1953/2004 Excalibur…

Excalibur…, une épopée, une saga, une légende…, faite de Bricks et de “Brooks” !
La saga Excalibur est, pour certains consuméristes qui en tirent profit, une légende faite de bricks et de brocks (de Brooks, le nom du créateur de “la chose”), d’inventions et de racontars colportés par des hallucinés qui n’y “connassent” strictement rien d’autre que les profits qu’ils (et elles) peuvent tirer (ou tentent de tirer) de la bêtise humaine en matière d’automobiles… Est donc venu (pour moi, parce que tout le reste du monde s’en f…), le moment clé de vous narrer la véritable histoire d’Excalibur…, la replaçant à l’endroit exact (le plus approprié) que cette marque occupe dans rien de moins que : l’Histoire de l’Humanité !

J’ai été moi-même été subjugué par les Excalibur, alors que j’étais plus jeune et totalement crétin, possédant un autre fer-à-repasser (quoique plus léger) nommé Morgan (j’avais 20 ans)… Assidu de lectures juvéniles et abrutissantes, j’avais lu dans un magazine que Johnny (Halliday) avait troqué sa Lamborghini Miura (une autre pitrerie) contre une Excalibur S1… et que Steve McQueen en possédait une, lui-aussi (quel choc, ma vie va, en cette suite, basculer)…, j’en ai rêvé…, il m’en fallait une…, mais chacune coûtait toujours trop cher (même au fur et à mesure de mon vieillissement inexorable)…, pire, il était totalement impossible d’immatriculer légalement une Excalibur, l’importateur nichait à Monaco, dans un appartement, il n’avait pas de garage, pas de stock, aucune garantie sérieuse n’était (et ne pouvait) être proposée…, donc, j’ai été contraint de cauchemarder d’autres autos !

Quelques années plus tard, plus “en fonds”, possédant (ou étant possédé) par une Panther J72 importée/vendue par Claude Dubois à Bruxelles…, et alors que j’étais avec cette bêtise à Monaco en 1975 dans le cadre de la promotion de mon roman “Par qui ce scandale ?”…, j’ai connu, rencontré, parlé, sympathisé avec Guy Storr qui était le concessionnaire exclusif Excalibur pour l’Europe…, qui a dénigré ma Panther prétendant que l’Excalibur était le Saint-Graal des automobiles hors du commun…

Il était également constructeur de l’Excalibur 35X…, une sorte de “vol de marque non-punissable” (Excalibur n’était pas une marque déposée en Europe), ce qui lui permettait de vendre à son profit exclusif une Excalibur…, évocation caricaturale de la Bugatti 35, construite en tôles d’acier chez Michelotti à Turin et motorisée par un bloc Opel Commodore 6 cylindres en ligne 3L… (il n’y en aura que 27 construites)… et il a tenté de m’en vendre une…, m’expliquant qu’elle était supérieure en tous point à l’Excalibur S1 américaine…

Plus tard dans le temps (qui passe)…, aux USA, ayant toujours Excalibur en tête, j’ai rencontré, parlé, sympathisé avec Brooks Stevens et ses fils à Milwaukee-Wisconsin, juste avant la première faillite de leur marque-firme…, j’ai ensuite connu les différents repreneurs…, les margoulins qui tournaient autour et alentour en quête d’affaires juteuses, incluant un trafic de drogue entre les USA et le nouvel et dernier importateur européen de la marque à Monaco/Monte-Carlo (à ne pas confondre avec Guy Storr, caricaturé ci-avant)…, avec, en point d’orgue, la “récupération” à vil-prix ; 1° de la firme, 2° de l’outillage, 3° du stock de pièces et accessoires (la quincaillerie), 4° les moules et gabarits de même que les plans de construction…

L’ancienne secrétaire de l’usine va en faire un business juteux sous le nom de “Camelot” (en France c’est Xavier De laChapelle qui va faire main basse sur les débris des rêves de Guy Storr après son décès, une succession mal gérée par son épouse, qui servira à réaliser les Stimula)… Je passe volontairement sur les divers guignols pourtant pittoresques, s’arrogeant des titres ronflants et débiles de prétendus “spécialistes en Excalibur”, tentant de développer des légendes de Bricks et Brock/Brooks et créant même un site-web “Excalibur Officiel” (gag !)… et j’avoue (humblement) tout de go…, que grâce aux revenus de mes magazines Chromes&Flammes, j’ai pu (enfin) acquérir une, puis deux (et plus)… Excalibur, devenant le plus gros “collectionneur” de cette marque ainsi qu’un des plus “connaisseurs” itou… (je ne regrette rien que de n’avoir pas rêvé de collectionner des Duesenberg’s)…

Voilà le décor planté…
Pas grand-monde ne sait/ne connaît grand-chose de la saga Excalibur…, les prétendus “spécialistes” n’en connaissaient (et n’en connaissent toujours actuellement) pas plus que les journaleux, sans âge et sans gloire à venir, absents de tous les radars de la vie, qui rêvent d’entrer au panthéon et ne font que leur entrée dans le monde comme esclaves de la désinformation… Ces journaleux, à l’écart de tout et de tous…, objets de toutes les moqueries et brimades…, devenant experts en soumission absolue…, glissent dans la passivité…, alors que leurs questionnements sans réponses (c’est souvent débilitant) se heurtent à des murs et à l’autorité carcérale de leur hiérarchie qui ne s’épargne jamais du bonheur de les humilier… jusqu’à la grande finale… où ces zombies en termes-prématurés de leurs contrats à durée indéterminable (sic !)…, se fondent dans le décor d’un hiver sans fin, réduits à n’être que des flocons de neige…

