1954 Mercedes W196R Stromlinienwagen /50 millions €

Lorsqu’on évalue les mérites de cette Mercedes de course, légendaire, il est impératif de l’évaluer sous tous les angles. Les considérations de conception, la provenance de l’ingénierie, le pedigree de la compétition, les courses gagnées et les pilotes utilisés sont tous pris en compte. Dans quelle mesure a-t-elle réussi à répondre à son cahier des charges et dans quelle mesure son succès en compétition a-t-il été durable ? Quelle était sa vie après la course et sa provenance de propriété privée ? Et quelle est sa qualité actuelle ? Enfin, et ce n’est pas le moins important, il y a le dynamisme de sa présence globale. En effet, cette voiture de course de collection est comme un diamant. Pour être considérée comme d’une qualité optimale, chaque facette de la coupe unique de cette voiture doit émettre un éclat qui laisse sans voix. Tout cela doit vous permettre de comprendre l’offre actuelle dépassant les 50 millions d’euros pour  posséder cette Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen de 1954, numéro de châssis 00009/54… Rarement une voiture de course a rayonné d’un tel éclat à autant de niveaux. Pourtant, comme toute grande voiture, l’histoire du châssis numéro 00009/54 n’est pas seulement celle d’une machine…

C’est aussi l’histoire de plusieurs hommes formant un groupe de sommités de la course qu’il est maintenant presque impossible à égaler. D’abord un ingénieur allemand né à Londres avec un processus si exigeant qu’il semble arraché des pages d’un roman ; un vétéran de la course automobile argentine approchant de l’apogée de sa suprématie de conduite et de sa célébrité mondiale ; un jeune conducteur britannique non moins habile qui serait un jour anobli par le futur roi d’Angleterre  et un homme d’affaires américain qui a investi dans Gasoline Alley et a acheté un billet pour l’immortalité sur le Brickyard… Rudolf Uhlenhaut – Juan Manuel Fangio – Stirling Moss – Tony Hulman… Ces quatre hommes forment l’arc de l’histoire de cette W 196 R, des terres sacrées de la Rennabteilung (département course) de Mercedes-Benz à la chaleur étouffante de Buenos Aires en janvier, en passant par les toutes nouvelles virées à grande vitesse du circuit de Monza, jusqu’à l’un des sanctuaires du sport automobile à Indianapolis. Cette histoire commence avec un humble étudiant en ingénierie à Munich à l’aube des années trente, alors que l’Allemagne subissait certains des pires symptômes de la Grande Dépression.

Né à Londres, Rudolf « Rudi » Uhlenhaut a été embauché par Mercedes-Benz dès sa sortie de l’école en 1931, et il a passé les cinq années suivantes à faire ses preuves dans le département des voitures de série, de plus en plus reconnu pour son attitude calme, sa solide éthique de travail et son sens inhabituel de l’engagement. Pendant ce temps, Mercedes-Benz est retournée à la course, et en 1934 et 1935, l’équipe d’usine a connu un grand succès, donnant naissance aux voitures de course W 25 connues sous le nom de Flèches d’argent, pour leur carrosserie métallique inachevée. Malgré ces premiers succès, Stuttgart a subi un revers en 1936 lorsque la nouvelle voiture de cette année-là n’a pas répondu aux attentes, et des changements ont rapidement été en cours. Le prometteur Rudolf Uhlenhaut a été promu directeur du département expérimental des courses, ce qui était quelque peu surprenant étant donné qu’il n’avait aucune expérience dans le développement de voitures de course. Il devait travailler sous la direction du directeur du département course, le Dr Fritz Nallinger, et en collaboration avec le directeur de l’équipe de course : Alfred Neubauer.

Parfaitement conscient du peu qu’il connaissait des voitures de compétition, Uhlenhaut s’est lancé dans la mission avec le zèle qui le caractérise, apprenant les tenants et aboutissants du comportement des voitures de course en testant en privé les voitures sur le Nürburgring. Les pilotes de l’équipe se sont émerveillés de la rapidité avec laquelle Uhlenhaut est devenu étonnamment bon, car il insistait pour tester les voitures à des vitesses de course pour reproduire correctement les conditions de course, battant même parfois les temps au tour des pilotes de l’équipe dans le processus. Il était également le seul ingénieur Daimler-Benz à voyager régulièrement avec l’équipe de course, et sa direction a conduit à des améliorations clés pour la voiture de 1937, la W 125. Uhlenhaut a poursuivi les programmes de voitures de course W 154 et W 165 avant que la guerre n’éclate en septembre 1939. Lors de la reprise de la production après la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz a été confrontée à la tâche ardue de contribuer à la reconstruction de l’Allemagne tout en trouvant un créneau rentable dans l’économie d’après-guerre.

