La hot rod d’Ian ‘Elvis’ Davis a 12 cylindres et elle les utilise tous… La première chose que vous faites quand vous voyez une voiture comme celle-ci, c’est de demander pourquoi. « Parce que je peux », dit Ian ‘Elvis’ Davis. « Toutes les voitures que j’ai construites au fil des ans ont été un peu différentes. Surtout parce que dans mon entreprise, Rod Bods, nous sommes en gros une chaîne de production qui construit des Ford modèles précoces, de la Model A à 1934. Quand vient le moment de faire quelque chose pour moi-même, j’ai un goût un peu bizarre, si tu veux dire les choses comme ça. »… Bizarre, peut-être, mais cette Ford de 32 est aussi de bon goût. En vue latérale, il est impossible de cacher cette monstrueuse centrale électrique. C’est le centre, le cœur et l’âme de cette tige, alors mettons rapidement les autres points de côté. La carrosserie est un coupé à trois fenêtres découpé Rod Bods avec gonds et poignées de porte apparentes. À cause de la quantité de choses sous le tableau de bord, celui-ci a un capot lisse. Rod Bods s’est occupé de toute la carrosserie et a appliqué la peinture DeBeers Wine Red.
À l’intérieur, de la doublure du toit aux sièges BMW récents, elle était recouverte de cuir noir par Trik Trim. Une demi-douzaine de jauges Dolphin surveillent les choses pendant qu’une boîte de vitesses Lokar échange les pignons dans la Turbo 400 renforcée. Une colonne Limeworks et une roue Banjo moderne maintiennent tout sur la bonne voie. Et maintenant ce moteur. Garçons et filles, il s’agit d’un GMC V12 702 ci que l’on trouve généralement dans les camions pleine grandeur et qu’on appelle couramment le Twin Six. Ces trucs étaient des bêtes de travail, donc la performance n’était pas une priorité. Mais c’est une tige et Elvis est un canard.« Ils avaient un régulateur d’huile pour limiter les régimes à 2400 tr/min. J’ai retiré la pompe à huile d’origine ; J ’utilise une pompe externe Moroso. C’est toujours un sump humide mais nous avons modifié un pick-up moteur rouge Holden qui se fixe là où la pompe était auparavant. J’ai utilisé les trous où passait le filtre à huile externe à cartouche et il a été assez facile de fabriquer une plaque avec des raccords. C’était simple à faire, mais le faire a pris un certain temps. « Avec la pompe à huile disparue, le gouverneur a été renvoyé. Nous avons équilibré et reconstruit le moteur. Je l’ai monté jusqu’à 4500 tr/min, ce qui ne semble pas grand-chose mais ce sont des potentiomètres de 49/16 pouces — ça fait beaucoup de friction. Les gens pensent qu’un V12 devrait monter dans les tours, mais ce n’est pas une Ferrari avec des pistons de deux pouces. »« La puissance est autour de 500 chevaux, mais quand on appuie sur le sol, on voit le moteur basculer sur le côté et on sent la puissance vouloir juste râler. » Mais ce n’est pas un brûleur au fioul ; Ce truc fonctionne à l’essence — et beaucoup ! Elvis dit que la consommation n’est pas terrible. La pompe à huile externe Moroso était nécessaire en raison du puisard fortement modifié et du retrait de la pompe interne d’origine « On va obtenir quelques kays par litre mais on va doubler ça avec un réglage. Je vais mettre un centre de 2,5 dedans ; avec la hauteur de ces pneus, tous les 1000 tr/min je roule à 34 mph, ce qui devrait aider. » Installer le moteur dans le châssis n’a pas été vraiment simple. L’un des principaux problèmes était le puisard profond, qui contenait environ 20 litres d’huile.
« Parce que j’ai grefferé le Turbo 400 dessus, il fallait le descendre plus bas. Nous avons mis une quille ailée sur le sump pour qu’il puisse encore contenir 20 litres », explique Elvis. Malgré tout, la taille impressionnante du moteur nécessitait une ingénierie ingénieuse.
« Il pèse 1485 lb [675 kg] à sec et mon treuil moteur avait du mal. Le dernier levage, je l’ai fait avec mon chariot élévateur, puis j’ai roulé le châssis en dessous. J’ai aussi centré le châssis avec une plaque de 4 mm à l’intérieur. Le poids supplémentaire de la voiture est un peu inconnu.