L’histoire de la marque automobile Excalibur a débuté en 1952, cette année-là une chose curieuse s’est produite sur le chemin du cimetière de la marque American-Kaiser-Frazer : les Hot-Rodders Yankee sont devenus enthousiastes de la mécanique de la Kaiser-Henry-J…, ils avaient découverts que son six cylindres permettait a des voitures légères d’être très rapide (aux normes standards, s’entend)…, n’oubliez pas qu’on est en Amérique, pays des basse-cours et cul-terreux habitués à rouler dans des voitures monstrueuses (pachydermiques) de 3 tonnes ou dans des Pick-up anémiques et agricoles…, ce qui signifie que les misérables 80 chevaux-vapeur obtenus comme par magie d’un bloc en fonte de 161 ci à longue course (sic !), rendaient cette petite horreur, semblable à une torpille capable d’un zéro à 100 km/h en 13 secondes…, ce qui était époustouflant en 1952.

Quelques Henry-J « de course » ont été dûment construites afin d’en faire connaître les performances au public médusé…, mais ces engins ainsi bricolés ne prouvaient rien du tout…, leur carrosserie et leur châssis désuets annihilaient les performances du moteur, démontrant que si peu de connaissances sur les voitures pouvait être dangereux…, tout semblait perdu, la fin était proche pour l’usine, qui plus est dans le déshonneur et les quolibets…, mais Henry J.Kaiser se souvint d’un certain Brooks Stevens, l’un des premiers praticiens de l’art du design automobile, qui avait tellement d’idées révolutionnaires (il faut savoir raison garder), que le grand Harley Earl les réinventera vingt ans plus tard….

Brooks Stevens a proposé un lifting recto-verso des barattes roulantes qu’Henry J.Kaiser avait imaginé et commencé à produire…, en vain…, parce que la direction (c’est à dire Henry J.Kaiser et son associé Mr Frazer), les aimaient dans la façon dont elles étaient…, mais, comme la petite horreur ne se vendait plus, entrainant la firme vers un désastre (c’est peu dire)… et que les ingénieurs sont venus secouer leur patron pour que l’usine modifie le design de l’Henry-J et débute la construction d’une grosse Kaiser V8…, Brooks Stevens a finalement reçu un feu vert (pâle) pour construire une Henry-J Roadster…, à condition de défendre ce projet devant le conseil d’administration de la Kaiser-Frazer Corporation, au moyen d’un courrier percutant… Mais, Henry J.Kaiser ne voulait pas que les noms de Kaiser et de Frazer soient apposés sur cette voiture…, Brooks Stevens et son associé Charles Cowdin.Jr., ont toutefois conçu un élégant roadster deux places qui avait quelques ressemblances avec les Allard-J et Lotus Seven, utilisant un minimum de courbures afin de maintenir les coûts d’outillage les bas possible, Brooks Stevens l’a appelé « Excalibur-J » et a continué l’aventure en indépendant.

L’Excalibur-J devait être une voiture de sport au sens classique, équipée de civilités telles que pare-chocs, phares et protections contre les intempéries, pouvant facilement être convertie en voiture de course pour les week-end, son prix de vente au détail…, Stevens l’espérait (l’espoir fait vivre), devait être d’environ 2000-2500 $… et l’idée semblait très bonne. Première sortie pour l’Excalibur N°1 à Elkhart Lake, Wisconsin, au début de 1953, où les associés de Brooks Stevens, Ralph Knudson, Bob Wilder, Bill Tilden et Dick l’irlandais ont pris la voiture pour les essais. Ce premier prototype, avec le moteur F-Willys, a été inscrit à Janesville, Wisconsin, pour une course sur route ouverte en juillet…, l’Excalibur-J a fini deuxième dans la catégorie D avec Ralph Knudson à son volant…, puis, elle a remporté le Hillclimb de Janesville avec le meilleur temps de la classe D et le second rang global de la journée, juste après une Allard équipée d’un Cadillac V-8 de 331ci !

Ensuite, Brook Stevens a jeté son dévolu sur les Douze Heures de Sebring. Deux Excalibur, l’une équipée d’un moteur L, pilotée par Ralph Knudson et Jim Feld…, et l’autre équipée d’un moteur F, pilotée par Dick l’irlandais et Hal Ullrich, ont été inscrites. Dick l’irlandais, a terminé deuxième, derrière une Aston Martin dans la catégorie D ! Le reste de 1953, cependant, a été plus enrichissant. A Dubuque, Iowa, dans le Hillclimb de Mai, Ralph Knudson a terminé premier en classe D et troisième au classement général. Hal Ullrich et Ralph Knudson ont fini respectivement deuxième et troisième dans la même classe D à Champ Chanute, dans l’Illinois, lors des courses de juin…, tandis qu’une Excalibur-J a terminé deuxième en classe D à Offutt , sur l’Air Force Base du Nebraska. Dans ces deux courses il a fallu un V12 2,7 litres Ferrari pour battre les Excalibur-J. De nombreux autres courses ont été remportées en 1953, contre les puissances Jaguar XK120S…, C-type… et V-8 Allard… ainsi que les V12 Ferrari ! Et, lorsque Ullrich a terminé premier de la classe D à Watkins Glen, ce fut la plus extraordinaire victoire de l’année !