Comme pour la plupart des marques européennes, l’entreprise a commencé avec des modèles bon marché et efficaces qui ont adopté un design d’avant-guerre, se positionnant pour le travailleur moyen, tout en se plongeant progressivement dans des offres plus luxueuses. Avec l’introduction du modèle 300 S en 1951, Stuttgart a signalé son intention de reprendre la fabrication d’automobiles de luxe et de sport, et il n’est pas surprenant que cette croissance inclue un retour à la compétition de sport automobile. Le retour de l’entreprise sur la piste a commencé avec la 300 SL « Gullwing », qui a été créée sous la direction de Rudolf Uhlenhaut. Dans sa première itération de la W 194, la 300 SL a créé un émoi en matière de style et de compétition qui a mis la table pour d’autres courses de voitures de sport et la production en série du populaire modèle de production W 198 300 SL Gullwing. Mais le segway le plus naturel pour le retour de Stuttgart à la course de haut niveau a été offert par l’étrange annulation de la Formule 1 par la FIA pour 1952 et 1953, provoquée par un manque de concurrence crédible. Avec cette énigme à l’esprit, la FIA a stipulé un nouveau règlement de Formule 1 qui entrerait en vigueur pour la saison 1954.

Ce préavis a donné à tous les constructeurs intéressés plus d’un an pour développer une voiture de compétition appropriée. La nouvelle formule était relativement simple ; Il spécifiait que les moteurs atmosphériques ne pouvaient pas dépasser 2,5 litres, tandis que les moteurs soufflés étaient limités à 750 centimètres cubes. À part l’obligation d’un seul siège centré, les règles pour la carrosserie n’étaient pas spécifiques. Fritz Nallinger et ses collègues directeurs de Mercedes-Benz ont reconnu cette nouvelle formule comme une occasion unique de revenir aux racines du sport automobile de l’entreprise dans les courses de Grand Prix, et avec l’efficacité qui le caractérise, un plan a été mis en œuvre pour aligner la meilleure voiture possible. Un nouveau Rennabteilung (département de course) bien doté en personnel a été créé, y compris une équipe d’usine itinérante. Ils disposaient de l’ensemble du budget et des moyens de gestion de l’infrastructure considérable de Mercedes-Benz. En tant que chef du département expérimental, Rudolf Uhlenhaut était l’ingénieur principal supervisant le développement du nouveau modèle de grand prix.

Il a commencé avec un cadre spatial tubulaire de type treillis de diamètre étroit similaire au châssis de la voiture de course W 194 300 SL. Surnommé W 196 R, ce châssis était équipé d’une suspension indépendante avant à double triangulation, de ressorts à barre de torsion et d’amortisseurs télescopiques hydrauliques de pointe. Plus important, la suspension arrière était régie par un essieu oscillant à pivot bas qui a été développé par Uhlenhaut. C’est une caractéristique de conception qui réapparaîtra plus tard dans la voiture de série 300 SL Roadster. D’énormes freins à tambour Alfin ont été spécifiés pour maintenir le W 196 R au sol, et ils ont été montés à l’intérieur pour abaisser la masse non suspendue. Après avoir fait fonctionner des moteurs huit cylindres en ligne suralimentés et des moteurs V-12 pendant l’entre-deux-guerres, le département de course avait plusieurs options à tester, et a finalement conclu qu’une configuration à huit cylindres en ligne d’un déplacement de 2 494 centimètres cubes fournirait la puissance la plus constante.

Conçu autour d’un vilebrequin complexe à roulement à rouleaux Hirth, le moteur était essentiellement composé de deux moteurs à quatre cylindres à l’unisson, avec deux arbres à cames pour chaque admission et échappement. Ce bijou de moteur était équipé de composants de course tels que le double allumage et la lubrification à carter sec, tout en étant doté d’un engrenage de soupape desmodromique révolutionnaire au lieu de ressorts de soupape standard ; et l’injection directe de carburant haute pression Bosch qui garantissait une application fiable et fluide de la puissance. Le moteur M196 développé à cet effet développait initialement une puissance robuste de 257 chevaux, qui a été progressivement améliorée au cours des deux saisons pour atteindre 290 chevaux. Le moteur était positionné bas dans le compartiment avant, incliné de 20 degrés pour gagner de la place, et couplé à une boîte de vitesses à cinq rapports montée à l’arrière actionnée par un embrayage à sec monodisque. La boîte de vitesses comportait des synchronisations inhabituelles dans les quatre rapports supérieurs, tandis qu’un différentiel à glissement limité assurait une traction supérieure.

Le carburant était fourni par un réservoir spécialisé de 178 litres avec des déflecteurs compartimentés qui réduisaient les problèmes de ballottement. Étant donné que la nouvelle formule spécifiait si peu de limitations à la carrosserie, Nallinger et Uhlenhaut ont conclu qu’une carrosserie aérodynamique profilée avec des roues fermées optimiserait les parcours à grande vitesse, tandis qu’une carrosserie de Grand Prix à roues ouvertes serait idéale pour des circuits plus sinueux. Élégante et déterminée, la carrosserie en forme de torpille de la W 196 R a été dessinée selon des lignes conventionnelles pour l’époque. La carrosserie profilée, en revanche, était quelque chose de vraiment unique. Basse et large, sa carrosserie aux courbes douces présentait un minimum de fioritures, se distinguant principalement par une large calandre à gueule ouverte, des entrées de refroidissement sur les hanches de l’épaule arrière et des lignes de caractère moulées sur le dessus des passages de roue avant (un élément de design qui est devenu caractéristique de toute la gamme de modèles 300 SL, conférant une merveilleuse continuité parmi les voitures de course sportives de la marque).