« Peindre le moteur posait problème — nous ne pouvions pas le poser sur un support moteur. Il a fallu énormément de travail pour amener le moteur à ce qu’il est aujourd’hui. Comme c’est un moteur de camion, ils ne se sont pas souciés de le rendre joli. « La voiture finie pèse 1740 kg [à peu près le même qu’une nouvelle Falcon]. Un ’32 avec un Chevy small-block et une Turbo 350 pèse 1100 kg. » Les pièces sont un autre problème : « Nous avons dû protéger chaque potentiomètre car il était difficile de trouver les pistons. Ils ont arrêté de les fabriquer il y a neuf ans, donc trouver un ensemble complet a été un vrai drame. Ce furent des semaines de nombreux appels téléphoniques chaque jour. »
Étonnamment, ce mastodonte respire à travers deux canons 350 Holley à deux canons. « Les gens pensent que les cubes signifient qu’il faut de gros glucides mais ce n’est pas un moteur qui monte dans les tours, donc ce serait du gâchis. Je l’ai fait monter directement parce que je ne voulais pas l’appauvrir, à cause de la rareté des pistons, mais même avec les 350, cette voiture a de l’essence qui s’échappe par les échappements. » Un autre obstacle était l’allumage. Le Twin Six possède deux distributeurs roulant sur un arbre commun, l’un tournant dans le sens horaire, l’autre dans le sens antihoraire, contrôlant chacun une banque. Tom Carson, du TAFE local, l’a converti en allumage électronique. Les fils de bougie passent sous l’admission car les bougies sont à l’intérieur de la tête. Le maintien au frais est l’un des plus grands radiateurs de hot rod jamais construits par Aussie Desert Cooler. « Il y a deux radiateurs, l’un devant l’autre, avec un réservoir en haut et un en bas. Je n’ai aucune idée de la quantité d’eau qu’elle retient mais j’étais là en train de la remplir avec un pote, et nous discutions et je lui ai demandé : « Ce fichu tuyau roule encore ? » Il vérifia et c’était tout simplement visible. J’ai dû mettre une feuille supplémentaire au ressort juste pour supporter le poids des fluides. » C’est une création folle et ce n’est pas surprenant puisque Elvis a la tête pleine d’idées farfelues. Ensuite, il veut construire une Model T Tudor de 1927 transformée en fourgonnette militaire de police, comme garde. Cela contiendra un autre V12 — une Lincoln à culasse plate — un chargeur supérieur et un changement rapide Dutchman. CONSTRUIT de 1960 à 1965, le GMC Twin Six était le plus grand d’une famille de moteurs de camion comprenant des V6 de 305 ci³ jusqu’à 478ci³, ainsi qu’un V8 de 637³.
On dirait deux V6 boulonnés ensemble mais en réalité c’est un seul bloc V12 avec quatre culasses et deux collecteurs d’admission séparés. « Les culasses sont interchangeables avec une 351 GMC V6 », explique ElvisLe V12 702 est en fait composé de deux moteurs V6 351, mais bien que le V6 et le V12 partagent culasses, collecteurs d ’admission et d’échappement ainsi que les couvercles de culbuteurs, le bloc V12, le vilebrequin et l’arbre à cames sont des éléments d’une seule pièce. Les V6 étaient utilisés dans les pick-ups GMC, tandis que le V12 était destiné aux gros objets et était conçu pour durer, avec des composants internes robustes, un bloc très résistant et des culasses serrées par six boulons par cylindre. En plus d’être utilisés pour le transport lourd, ces moteurs servaient souvent à entraîner des pompes fixes, puisant l’eau dans des puits profonds pour irriguer les terres agricoles, fonctionnant 24h/24 et 7j/7 pendant des années. « Le diesel a grandi dans les années 60. Ces machines avaient un couple énorme et pouvaient installer d’énormes pompes d’irrigation derrière elles. Mais le coût du carburant les a finalement exclus du marché », explique Elvis.
: GMC Twin Six, 702ci
Carburateurs : Twin 350 Holleys
Composants internes : Standard
Pompe à huile : Moroso Carter
externe : 20
litres modifié Refroidissement : Aussie Desert Cooler aluminium
Échappement : Collecteurs Lakes personnalisés
BOÎTE
de vitesses : Turbo 400
robuste Convertisseur de couple : Robuste
Différentiel : neuf pouces, 3,0 vitesses (2,5 vitesses bientôt)
SUSPENSION & FREINS
Ressorts : Feuilles transversales (f), spirale (r)
Modifications : Rod-Tech quatre barres (f), quatre barres (r)
Freins : Disques Commodore (f), tambour (r)
SIÈGES INTÉRIEURS
: BMW
Levier de vitesses : Lokar
Colonne : Limeworks
JANTES & PNEUS
Jantes : Acier massif, 15×5 (f), 15×7 (r)
Caoutchouc : Coker 15×5.60 (f), L78 (r)