Fin 1953, Brooks a reçu le prix de « l’International New York Motor Sports Show », pour avoir créé un remarquable roadster américain de sport et de compétition dans la classe des voitures à bas prix, mais un obstacle est apparu sous la forme d’Henry J.Kaiser lui-même… qui n’aimait pas les voitures de ce type ! Alors que Brooks Stevens s’inquiétait que Kaiser-Frazer ne mettait pas en route une unité de production pour fabriquer l’Excalibur-J…, Henry J.Kaiser a pontifié : « Nous ne sommes pas une entreprise de construction de voitures de sport ».., ce qui a été rapidement repris par d’innombrables membres du conseil d’administration de la Kaiser-Frazer Corporation…, un couperet étant tombé identiquement de même pour la belle et spectaculaire Kaiser-Darrin, un roadster avant-gardiste à portes coulissantes…, Brooks Stevens, cependant, était trop enthousiaste pour abandonner… et s’en alla de l’avant avec les trois voitures de course, décidé de continuer cette aventure en utilisant ses propres fonds, espérant que Henry J.Kaiser reviendrait finalement l’approuver…, que nenni…, quelques mois plus tard, en début 1954, la Kaiser-Frazer corp. faisait faillite…

Tout au long de 1954, l’Excalibur-J a continué d’impressionner les amateurs de courses automobiles, surtout qu’elles gagnaient haut la main contre des machines beaucoup plus puissantes comme les Ferrari…, Bob Gary a terminé quatrième au général (toutes catégories) en 1954 lors du Grand Prix du Wisconsin ! Ullrich aurait probablement terminé plus haut dans le classement, s’il n’avait pas été victime d’un accident durant le deuxième tour. Ensuite, jusqu’en 1958, les Excalibur-J ont généralement battu et défait à plate-couture, toutes les voitures en lice, sauf une paire de C-type Jaguar et une Frazer Nash…, mais les Excalibur-J ont vaincu toutes les Jaguar XK120s, les Amolt-Bristol… et les Ferrari…, excusez du peu… J’espère que les Ferraristes qui liront ceci, ou qui en seront informés (on peut toujours rêver, non ?), regarderont à l’avenir les Excalibur d’un autre œil… Les Excalibur-J ont continué de remporter des courses, impressionnant tout le monde et débutant ainsi la construction du mythe Excalibur…, Al Ullrich et Carl Haas ont même remporté la classe B de la Road America 500 en 1958.

À ce stade de succès, Brooks Stevens, comblé, couronné de lauriers, s’est retiré des courses (tout comme d’autres se rangent des voitures)…, notez qu’il était bien obligé de se retirer…, puisque l’usine Kaiser-Frazer avait fermé ses portes en 1954, tout en réalisant un geste ultime : lui offrir une quantité impressionnante de pièces d’Henry-J…, des boîtes de vitesses surmultipliées, des moteurs complets et divers équipements…, mais, les trois Excalibur-J de course ont finalement été placées au Musée que Brooks Stevens avait ouvert à Mequon, dans le Wisconsin. A Mequon, le second fils William-Steve Stevens, était expert à l’administration quotidienne, tandis que l’aîné, David, était axé sur la conception et l’ingénierie (le plus jeune fils, Keith, était encore à l’école à cette époque). Brooks Stevens a continué en 1959 de concevoir des voitures extraordinaires, telle la fameuse Excalibur Hawk, un coupé très en avance sur son époque… et cela avec l’appoint de ses deux fils, David et William-Steve.

Conçu pour être une machine de course exclusivement, le coupé Excalibur Hawk a été construit selon les idées de David Stevens…, la voiture, basée sur des composants de la Studebaker Hawk, utilisait son V8 289 ci suralimenté par un compresseur Paxton, le style de la carrosserie avait été voulu, volontairement, très agressif, affichant même des traits de conception très marquants.., qui seront copiés par Harley Earl sur la Corvette Sting Ray 1963 ainsi que par Carroll Shelby sur la Shelby Cobra Daytona Coupé… !!! L’Excalibur Hawk Coupé a été engagée en course, mais n’a jamais atteint le succès de sa devancière, l’Excalibur-J, mais comme Kaiser-Frazer n’existait plus… et que Brooks Stevens était confronté chez Studebaker à des défis commerciaux importants, il a ainsi décidé d’utiliser toute la mécanique des Studebaker, ainsi que leur châssis…, une Excalibur Hawk Roadster a été conçue, mais jamais construite…, ce sont des modèles réduits des deux styles de carrosserie et surtout l’illustration d’une Excalibur Hawk Roadster montrée en dessin sur la couverture de février 1961 du magazine Motor Sports, qui a semé durablement la confusion dans les esprits…, car jusqu’au début des années 1990, l’Excalibur Hawk Roadster restait dans les mémoires.

En 1963, Egbert McCulloch, nommé président de Studebaker, téléphone immédiatement à Brooks Stevens pour qu’il 1° redessine la Studebaker GT Hawk…, 2° fasse un « facelift » de la Studebaker Lark… et 3° pense à créer une nouvelle Studebaker sportive, un projet nommé « Avanti » sur lequel travaillait déjà Raymond Loewy. Mais c’est là une autre histoire…, curieusement très semblable à l’affaire Henry-J…, une autre histoire de laquelle naitront les Excalibur séries 1 à 5, telles que vous les connaissez comme inspirées des Mercedes d’avant guerre…

En 1963 Brooks Stevens (retiré des courses avec ses Excalibur-J), était consultant indépendant en design… et Raymond Loewy (Designer Français vivant aux USA), était employé chez Studebaker et venait de terminer son travail sur l’Avanti…, Sherwood Egbert président de Studebaker, qui considérait que le projet “Avanti” manquait de “Punch”…, a demandé à Brooks Stevens de préparer un nouveau projet de design automobile afin de présenter une voiture encore plus inédite au prochain salon. Egbert lui a dit : “Brooks, aidez-moi, je n’arrive pas à obtenir de Raymond toute la folie nécessaire pour que le public palpite devant le stand Studebaker et que la presse en fasse de gros titres, il reste borné pour ce projet, vous devez m’aider”…, le résultat fut un ensemble de Studebaker’s hors-normes : l’Alouette, une décapotable rose et noire connue sous le sobriquet de “Mademoiselle”…, ensuite, un second véhicule dénommé Yachtman… et un troisième appelé Town Car…, comportant un roll-over à cerceau central et un demi-toit vinyle…, Brooks a également rhabillé une “Hawk Gran Turismo” pour la publicité-presse, mais aucune de ces voitures ne fit impression au Chicago Motor Show.