C’était sans aucun doute l’une des expressions les plus exquises de la courbe et de la posture jamais réalisées, rivalisant avec les voitures de course et les supercars les plus sensuelles en termes d’attrait visuel. Ces carrosseries profilées ont été construites en quantité extrêmement limitée par le département de course à partir d’un alliage de magnésium Elektron, offrant une coque encore plus légère que l’aluminium pour un poids total d’un peu plus de 88 livres. Les carrosseries étaient également en alliage léger, mais la production de carrosseries s’est déplacée vers des carrosseries en acier faites à Sindelfingen. La carrosserie profilée à roues fermées a été utilisée par intermittence avec la carrosserie de style Grand Prix à roues ouvertes au cours des saisons de course 1954 et 1955. La désignation d’usine pour la carrosserie à roues fermées était Stromlinie, ou Streamline, et aujourd’hui, ces voitures sont également connues sous le nom de Streamliner ou Stromlinienwagen (voiture profilée). Avec des spécifications mécaniques aussi puissantes et une carrosserie légère et glissante, la W 196 R pouvait dépasser 186 mph, ce qui en fait l’une des voitures de Grand Prix les plus rapides jamais construites.

Bien sûr, Alfred Neubauer, le manager de longue date de l’équipe de course Mercedes-Benz, savait que le succès de la W 196 R dépendrait du talent de conduite, c’est pourquoi la décision a été prise dès le début du développement de recruter le meilleur groupe de pilotes disponibles. Alors que deux pilotes allemands avaient été initialement signés, le vétéran Karl Kling et le prometteur Hans Herrmann, les projecteurs ont rapidement été braqués sur le troisième membre de l’équipe : le célèbre pilote de course argentin Juan Manuel Fangio. Il fut un temps, à la fin des années 1950, où le quintuple champion de Formule 1 Juan Manuel Fangio jouissait d’une renommée qui transcendait le sport automobile, lorsqu’il était une véritable célébrité mondiale, un peu comme Lewis Hamilton aujourd’hui, et que les tribunes retentissaient des chants passionnés de « FONN-GEE-OHHH ! » Avant d’être un nom familier, au début de 1954, Juan Manuel Fangio n’était qu’un potentiel en transition, un talent en plein essor attendant d’exploser. Les références de Fangio avaient déjà été établies avec son premier championnat des pilotes pour Alfa Romeo en 1951.

Mais avec la désintégration de l’équipe Alfa Romeo en 1952 et l’annulation ultérieure de la Formule 1 par la FIA en faveur de la procédure de Formule 2, Ferrari a dominé les deux années suivantes de compétition. Fangio a travaillé patiemment avec l’équipe Maserati et dans les courses de voitures de sport. Les victoires se succédaient à plusieurs reprises, mais d’autres championnats restaient insaisissables, et ayant atteint le début de la quarantaine, il y avait un pressentiment justifié parmi les fans de course que les meilleurs jours de Fangio étaient déjà derrière lui. Heureusement pour Fangio, son étoile avait déjà été reconnue par Stuttgart. Toujours à la recherche des meilleurs talents de pilote, Alfred Neubauer n’a pas pu s’empêcher de se souvenir de la performance remarquable de Fangio au volant d’une Alfa Romeo au Grand Prix de Suisse 1951 : pole position, meilleur tour au tour et 1ère place. Neubauer contacte l’agent de Fangio et un contrat pour 1954 est signé avec Mercedes-Benz. Mais au début de la saison 1954, la nouvelle machine de Stuttgart attendait toujours d’être achevée. Cela a conduit Fangio à continuer à courir pour Maserati lors des deux premières manches de la saison 1954 de Formule 1.

Il a remporté les Grands Prix d’Argentine et de Belgique. Après le Grand Prix de Belgique, Fangio a officiellement rejoint Mercedes-Benz. En juillet 1954, les nouvelles voitures de course Mercedes-Benz ont fait leurs débuts très attendus au Grand Prix de France à Reims. Lancement d’un trio de W 196 R Streamliners, leur apparence même a suscité l’admiration, ne ressemblant à rien de ce que l’on avait jamais vu auparavant dans une course de Formule 1. Les pilotes de l’équipe Fangio, Kling et Herrmann se sont qualifiés respectivement 1er, 2e et 7e. Herrmann a réalisé le tour le plus rapide de la course tandis que Fangio et Kling ont réalisé une impressionnante arrivée 1-2. La course a marqué une victoire retentissante pour Mercedes-Benz lors de son retour tant attendu à la course. Fangio s’est qualifié pour le départ en pole position au Grand Prix de Grande-Bretagne à la fin du mois de juillet, mais les conditions pluvieuses l’ont conduit à une 4e place. L’équipe est revenue en forme lors du Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring au début du mois d’août. C’était une équipe de quatre voitures composée de trois monoplaces et d’une Streamliner. La course a marqué les débuts de l’itération de la W 196 R.

Fangio a obtenu la pole position et a remporté la course, Kling terminant 4e, chacun dans des voitures à roues ouvertes. Une équipe de trois voitures, toutes à roues ouvertes, au Grand Prix de Suisse trois semaines plus tard a donné des résultats presque identiques, Fangio remportant à nouveau la victoire et Herrmann terminant 3e. Lors du Grand Prix d’Italie sur le circuit de Monza au début du mois de septembre, tout va changer… Mercedes-Benz a engagé deux Streamliner et une voiture à roues ouvertes après que des essais aient indiqué que la carrosserie à ailes fermées serait plus rapide. Dans la course, un jeune privé britannique nommé Stirling Moss au volant d’une Maserati 250F a mené la fin de la course pendant 19 tours avant d’abandonner en raison d’un réservoir d’huile fissuré. Fangio dans une Streamliner et Herrmann dans une voiture à roues ouvertes ont respectivement terminé 1ère et 4e. La performance du talentueux Anglais n’a probablement pas échappé à l’attention de Rudolf Uhlenhaut et Alfred Neubauer. Deux semaines plus tard, les W 196 R sont engagées dans une course hors championnat, le Grand Prix de Berlin, qui se déroule sur le circuit AVUS.

