d’être un chasseur de trophées, mais remporter deux fois le titre de champion Tuff Street au Summernats, face à l’élite mondiale, est quelque chose qui me tient particulièrement à cœur” m’a-t-il confié. “Passer sous la barre des 7,5 secondes avec la voiture équipée du petit bloc Ford a été un autre moment fort. Tellement de gens disaient qu’on n’y arriverait pas, et ça m’a vraiment motivé”, raconte Tristan. “J’ai sillonné la côte est avec Paul et d’autres potes, et on a fait un nombre incroyable de courses. À un moment donné, on avait la Pro Street la plus rapide du pays. Je ne veux pas minimiser nos performances avec le gros bloc, mais elle descend sous les 7 secondes”… Étant donné que c’est avec la Capri originale que tout a commencé pour Tristan, on imagine qu’il a ressenti une pointe de nostalgie lorsqu’il a réussi à racheter la voiture il y a environ cinq ans. “Je n’aurais jamais cru récupérer cette voiture un jour, alors quand l’occasion s’est présentée, je l’ai saisie, je l’ai ramenée à la maison et j’ai commencé à réaliser petit à petit. Mon pote Daniel Wood et moi, on avait à peine 17 ou 18 ans et on l’a entièrement restaurée. On était des gamins, et ça me rappelle des souvenirs et me procure une certaine satisfaction ; c’est quelque chose dont je peux être fier, même des années plus tard”. À l’époque, Dan travaillait chez JJ Performance Smash Repairs à Bargo et il a repeint la Capri en vert Porsche Spies Hecker pour la somme princière de 4.500 $ en 1993, non loin de l’adresse actuelle de Tristan. “Cette peinture est toujours là, et ça me rend vraiment nostalgique” m’a confié Tristan. Croyez-le ou non, la peinture de la voiture a été appliquée par Dan, un ami de Tristan, chez JJ Performance Smash Repairs, il y a 33 ans, et elle est toujours en excellent état. “Je n’arrivais pas à me décider pour une couleur, alors je lui ai juste dit de choisir un joli vert !”, raconte Tristan. Maintenant que la voiture était de retour à sa place, Tristan avait pour projet d’en faire un mélange des différentes versions au fil des ans, tout en rendant hommage à ses jeunes années passées à bricoler des voitures. “Je voulais qu’elle ressemble à un catalogue de pièces de performance des années 90” , dit-il en souriant. “J’adore les pièces de performance vintage des années 80 et 90 comme les raccords anodisés bleus et rouges et les durites tressées, car je pense que c’est ce qui m’a le plus marqué, ayant grandi à cette époque. Tout était poli et anodisé, c’était une époque vraiment géniale. On ouvrait le capot et tout scintillait…Bien que le statut de voiture de route d’une voiture modifiée soit quelque peu subjectif, l’objectif a toujours été de rendre la Mincer originale beaucoup plus facile à utiliser au quotidien. Je suis ouvert à la discussion pour savoir si une voiture modifiée est homologuée pour la route ou non, mais celle-ci l’est vraiment. Il n’y a rien de mieux que de pouvoir simplement aller à une station-service, faire le plein et savoir qu’on va pouvoir rouler tranquillement”… Bien sûr, le fait qu’elle soit entièrement motorisée et fonctionne à l’essence ordinaire ne signifie pas qu’il s’agit d’une petite voiture docile, ce n’est pas le style de Tristan. ProFlo Performance a de nouveau été sollicité pour assembler le moteur, il s’agit d’un V8 de compétition. “Quand j’ai parlé avec Paul de ProFlo, je voulais un moteur Windsor à double carburateur Dominator. On a opté pour un 447ci (7,3 L) avec un bon taux de compression, compatible avec l’essence ordinaire et un arbre à cames à rouleaux mécaniques. Malheureusement, impossible d’utiliser les cache-culbuteurs Moroso dorés, dommage, mais on en a fabriqué nous-mêmes, avec des caractéristiques similaires. Aucun problème à signaler : le moteur développe une bonne puissance et ne chauffe pas”… Outre ses 879cv, ce monstre atmosphérique Windsor à carter sec est une pièce d’une beauté époustouflante. L’admission Bain Racing et les deux carburateurs Dominator étaient des éléments incontournables pour Tristan ; d’où les cache-culbuteurs personnalisés en or anodisé, conçus pour ressembler aux cache-culbuteurs Moroso d’antan. Bonne puissance est un euphémisme : ce moteur à carter sec et bloc Dart a développé 861cv avec du carburant standard et 879cv avec du MS109 au banc d’essai. Soit un impressionnant 1,97cv par po ! Il est bien plus facile de défendre l’idée que c’est plus une véritable voiture de route que sa grande sœur, mais elle n’est pas pour autant timide. Avec le Windsor 447ci à bloc Dart, des chronos de 8 secondes sont atteints… “Je vais te dire, Patrice, quand on appuie sur l’accélérateur, on le sent à travers tous les rapports, ça explose comme une bombe, dans le bon sens du terme !” s’enthousiasme Tristan. Le fait que son dragster se soit retrouvé parmi les quatre finalistes sur 70 voitures participant aux Powercruise Off Street Drags, au milieu d’une concurrence de toutes sortes, prouve certainement que le petit Windsor a du potentiel, et a parcouru de nombreux kilomètres sans problème sur route entre-temps. L’esthétique des années 90 est incontestablement parfaitement maîtrisée. Outre le collecteur d’admission à tunnel mentionné précédemment, les raccords bleus et rouges et les cache-culbuteurs en or anodisé, les galets Simmons B45, les garnitures à carreaux et la peinture vert uni contribuent à faire de cette version moderne de la Capri une véritable plongée dans le passé. Tout comme son grand frère, il est monté sur des jantes Simmons, en l’occurrence des B45 de 15×4AV et de 15×12AR chaussées de pneus Moroso 5.50-15AV et Sonar 275/60R15AR. Et elle, ainsi que sa grande sœur suralimentée, est destinée à un retour très attendu sur les pistes de dragsters suite au lancement récemment annoncé de l’Australian Pro Street League. “La voiture modifiée sera entièrement démontée et mise à jour pour concourir dans la catégorie Pro Street Blown, tandis que la voiture d’origine concourra dans la catégorie Mod Street Unblown. L’avenir s’annonce donc passionnant pour les voitures de style Pro Street en Australie” m’a déclaré Tristan. Heureusement que le vert est tendance, car il est omniprésent… Tristan a fait confiance à Mark Richardson pour les finitions et le cockpit en tartan vert est vraiment superbe. Comme si gérer deux voitures n’était pas déjà un défi de taille, Tristan s’attelle également à la préparation d’une Ford Falcon XY 500 de 530cv équipée d’un moteur Clevo 4 soupapes, pour son jeune fils Lucky, en vue de sa participation au championnat True Street. Il semblerait que la passion de toujours pour les bolides de compétition soit loin de s’estomper et qu’elle soit même destinée à devenir une affaire intergénérationnelle. “Parfois, il y a des jours où rien ne se passe comme prévu, et puis on va dans la cour, on ouvre la porte sectionnelle, on allume les lumières et on se dit que finalement, la vie n’est pas si mal”, raconte Tristan. “Même si je possède ces voitures depuis toujours, ça me coupe encore le souffle, et c’est excitant de penser à ce que l’avenir me réserve”…