Le prochain salon était celui de New-York au mois d’avril… et pour celui-ci, il était, selon Sherwood Egbert, impératif que Brooks trouve “quelque chose” de plus explosif pour attirer les gens vers le stand…, Brooks Stevens a alors décidé que la fin des temps était proche (traduisez que Studebaker allait mal et allait droit dans le mur)…, le moment était donc venu de créer une automobile très particulière qui créerait un choc dans le public… Egbert qui vivait sur ses nerfs s’est alors découvert un cancer…, malade, il fut remplacé par Byers Burlingame, qui n’avait pas les mêmes vues…., Brooks qui s’entendait assez bien avec Burlingame, lui a demandé de lui envoyer un châssis de Studebaler Daytona Lark…, annoncé à grand fracas dans les médias comme étant : “Le meilleur châssis de notre époque (sic !) équipé de suspensions spéciales révolutionnaires” (re-sic !)…, ce qui était réellement spécial était que l’essieu avant était lourd et “mastoc”, surchargé et surdimensionné dans sa conception pas vraiment originale (re-re-sic !), mais Brooks Stevens a pensé (re-re-re-sic !) qu’en reculant le moteur vers l’arrière, cela devrait aller beaucoup mieux !

Il a commencé à travailler sur cette nouvelle création en s’inspirant beaucoup de la Mercedes SS dont il possédait un exemplaire lointain dans sa collection privée : un Phaéton SS 1928 (Brooks facturait ses idées très très cher)…, son idée (biscornue) était de créer un véhicule “sport” dans le même esprit que dans les années ’20 (re-re-re-re-sic !) en utilisant le châssis “contemporain” de l’infâme Lark Daytona… Mais, plutôt que se casser la tête en concevant un vrai châssis simple et fonctionnel, avec un train avant rigide conforme à la Mercedes SS plagiée…, il a dit à Burlingame, avec en tête de faire un max de récupération : “Je vais vous construire une classique contemporaine”…, ce à quoi Burlingame a répondu : “Génial… mais qu’est-ce qu’une classique contemporaine ?”… et Stevens de commenter : “Eh bien, c’est une nouvelle voiture ancienne? Envoyez-moi un châssis de Lark Daytona, vous verrez”… et la conversation surréaliste s’arrêta là…, Burlingame raccrochant le combiné dans une consternation évidente…, la conversation avait été brève mais la MerceBaker est ainsi née !

Le châssis que Brooks a reçu dans son antre luxueuse à Milwaukee (qui comportait déjà un musée, le tout dans un parc privé avec un lac, visionnez la Viméo ci-dessous), était donc en réalité, je me répète pour que vous saisissiez bien toute la bêtise de cette affaire…, celui d’une lourde Studebaker Lark Daytona convertible, d’un empattement de 2,77 mètres, dont le train roulant avant (à roues très indépendantes) était équipé de freins à disques (trop) petits et (trop) assistés…, le train roulant arrière n’étant qu’un (basique) pont rigide avec lames de ressorts équipé de (petits) freins à tambours…, l’ensemble étant motorisé par le V8 “maison”, un V8 289cc (4750 cc). Bien que le châssis n’avait rien de particulièrement moderne ou innovant contrairement aux publicités de Studebaker (c’est à mourir ou pleurer de rire), le moteur a été reculé et fixé de façon rigide, sans silentblocs, cela à cause des échappements latéraux (symboles de la Mercedes SSK) qui, sinon, auraient craqué les panneaux (mal ajustés) du capot… et Brooks Stevens a (mal) adapté sur les 2/3 arrière de l’ensemble une carrosserie basique et étroite (en plastique) d’un Roadster d’inspiration Mercedes SSK…, le 1/3 avant étant constitué d’une calandre Mercedes et de panneaux en aluminium le reliant à la carrosserie, sans grand souci des arrondis et des finitions…

C’était imprécis…, tout était imprécis…, les échappements “4 en 3” de chaque coté, étaient l’œuvre d’un apprenti-plombier-chauffagiste incompétent devenu fou…, les 2 X 4 sorties du bloc V8 étaient mises en concert dans des boîtes surélevée (une par rangée des cylindres) coïncidant approximativement à la place “esthétique” des 3 sorties latérales de chaque coté (un 2 X 4 en 3 primitif), le tout rigidifié au bloc, lui-même fixé de manière rigide au châssis (qui lui-même était monté sur des suspensions rigides)…, la carrosserie étant positionnée sans vraiment suivre la forme du châssis modifié (elle débordait par endroit)… et à l’inverse à d’autres endroits (sic !)…, avec en prime, une non-continuité des formes du capot avec la carrosserie… Il n’y avait aucune étude véritable…, tout était hasardeux…, la ligne de capot n’était pas en phase avec la carrosserie (ou l’inverse)…, mais c’était spectaculaire…, un peu comme une femme qui se maquille comme une voiture volée pour avoir l’air “autre”…, un peu aussi comme une Harley Davidson ou on ajoute des éléments kitch à profusion pour camoufler l’inanité de la conception archaïque… (avec humour, beaucoup de gens avisés prétendent qu’avec de telles mauvaises technologies, c’est la preuve que les américains ne sont jamais allé sur la lune, ils en étaient incapables)…, et en finale, Brooks a rappelé Burlingame en affirmant : “Voilà, j’ai construit le prototype, je vous propose de le nommer MerceBaker-Roadster”..., Burlingame a bafouillé qu’un tel nom était impossible, que Mercedes allait créer des problèmes…, qu’il ne pouvait pas exposer ce genre de “chose”…