Sans conséquence, il s’agissait presque strictement d’une démonstration de relations publiques pour un public allemand enthousiaste. Trois Streamliners pilotés par Kling, Fangio et Herrmann ont facilement balayé le podium en 1-2-3. Au Grand Prix d’Espagne à la fin du mois d’octobre, la dernière course de l’année, Fangio a terminé 3e parmi un contingent de trois monoplaces. La légende de Juan Manuel Fangio était en marche… Son deuxième championnat des pilotes était dans les livres. La puissance pure et immédiate de la Mercedes-Benz W 196 R Silver Arrow avait été établie, déjouant ainsi la tentative de Ferrari de remporter un troisième championnat consécutif de Formule 1. Au milieu de cette démonstration immédiate de domination de la W 196 R, le numéro de châssis 00009/54, la voiture proposée ici, a été achevé. Finie à l’origine comme un monoposto à roues ouvertes construit sur le châssis à empattement long de 2 350 millimètres spécifié en 1954, et désignée par un suffixe de numéro de châssis 54. La voiture a commencé ses essais le 15 décembre 1954. Pour le châssis n° 00009/54, ainsi que pour l’équipe de course Mercedes-Benz victorieuse, de plus grandes choses étaient à venir…

Pour la saison 1955, la W 196 R a été perfectionnée afin de rester aussi compétitive que possible. Le moteur a été amélioré à de nombreux égards, y compris l’ajout d’un nouveau collecteur d’admission, et la décision a été prise d’utiliser les carrosseries de Grand Prix à roues ouvertes pour presque toutes les courses de 1955. Les voitures révisées pesaient environ 70 kilogrammes (154 livres) de moins que leurs prédécesseurs. D’autres tests ont démontré que la W 196 R de 1954 avait été considérablement compromise par ses pneus Continental, de sorte que le fabricant de caoutchouc a été pris à partie pour fournir un meilleur produit, et leur développement pendant l’intersaison a été une aubaine essentielle pour la voiture révisée. La Rennabteilung s’est de nouveau lancée à la recherche des meilleurs pilotes, recrutant le Britannique de 25 ans originaire de Monza, Stirling Moss, pour rejoindre son écurie de pilotes. Moss est finalement devenu une célébrité bien connue à part entière, et l’un des plus célèbres de tous les pilotes britanniques notables. Bien que sa carrière ait été prématurément interrompue par un accident en 1962, il est resté un fervent défenseur du sport automobile tout au long de sa vie.

Il a même servi d’ambassadeur de la marque Mercedes-Benz au crépuscule de sa vie. Ses contributions de toute une vie au sport et au créneau de l’automobile britannique ont été reconnues en 2000 lorsqu’il a été anobli par le futur roi Charles. Mais au début des années 1950, Moss se développait encore régulièrement en tant que corsaire, une évolution qui avait commencé avec sa victoire au Tourist Trophy de 1950. Dans le but de s’assurer une place dans l’équipe Mercedes-Benz, en 1953, il a acheté et piloté une véritable voiture de Formule 1, la Maserati 250F. Bien que la 250F ait été quelque peu peu peu fiable en compétition, Moss s’est montré très prometteur lors de plusieurs séances de qualification impressionnantes, et Neubauer en a pris note après les événements du Grand Prix d’Italie de 1954. En décembre 1954, Moss est embauché et s’entraîne au volant de la W 196 R, se familiarisant avec les nuances de la voiture tout en s’émerveillant de l’environnement de l’équipe Rennabteilung. Moss a écrit plus tard à propos de l’équipe Mercedes-Benz : « Leur minutie et leur prévenance m’ont étonné dès le début. C’était comme si j’étais dans un autre monde…

Chaque parcours où les voitures ont couru a été analysé mathématiquement… Neubauer lui-même avait l’habitude de marquer et de chronométrer les changements de vitesse, tour après tour… Les pilotes étaient écoutés et respectés, ce qui n’arrive pas souvent dans d’autres équipes de pointe… Rien n’était trop difficile, et ils étaient prêts à essayer tout ce qui pouvait améliorer les performances. Il ne faisait aucun doute que l’engagement de Mercedes-Benz s’était concrétisé en 1954 et qu’il était sur le point de porter ses fruits avec Moss à bord. C’est Fangio, cependant, qui a donné le ton de la victoire avec une victoire lors de la première manche de la saison 1955 au Grand Prix d’Argentine le 16 janvier 1955. La prochaine épreuve de points de Formule 1 au calendrier n’est arrivée qu’à la fin de mai. L’équipe est restée en Argentine pour effectuer des essais en direct pendant le Grand Prix de Buenos Aires, car l’absence de réglementation de la course de Formule Libre s’est avérée être un banc d’essai populaire pour les équipes de Formule 1. Le Grand Prix de Buenos Aires le 30 janvier 1955 marquera la première course pour la 00009/54, pilotée par nul autre que Juan Manuel Fangio en tant que voiture #2.