Brook Stevens avait créé quelques années auparavant, quelques voitures de course qu’il avait baptisées Excalibur J, elles étaient originales et pas trop mauvaises en compétition…, les fils de Brooks désœuvrés…, œuvraient à ses cotés et c’est ainsi que tout naturellement cette équipe de joyeux drilles pas très compétents en construction d’automobiles, s’était vu quasi obligé de construire “LE” projet MerceBaker qui devait révolutionner le monde et porter Studebaker au pinacle… Le projet “MerceBaker” fut fabriqué en six semaines avec l’aide de Ray Besasie (j’ai indiqué son nom pour démontrer que je connais l’affaire, sachant que c’est inutile puisque tout le monde s’en tape les cuisses)…, le moteur avait été reculé vers l’arrière d’environ 74 centimètres ce pourquoi il avait fallu déplacer le volant et les pédales, modifier la géométrie de la suspension et dérégler le taux de force des amortisseurs…, le résultat était esthétiquement sensationnel, mais déplorable question finitions et technique…, c’était un mammouth en terme d’inventivité graphique…, la MerceBaker était plus petite et plus légère que la Mercedes SSK 1928…, les tubes d’échappement avaient soi-disant été achetés en Allemagne, chez Mercedes, (en réalité chez un chauffagiste), les sièges étaient de simples galettes, les instruments de bord avaient été empruntés à une Studebaker GT Hawk… et l’emblème de calandre était un “X” dans un cercle, que Brooks Stevens avait utilisé en compétition sur sa première Excalibur J.

La voiture, fut malgré-tout baptisée MerceBaker, une contraction de Mercedes et Studebaker parce que c’était l’évocation de la Mercedes SS sur châssis Studebaker…, mais pour éviter la honte et un procès de Mercedes…, les juristes de Studebaker ont prétendu que c’était une “voiture hommage” en souvenir que Studebaker avait été distributeur Mercedes pendant un certain temps…, bien que les badges chromés fixés de chaque coté et sur le capot étaient : Studebaker SS…, Mercedes à préféré laisser tomber toute revendication juridique, pressentant que Studebaker allait de toute façon se ramasser grââââve, mais insistant quand même pour que cette “chose” ne soit pas exposée telle quelle sur le stand Studebaker… Donc.., la nouvelle voiture avait à peine quitté Milwaukee pour le salon automobile de New-York, que Studebaker changeait ses plans : Brooks Stevens a reçu un appel téléphonique du directeur des relations publiques disant qu’il était vraiment désolé mais que Studebaker ne pouvait pas présenter la voiture faute de poursuites venant de Mercedes : “Ce n’est plus Egbert qui prend les décisions et Burlingame a dit que nous ne pouvions pas faire croire au public que c’est le genre de véhicule que nous allons construire à l’avenir…, c’est de plus trop risqué de dire au public que cette voiture ne sera jamais construite en série. Sans oublier que Mercedes, qui ne dit trop rien parce que ses dirigeants ont gobé “l’hommage”, vont se réveiller et réclamer des sommes faramineuses pour plagiat et autres joyeusetés… Elle risque de mettre nos finances en plus grand péril qu’elles ne sont déjà”…

Exposée en dernière minute à coté des seules toilettes du show, cet endroit s’est avéré être le plus fréquenté, les gens y faisant la file passant ce temps à regarder la MerceBaker…, elle a dès-lors été la star du salon…, beaucoup de gens voulaient l’acheter comptant, sur place (comme Steve McQueen)…, Brook Stevens et ses deux fils ont donc été submergés de demandes… et Brooks fixa sans réfléchir le prix de vente à 6.000 $, calculant de tête la valeur des six semaines qu’il avait passé avec ses deux fils à la construction de la MerceBaker… et à rêver que 1.000 $ par semaine serait un revenu intéressant à l’avenir…, oubliant qu’il devrait employer du personnel pour l’aider… et le coût des matières premières…, c’est durant ce show mémorable que Brooks décida de continuer à utiliser le nom Excalibur… Jerry Allen est devenu une personne clé dans la fondation de la marque Excalibur, non seulement parce qu’il était l’organisateur du salon de New York, sans lequel Brooks n’aurait jamais exposé sa voiture, mais aussi parce qu’il était concessionnaire Chevrolet dans la Big Apple (le surnom de New York)…, car en prenant douze commandes fermes (dont une pour Steve McQueen), Brook Stevens a reçu pendant ce salon un intérêt suffisant pour convaincre Jerry Allen de devenir le concessionnaire exclusif pour la côte Est, à la suite de quoi il a vendu les premières voitures “hors show” comme des petits pains, car il avait un emplacement de premier choix à New York, à coté du Colisée.

Jerry Allen fut tout de même un peu inquiet en suite des commandes, juste avant que les voitures soient construites…, ce qui a finalement causé la première modification majeure sur la voiture…, il a dit : “Ecoutez les gars, je me f… de votre châssis Studebaker, ni que vous avez acheté tout le stock des châssis disponibles venant de la faillite de cette firme, car personne ne peut le voir, ce f… châssis de merde… et que le nom du fabriquant n’est pas estampillé sur la voiture et ses documents, le problème, c’est que je ne peux pas vendre des voitures propulsées par des moteurs Studebaker, même que vous en avez acheté plusieurs douzaines, car j’ai mon Hall d’exposition Chevrolet au rez-de-chaussée de l’immeuble General Motors. Le bureau du Directeur est à l’étage supérieur et un jour il va s’arrêter par curiosité au moment de déjeuner et je vais me faire botter le cul. Ne pourriez-vous pas mettre plutôt un moteur de Chevrolet ?”…dès-lors, seule la première Excalibur et seule MerceBaker, était équipée par un moteur Studebaker, toutes les autres Series I furent motorisées avec un Chevrolet Corvette 327ci . Lorsque j’ai passé de longs moments à Milwaukee, Steve Stevens m’a confié : “Papa a agi comme notre conseiller pour débuter, son nom était bien connu dans le monde de l’automobile et cela nous a ouvert de bonnes portes. En fait il voulait que cette activité n’appartienne qu’à seulement mon frère David et moi, il nous a donné 10.000 $ de l’époque pour commencer “Excalibur”, mais on avait besoin de beaucoup plus pour équiper la chaine de production, alors Papa s’est arrangé avec quelques banques et on a finalement commencé à fabriquer des Excalibur’s avec 60.000 $ de capital”…

Aucun des deux frères n’avait de compétence en fabrication d’automobiles, David s’est auto-proclamé “Ingénieur hautement compétent”, tandis que Steve qui avait toujours été le plus flambeur des deux s’est qualifié de “Directeur des ventes”…, les premiers mois de la jeune entreprise ont donc été difficiles et les frères ont pris deux décisions importantes :
– D’une part, les voitures seront construites lentement et avec le plus grand soin (sic !)
– D’autre part nous allons fabriquer nous-mêmes le maximum de composants pour éviter la dépendance des fournisseurs extérieurs (et donc limiter les dépenses).

Selon les “directives” de Jerry Allen, David et Steve ont re-bricolé le châssis Studebaker Lark en utilisant le V8 Chevrolet 327ci de la Corvette (un moteur de 300 chevaux)…, la production des châssis (leur modification) étant réalisée dans l’atelier familial de Mequon dans le Wisconsin…, ils se sont ensuite résolus à fabriquer les carrosseries d’une pièce, toujours en plastique (fibre de verre), plutôt qu’en aluminium (souhait de Brook Stevens) dont les panneaux de capots étaient faits (à cause des “louvers” et de l’obligation d’avoir un capot assez léger)…, la calandre étant réalisée par un atelier spécialisé…

En janvier 1966 la firme Excalibur va s’installer dans la Zone industrielle de West Allis…, au milieu de l’année 1966, l’entreprise avait déjà construit 56 roadster et a lancé un Phaéton 4 places… en fin d’année 90 Excalibur avaient été construites (87 Roadsters et 3 Phaétons)… Fin 1969, l’entreprise Excalibur était bien implantée et avait engendré la naissance de nombreux imitateurs qui aidaient à satisfaire les exigences d’un marché que la production limitée Excalibur ne pouvait pas soutenir…, les frères Stevens, officiellement, ne voulaient pas augmenter leur taux de production de crainte de porter atteinte à la qualité de la construction qu’ils voulaient irréprochable et que le public appréciait (sic !), en réalité ils étaient incapables de sortir de l’ornière tracée par “Papa Brooks” en créant un châssis moderne en style d’époque (comme la Panther J72 quelques années plus tard et divers Kit-Cars et Hot-Rods).., toutefois, arrivant à la fin des 350 châssis Studebaker achetés par “Papa Brooks” dans la faillite de cette firme, ils ont du se résoudre à construire un châssis “maison” en vue de la série suivante…, incapables financièrement d’acquérir des châssis de type “Hot-Rods” fabriqués intelligemment, avec soin et qui auraient pourtant été mieux adaptés (c’est ce que fera Bob Jankel pour ses Panther J72 en sous traitant leurs châssis chez Jago LTD).

C’est ainsi qu’elle est née l’Excalibur Série II, une voiture ancienne toute nouvelle (gag !), basée sur un châssis échelle “camionesque”, de 5m08 de long pour 2m75 d’empattement, hyper lourd, surdimensionné, réalisé au pifomètre pour supporter les trains-roulant des Corvette’s C3 (les pires) et le lourd et encombrant moteur Big-Block 454ci de 270 chevaux…, le système de freinage à quatre disques des mêmes Corvette étant à la fête (sic !), la taille des pneus avait été augmentée et les magnifiques jantes italiennes Borrani à rayon “Knock Off” en aluminium abandonnées au (mauvais) profit de jantes américaines Dayton 5 boulons en acier (mal) chromé. D’un prix variant de 6.000$ à 7.250$ pour la SI…, la SII Excalibur coûtait soudain entre 12.000 et 13.000$…, ce surcoût étant “officiellement” justifié par des équipements supplémentaires : l’air conditionné, la direction assistée, une colonne de direction réglable, le freinage sur-assisté, la positraction différentielle (gag !), les roues à rayons chromées Dayton five bolts “Made in America”…, la radio stéréo, deux pneus de rechange montés systématiquement dans les ailes avant (au lieu d’une seule fixée dans le panneau arrière des S1 Roadster), des feux clignotant et des feux arrière de VW Cox, des klaxons chromés à air et divers gadgets immondes…, malgré le poids supplémentaire de ces équipements “luxueux” qui rendaient l’Excalibur SII pachydermique…, elle était, selon les frères Stevens, capable de vraies performances sportives : “Le 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe de 240 km/h”….