Selon les fiches de construction de la Rennabteilung au dossier, le châssis numéro 00009/54 était équipé d’un moteur « Sport 59 ». C’était un code pour le moteur M196 de 3,0 litres équipé d’une carrosserie monoposto à roues ouvertes. L’un des principaux objectifs de l’équipe pour cette épreuve non liée à la Formule 1 était apparemment de tester ce nouveau développement du moteur M196, qui était positionné pour être utilisé dans la future voiture de sport W 196 S, la 300 SLR. Moss, Kling et Herrmann ont rejoint Fangio, chacun pilotant une voiture à roues ouvertes. Le format de la course du Grand Prix de Buenos Aires était un peu inhabituel : deux manches distinctes de 30 tours chacune. Le vainqueur était déterminé par le temps total le plus rapide. Alors que Fangio a obtenu la pole position lors d’une séance de qualification pluvieuse, Moss a bondi pour mener la première manche. Fangio a fait son mouvement au cours du 13e tour, occupant brièvement la 1ère place avant d’être dépassé par la Ferrari 625 de Giuseppe « Nino » Farina, et cet ordre s’est maintenu jusqu’à la ligne d’arrivée avec Fangio 10,5 secondes derrière. Au cours de la deuxième manche, Fangio a d’abord mené avant d’être dépassé par Moss…

Et Moss a remporté la manche avec trois secondes d’avance dans une finale excitante. Bien qu’il ait terminé 2e dans les deux manches, Fangio a réalisé le temps total le plus bas de 2:23:18.9, devançant Moss de 11,9 secondes, la Ferrari 625 de plus d’une demi-minute et Kling de près d’une minute, remportant ainsi la victoire de la Rennabteilung lors de cette première sortie importante pour le châssis numéro 00009/54. Cette victoire a permis à Fangio de balayer les courses de cette saison dans son pays natal, après avoir remporté le Grand Prix de Formule 1 d’Argentine deux semaines auparavant. L’arrivée impressionnante au Grand Prix de Buenos Aires a été commémorée à l’époque… Mercedes-Benz commandait en effet une belle affiche de course à Anton Stankowski célébrant l’arrivée 1-2-4 Fangio-Moss-Kling. Au Grand Prix de Monaco à la fin du mois de mai, Fangio a reçu une nouvelle voiture à roues ouvertes construite sur un châssis à empattement extra court (2 150 millimètres), et bien qu’il se soit qualifié pour la pole, Herrmann a ensuite accidenté la voiture lors des essais. La chance de l’équipe n’a fait qu’empirer pendant la course, où trois voitures ont abandonné prématurément en raison de pannes.

Moss a eu du mal à terminer à la 9e place. En juin, Fangio et Moss ont terminé 1-2 au Grand Prix de Belgique et au Grand Prix des Pays-Bas avant qu’un certain nombre de Grands Prix ne soient annulés en réponse au récent accident au Mans. Lorsque l’action a repris au Grand Prix de Grande-Bretagne à Aintree à la mi-juillet, l’équipe Mercedes-Benz a de nouveau dominé, avec le vétéran expérimenté Moss menant un contingent de quatre voitures à une arrivée imposante en 1-2-3-4 (Moss-Fangio-Kling-Taruffi), la seule quadruple victoire de l’histoire de la marque. Cela a ouvert la voie à la dernière course de la saison et à la dernière sortie en compétition de 00009/54 : le Grand Prix d’Italie à Monza en septembre. Pour 1955, le circuit de Monza a été reconstruit avec une nouvelle banque à grande vitesse qui est depuis devenue légendaire dans le sport automobile. Avec ce développement, la Rennabteilung savait déjà que le parcours favoriserait une carrosserie Streamliner, malgré le fait qu’elle avait utilisé exclusivement la carrosserie à roues ouvertes jusqu’à ce moment pour la saison 1955. Lors des essais à Monza en août, l’équipe a expérimenté un nouveau nez saillant pour le Stromlinienwagen.

Mais les résultats n’ont pas été concluants. En fin de compte, le châssis à empattement moyen a été choisi pour être monté avec une nouvelle carrosserie Streamliner adaptée à la longueur dans le style d’origine, à l’exception d’une nouvelle entrée d’air à côté du capot pour alimenter le moteur incliné. Deux de ces voitures ont été construites à Untertürkheim. Lorsque les essais pour la course ont eu lieu un mois plus tard, le Streamliner à empattement moyen s’est avéré nerveux à grande vitesse. Fangio a alors pris en charge l’utilisation d’un Streamliner de rechange construit sur un châssis à empattement long d’origine de 1954, et Moss a rapidement demandé une voiture identique, de sorte que Neubauer a contacté l’atelier et a commandé un Streamliner à livrer à Monza dès que possible. Un châssis de rechange à empattement long, numéro 00009/54, a été monté avec une carrosserie Streamliner et immédiatement envoyé à Monza. Mercedes-Benz a envoyé huit voitures, presque toutes des W 196 R en roulage, dans ce qui allait être le chant du cygne du modèle dans les courses compétitives. Sur les huit voitures envoyées sur la piste, quatre ont été engagées par Mercedes-Benz pour la course.