Ayant possédé durant tout ma chienne de vie, une trentaine d’Excalibur’s comprenant au moins un exemplaire de toutes les versions et séries fabriquées, (à un moment j’en avais une douzaine en même temps, j’étais fou)…, je puis assurer que le baratin des frères Stevens, c’est du pipeau…, du vent…, de la poudre de perlimpinpin jetée à la face des gnous crédules…, si la SI était déjà mortellement vicieuse dès 60km/h…, la SII, lourde comme une machine à laver sur roulettes, n’avait aucune tenue de route (une toupie sur route humide), elle faisait beaucoup de bruit pour épater la galerie et consommait 45/50 litres aux cent…, tout ça pour pas grand chose d’autre que de la parade et du paraître…, elle était idéale et unique pour draguer en respectant “mine de rien” les limitations de vitesse, mais elle était totalement incapable de dépasser le seuil des 160km/h…, les 120 km/h étant atteint au péril de la vie du conducteur intrépide (kamikaze) et de ses passagers (suicidaires)…, mais quelle belle bête ! Certains margoulins écrivent que curieusement, les chiffres de production ont montré une forte baisse au premier abord, avec seulement 37 voitures en 1970 et aucune en 1971…, ce qui s’est passé ensuite étant pour eux inexplicable…, quoiqu’expliqué par les frères Stevens par le déménagement de Méquon-West-Allis à Milwaukee…, les 37 premières Séries II étant réalisées dans la même “usine” que les Séries I en 1970…, aucune ne pouvant l’être en 1971…, la fabrication reprenant avec 65 SII en 1972, 122 en 1973 et 118 en 1974…, l’Excalibur Séries II est donc la plus rare des Excalibur’s américaines (il y eut 27 Excalibur’s européennes Michelotti-Storr type 35X)…, avec une production de seulement 342 voitures contre 359 pour la série I.

En 1975, David et Steve désireux de sortir une SIII plus enveloppante de ligne, ont décidé “simultanément” (sic !) de réorganiser le châssis (sic !) et d’y installer un “nouveau moteur” (le même 454ci dépollué, délivrant 215 chevaux au lieu de 270)…, ce châssis était toujours de type échelle mais renforcé (encore alourdi) par un plus gros “X” en son centre… et l’empattement avait été allongé de 2m75 à 2m85…, c’est pourtant l’Excalibur SIII qui a vraiment fait augmenter la production mais également le prix de vente…, ce n’était qu’une “évolution” de la SII modifiée pour se conformer aux nouvelles exigences d’homologation, qui se caractérisait visuellement par de nouvelles ailes beaucoup plus enveloppantes et d’avantage de lourdeur (ce qui n’était rien comparé aux futures SIV et SV)… L’Excalibur SIII atteindra un record de ventes (tout est relatif comparé aux chiffres de la Corvette) en 1977 avec 237 unités, 263 en 1978 et 367 en 1979…, ces chiffres impressionnants (eu égard à l’amateurisme général de la firme) étant lié à un taux de production de plus d’une automobile par jour… et Steve Stevens se souvient de cette étape de la production en ces termes : “Nous avons réussi à construire une voiture toutes les six heures en moyenne… et à un tel rythme, que nous ne pouvions pas maintenir les normes de qualité de construction que nous voulions. Suite à des plaintes et diverses réclamations dont quelques actions en justice, nous avons dû abandonner ce taux de production infernal et revenir à un chiffre plus raisonnable de 4 à 5 voitures par semaine”.

L’année 1980 a vu l’arrivée de l’Excalibur SIV, la voiture qui a provoqué le premier changement structurel et esthétique en cause de la concurrence, l’Excalibur IV avait des “fenêtres latérales vitrées” (gag !) et non plus des protections en plastique transparent…, elle disposait (proposait) un coffre (mal) intégré (et très laid) dans la carrosserie… et une capote électrique qui ne fonctionnait qu’en “Lift” (surélevant uniquement l’arrière de la dite capote), une stupidité qui compliquait la mise en place des verrous électriques complexes et peu fiables…, le même châssis que la SIII restait basiquement inchangé (gag !) mais était néanmoins allongé (une nouvelle fois) de 33 centimètres, les trains-roulant et freins provenant toujours de l’abominable Corvette C3. Le Roadster, d’une ligne plus élégante que le Phaéton (design en zigzag) car s’affichant avec un cul de poule…, était devenu un 2+2 avec une banquette arrière adaptée dans le panneau de coffre commandé par un moteur électrique…

Le style général abandonnait le style SSK pour se revendiquer des Mercedes 500 et 540K… et ce pour des raisons obscures…, sous prétexte de nouveaux règlements anti-pollution, le moteur du Roadster et du Phaéton n’était plus le 454ci de la C3, ni même le Small-block 350ci (qui était tombé à un minable 140 chevaux), mais un V8 305ci de chez GM-Marine, développant 150 pitoyables chevaux…, équipé d’une boite automatique et d’un convertisseur de couple de blocage (sic !)…, les (très) médiocres performances de cette (très) lourde et pataude Excalibur ont fait souffrir les anciens mordus (comme moi)…, bien que le nouveau public intéressé à circuler dans une grande baignoire en forme de 500K (gag !) semblait se résigner, étant plus préoccupé par le look pompier/pompeux et le “confort” relatif de la voiture…, que par sa dynamique.