Fangio et Moss concouraient dans des W 196 R Streamliners et Kling et Piero Taruffi au volant de W 196 R monoposto à roues ouvertes. Cette voiture, numéro de châssis 00009/54, était le Streamliner à empattement long susmentionné livré à la demande pour Moss après que les Streamliners à empattement moyen aient été déclinés par Fangio et lui-même. Stirling Moss, au volant de la #16, pilotera le châssis numéro 00009/54 dans la course. Fangio s’assurerait la pole position, Moss s’assurant la 2e position de départ à seulement trois dixièmes de seconde de Fangio. Kling se qualifierait 3e et Taruffi 9e ; l’avantage de la carrosserie Streamliner sur la piste rapide de Monza était évident. Dès le début, Fangio et Moss ont maintenu leur départ 1-2. Moss a pris la tête de Fangio au 9e tour de la course, mais cela a été de courte durée, car Fangio a repris la tête au 9e tour et a conservé la 1ère position pour le reste de la course. Moss s’est accroché à la 2e place jusqu’au 18e tour, lorsqu’il a été contraint de s’arrêter pour remplacer le pare-brise… C’est cela qui l’a fait chuter à la 8e place au moment où il a rejoint la course. Moss s’est hissé à la 7e place, mais a rapidement été contraint à l’abandon (piston défectueux).

Après avoir bouclé un peu plus de la moitié de la course, Moss a tout de même réussi à réaliser le tour le plus rapide de la course en 2:46.900 avec le châssis n° 00009/54. Son rythme effréné de 215,7 km/h au 21e tour, alors qu’il tentait de regagner du terrain après son arrêt au stand précoce, lui a valu un point vers le championnat des pilotes de Formule 1. Karl Kling abandonnera au Grand Prix d’Italie peu de temps après Moss, se retirant de la course avec un arbre à cardan défectueux après 32 tours. Fangio allait gagner, suivi de près par Taruffi à seulement sept dixièmes de seconde. L’impressionnante finition 1-2 – un clin d’œil à la victoire triomphale 1-2 de la W 196 R Stromlinienwagens lors de sa première sortie, le Grand Prix de France de Reims 1954 – ne sera plus reproduite par Mercedes-Benz en tant que constructeur pendant 58 ans, avec Lewis Hamilton et Nico Rosberg au Grand Prix de Malaisie 2014. À la fin de la saison 1955 de Formule 1, Fangio remporte son deuxième championnat du monde des pilotes consécutif, Moss terminant 2e, scellant ainsi la légende de la W 196 R Silver Arrow. Moss, quant à lui, avait remporté deux victoires au Championnat du monde des voitures de sport avec la 300 SLR.

Cela comportait également sa victoire historique aux Mille Miglia de 1955 avec la voiture #722 avec son copilote Denis Jenkinson. Cela s’est avéré suffisant pour devancer Ferrari et remporter de justesse le championnat des courses de voitures de sport. De manière significative, la 300 SLR, désignée en interne comme la W 196 S, était le développement de la voiture de sport biplace de la W 196 R ; la 300 SLR bénéficiait d’un moteur plus gros de 3,0 litres, comme cela avait été prouvé dans le châssis numéro 00009/54 à Buenos Aires. Le pedigree de la W 196 R était désormais irréprochable. En deux saisons, le modèle a remporté trois championnats dans deux séries de courses différentes. En 12 apparitions dans des épreuves aux points de Formule 1, la W 196 R a remporté neuf victoires et deux autres courses sans points, totalisant 11 victoires en 14 départs. Ces 78 % représentent un taux de victoire incroyable à tous points de vue. Il est également important de noter que le Championnat du Monde des Constructeurs n’avait pas encore été créé ; s’il avait existé, Mercedes-Benz aurait sûrement remporté ce titre également après avoir démontré qu’elle pouvait dominer sur la piste.

Mercedes-Benz a alors choisi de se retirer à nouveau de la course automobile après 1955, tirant sa révérence pendant les décennies suivantes et s’assurant que la remarquable légende de la W 196 R ne serait jamais oubliée. À la fin de l’année 1955, 10 exemplaires complets différents de W 196 R restaient en état de marche, dont quatre avec une carrosserie Stromlinienwagen. Quatorze châssis avaient été construits au total, désignés par les numéros 1 à 15. (Les châssis numéros 1 et 15 ont finalement été mis au rebut, et le numéro 11 n’a jamais été attribué à un châssis.) En octobre 1955, Mercedes-Benz a organisé une cérémonie officielle de retrait de la W 196, enveloppant publiquement les voitures dans des nappes de poussière avant de les transférer au musée de l’entreprise à Stuttgart. Alors que le musée Daimler-Benz a d’abord conservé les 10 exemplaires de W 196 R restants, quatre voitures ont finalement été données à des musées prestigieux du monde entier, dont le numéro de châssis 00009/54. Le parcours d’après-course du châssis numéro 00009/54 a été mis en branle en septembre 1964, lorsqu’un contingent du Mercedes-Benz Club of America a visité l’usine de la marque à Untertürkheim à Stuttgart.

Une conversation s’est ensuivie entre Wilhelm « Bill » Spoerle et le Dr Friedrich Schildberger du constructeur au sujet du don d’une voiture de course… C’était pour le « nouveau musée prévu sur le terrain de l’Indianapolis Motor Speedway ». Immigrant allemand qui a travaillé dans la division des courses de motos de la NSU avant la guerre, M. Spoerle avait déménagé à Indianapolis en 1956 pour travailler sur des voitures de course, occupant un poste chez Dreyer Motorsports pendant plusieurs années. Finalement attiré par Anton « Tony » Hulman Jr. en 1963, Spoerle est devenu le directeur de la restauration du musée relativement nouveau du Brickyard. Au moment de la visite de Spoerle à Untertürkheim, il travaillait déjà pour Tony Hulman. Il s’est sûrement rendu compte qu’il ne pouvait y avoir de meilleur endroit pour un don de W 196 que l’Indianapolis Motor Speedway Museum. Tony Hulman était un exemple typique de l’un des archétypes classiques du sport automobile : l’imprésario coloré et avisé qui est arrivé à la course automobile plutôt tard dans la vie et par accident, mais qui est mordu par le virus et en vient à l’aimer.

Originaire de Terre Haute, dans l’Indiana, Hulman était le descendant d’une fortune bâtie sur une entreprise de distribution d’épicerie éponyme. Il a gravi les échelons de l’entreprise familiale, devenant finalement président en 1931. À la fin de 1941, le Brickyard était tombé dans un état de délabrement surprenant lorsque les courses ont été annulées après l’attaque de Pearl Harbor. Après la guerre, le propriétaire de la piste, l’ancien as de l’aviation de la Première Guerre mondiale Eddie Rickenbacker, était satisfait de vendre le circuit à qui pouvait le vouloir, pour n’importe quelle utilisation. Mais l’ancien triple vainqueur des 500 miles d’Indianapolis, Wilbur Shaw, était catégorique sur le fait que le Brickyard ne devrait être vendu qu’à quelqu’un ayant l’intention de le garder ouvert pour la course. Après avoir cherché haut et bas, Shaw a trouvé Hulman, qui a officiellement acheté le speedway en novembre 1945, et a rapidement entrepris des rénovations pour les 500 miles d’Indianapolis de 1946, la première édition d’après-guerre de la course légendaire. Hulman a continué à améliorer régulièrement le parcours au fil des ans.

Tout cela en fondant notamment l’Indianapolis Motor Speedway Foundation, une organisation à but non lucratif distincte créée en partie comme façade financière et commerciale du nouveau musée IMS. Comme l’expliquent Walter Hitzinger, président de Mercedes et l’ingénieur en chef, le Dr Nallinger, dans une lettre de mars 1965 à Hulman : “Compte tenu de l’importance particulière d’Indianapolis dans l’histoire de la course automobile et en particulier de la contribution de notre propre entreprise, nous avons décidé de vous offrir une voiture profilée de 2,5 litres, Type W 196, construite en 1954, comme cadeau pour une exposition dans votre musée. Mercedes-Benz était à égalité avec la plus grande course américaine, ayant remporté la course lors de sa cinquième course en 1915″… C’était lorsque Ralph DePalma a conduit une Mercedes à la victoire dans ce qui s’est avéré être l’une des rares victoires aux 500 miles d’Indianapolis pour un constructeur européen. Le Dr Schildberger a entrepris de remettre en service la W 196 afin qu’elle puisse être conduite lors d’une présentation officielle au Brickyard, prévue pour le week-end des 500 miles d’Indianapolis de 1965.

Pour cette exposition, Mercedes-Benz a commandé 50 gallons de carburant de course Esso (Exxon) à livrer. Le Stromlinienwagen a été expédié par le port de Baltimore à la fin d’avril et transporté par camion à Indianapolis. Officiellement offerte à l’Indianapolis Motor Speedway Foundation le dimanche 30 mai 1965, la Mercedes-Benz a fait deux apparitions au cours du week-end. La première a eu lieu lors d’une présentation informelle après la réunion annuelle des pilotes, où la voiture a été présentée par Peter DePaolo en l’honneur de la victoire de Mercedes 50 ans plus tôt par son oncle, Ralph DePalma. Le lendemain, DePaolo a de nouveau pris le volant avant la course principale du lundi, après que la voiture ait été officiellement présentée au musée IMS par Mercedes-Benz. Pendant près de six décennies, la W 196 R a été minutieusement entreposée et entretenue par l’Indianapolis Motor Speedway Museum, étant occasionnellement invitée à assister à des expositions importantes, telles que le Concours d’élégance d’Amelia Island en 1996, le Salon international de l’auto du Canada en 2003 et la grande réouverture du Petersen Automotive Museum redessiné en décembre 2015.

La voiture a participé au premier événement Velocity Invitational au Sonoma Raceway en 2019, puis elle a été présentée à nouveau au Concours d’élégance d’Amelia Island en 2020. La W 196 R a été exposée périodiquement au musée IMS, notamment à l’exposition « From the Vault » de 2020-2021 ; lorsqu’il n’était pas exposé, il faisait partie des visites VIP de la collection du sous-sol de l’emplacement d’entreposage des véhicules du Musée. Plus récemment, elle a fait partie de l’exposition Mercedes-Benz au Concours d’élégance de Pebble Beach 2024. Cependant, dans l’intérêt d’une véritable mission éducative, la voiture n’a jamais été soumise à un jugement lors d’événements de concours. Le Streamliner a eu droit à deux légers épisodes de rafraîchissement sympathique au cours de sa vie plus récente, subissant d’abord une finition dans la DB 180 Silver Metallic correcte en 1980, avec la course #16 en cocardes blanches, selon la livrée Monza de 1955 lorsqu’elle était conduite par Stirling Moss. À la fin de l’année 2015, en préparation de son exposition au Petersen Museum, la voiture a fait l’objet d’une deuxième finition de la carrosserie par les experts estimés de Canepa Motorsports à Scotts Valley, en Californie.

Notez qu’elle continue d’être un témoignage surprenant de l’éclat des Stromlinenwagen à Monza. Il n’y a pas une petite ironie dans le fait que cette W 196 R ait passé tant de décennies sous la garde du musée IMS. Car à la fin de la saison 1955, selon l’historien de l’automobile Karl Ludvigsen dans son livre Mercedes-Benz : Quicksilver Century, certains esprits chez Mercedes-Benz se demandaient comment le modèle pourrait se comporter aux 500 miles d’Indianapolis. Des calculs initiaux de recherche et de développement ont été entrepris pour créer des projections de rendement. Mais après que ces premiers calculs aient été effectués, la poursuite a été abandonnée face aux coûts élevés anticipés. La W 196 R avait accompli tout ce pour quoi elle avait été construite. Il n’a pas été nécessaire de mener d’autres campagnes. Sa forme choquante, cependant, a inspiré un certain nombre d’espoirs des 500 miles d’Indianapolis, notamment Jimmy Daywalt et la Sumar Special, à incorporer des éléments de son design épuré dans leurs propres voitures pour 1955. Il devrait maintenant être très évident que le numéro de châssis 00009/54 est un diamant d’une taille extraordinaire…

Il dégage en effet une brillance presque impossible à imaginer. La voiture est l’un des 14 châssis construits. On pense qu’il s’agit de l’un des 10 exemplaires complets connus survivant à la fin de la saison 1955 de Formule 1. Parmi ceux-ci, cet exemplaire était l’un des quatre seuls montés avec la magnifique carrosserie Streamliner à la fin de la saison 1955 de Formule 1. Il s’agissait d’une partie intégrante de la campagne de course d’usine qui a vu Mercedes-Benz remporter deux championnats des pilotes de Formule 1 en autant de tentatives, et un championnat du monde des voitures de sport au cours de la même période. Propulsée par Fangio au Grand Prix de Buenos Aires en 1955 et par Stirling Moss au Grand Prix d’Italie de Formule 1 à Monza en 1955, cette W 196 R a été pilotée par deux des pilotes de course les plus célèbres et les plus accomplis de l’histoire. À la suite de l’une des campagnes de compétition les plus réussies que l’on puisse imaginer, la voiture a été retirée de la majestueuse collection interne de Mercedes-Benz avant d’être donnée neuf ans plus tard au tout aussi respecté Indianapolis Motor Speedway Museum, dont la collection comprend certaines des plus belles voitures de course du monde.

Le numéro de châssis 00009/54 ne représente que la deuxième W 196 R jamais proposée à la propriété privée, et le seul exemplaire proposé avec la magnifique carrosserie Streamliner. Présenté dans sa livrée de Monza lors du Grand Prix d’Italie de 1955, et documenté avec une mine de matériaux d’époque, le châssis numéro 00009/54 n’a d’ailleurs jamais été officiellement présenté au jugement ou piloté lors d’événements vintage ; Il devrait recevoir un accueil enthousiaste lors de l’un des grands événements auxquels il est éligible. Idéale pour être exposée lors de concours d’élégance phares comme Pebble Beach ou la Villa d’Este, la magnifique W 196 R connaîtra certainement également un grand succès lors d’événements importants de la marque dans le monde entier. Le futur gardien peut s’enorgueillir de posséder une véritable légende de la compétition qui est l’un des modèles les plus réussis de la Formule 1, sans exception. Absolument étonnante à tous égards, de son ingénierie avancée et puissante et de sa carrosserie vraiment singulière à son histoire remarquable… En effet cette Mercedes_Benz a été pilotée par deux des plus grands noms du sport automobile…

Voilà, je suis arrivé au final de l’histoire de cette extraordinaire W 196 R Stromlinienwagen qui est un bijou sans pareil qui attend maintenant l’ardeur (financière) attendue des passionnés de Formule 1, ainsi que des collectionneurs dévoués de la marque Mercedes-Benz et aussi des grands amateurs de ce qui est presque inaccessible, surtout en matière de valeurs inestimables car rares, et c’est ici un sommet car il s’agit d’une œuvre unique, ce qui ne manquera pas de redéfinir la compréhension même de ce qui est possible dans notre monde ou des guerres déchirent les nations et tuent sans discernement hommes, femmes et enfants… La barre est à 50 millions d’euros et les paris sont ouverts que cette Mercedes-Benz de course ou les plus mémorables postérieurs vedettes de la course automobile, se sont installés… Cette rareté pourrait donc mieux faire que d’atteindre le montant (malgré tout arbitraire) de plus de cinquante millions d’euros… En ce sens des artistes de la mise en scène œuvrent comme pour les tableaux de peintres qualifiés d’illustres, cherchant tous moyens de bateleurs de luxe pour justifier ce montant et atteindre bien plus haut…