David Stevens, amusé de mes commentaires, m’a dit : “Avec l’inflation galopante du début des années ’80, nous fabriquions 4 à 5 voitures par semaine, mais ne faisions plus aucun bénéfice…, il n’y avait donc que deux solutions devant un tel problème :
– La première était de produire plus de véhicules dans le même temps avec le même personnel et de les vendre au même prix..;
– La seconde était de fabriquer le même nombre de voitures mais d’augmenter leur prix…, mais pour que le public accepte que la voiture soit plus chère elle doit posséder quelque chose de plus vis-à-vis du public, alors que le coût de production ne doit pas augmenter.
Nous avons choisi cette deuxième solution et augmenté le prix et les spécifications de la nouvelle Séries IV…, l’équipement comprenait maintenant des vitres électriques, un verrouillage centralisé, un régulateur de vitesse, des sièges avant à commande électrique une radio AM/FM Blaupunkt stéréo cassette et un toit semi rigide amovible en plus de la capote “Lift”…, de plus avec son look façon 500K, elle n’avait plus grand chose en commun avec les séries précédentes”…

Pour célébrer son 20e anniversaire, Excalibur à construit une édition limitée de la SIV de seulement 50 exemplaires…, ces voitures avaient une bande chromée Waistline en garniture pour séparer les deux couleurs… et une petite plaque portant la signature des frères Stevens, ainsi que le numéro de la voiture…, l’intérieur était harmonisé avec les couleurs de la carrosserie et se furent les premières Excalibur’s à être garnies de cuir Connolly.

Après ce haut fait d’armes, la firme Excalibur a fait faillite (il y en aura d’autres)…, elle est rapidement reprise par Henry Warner, Président de la compagnie d’acquisition du Wisconsin, qui rachète les intérêts de la famille Stevens et réorganise l’entreprise en tant que : Excalibur Marketing Corporation.
Werner investit plusieurs millions de dollars pour améliorer la Series V… et finaliser les 4 Excalibur à toit fixe « Royal », ainsi que la résurrection de la Series III, baptisée « Limited 100″… Tous ses efforts financiers, toute cette nouvelle diversité à la gloire du plastique, ne changent rien au déclin de la marque…, 6 Roadster, 57 Phaeton, les 4 Excalibur à toit fixe « Royal »… et 21 « Limited 100 » sont fabriqués et vendus, soit 88 Excalibur…

L’année 1987 est plus tragique encore : seulement 22 Phaeton et 6 Roadster Series V sont vendus…, avec seulement 28 voitures construites, c’est la pire année de toute l’histoire d’Excalibur ! Reprenant la partie arrière du Coupé « Royal », Henry Warner lance alors la Series V « Sedan 4 portes », basée sur le châssis des Dodge Dakota (pont arrière rigide) et équipée du moteur 5L7 GM Marine avec boite automatique. Les « Sedan 4 portes » sauvent la mise : sur un total de 93 Series V, 47 sont vendues, en plus de 19 Roadster et 27 Phaeton…, mais globalement, le succès tant espéré ne vient pas, il faut savoir que ces voitures sont proposées à plus de 125.000 US$ !!! La firme Excalibur voit avec effroi une faillite arriver pour la seconde fois…, une Series V « Limo 6 portes » est fabriquée en 1989, sur le fil du rasoir, pour tenter de sauver ce qui peut encore l’être…, mais c’est la fin…, les requins débarquent…

Les ventes ne sont plus assurées que par un voisin de l’usine, un marchand de voitures spéciales, Harry Kauffman, qui s’évertue (en contrepartie de commissions importantes) d’assurer les ventes en proposant les Excalibur’s neuves en dessous du seuil psychologique des 100.000 US$…
Le bougre réussit quelques beaux coups en 1989 : 18 Roadster…, 18 Phaeton…, 13 Limo 6 portes… et 54 Sedan 4 portes…, mais elles sont bradées à 20, 30, 40, 50% des prix de l’année précédente ! Henry Warner est ruiné…, les capitaux tant attendus pour compenser les dettes ne sont pas là.
Comme plus personne n’est payé, aucune voiture n’est produite en 1990. En conséquence, Excalibur fait à nouveau faillite (la troisième) en Juin 1990.

En Novembre 1991, l’Allemand Michael Timmer rachète la firme pour 1.330.000 US$, malgré que l’entreprise, sous la présidence d’Henry Warner est confrontée à des accusations de fraude fiscale. Michael Timmer semble déterminé à mettre 1 million de dollars pour l’amélioration de l’entreprise avec l’idée de reprendre la production en avril 1992. Il prévoit cinq modèles dont les prix de vente diminuent et se situent entre 50.000 et 75.000 $ suivant le modèle : Séries V Roadster, Phaeton et Sedan 4 portes, ainsi qu’une nouvelle relance de la série III Roadster toujours nommée « Limited 100″…, mais aussi une vraie fausse nouveauté : une réplique de Cobra ! C’est le seul modèle qui est mis en fabrication !

Le succès ne viendra pas, la Cobra est disgracieuse, ses pare-chocs détruisent la ligne.. Les Series V, quant-à-elles ne sont plus en phase avec le renouveau automobile. De plus et malheureusement, Michael Timmer manque d’argent… de sorte que la Société Excalibur se retrouve à nouveau en faillite (la troisième), au milieu de l’année 1992. Ce n’est plus un désastre mais l’apocalypse… La société est alors de nouveau sauvée grâce à deux allemands : Udo et Jens Geitlinger, le père et son fils, qui ont fait fortune dans l’immobilier…, ils s’assurent toutefois l’aide technique de l’ingénieur Dennison Scott et de 33 autres employés de la firme…, ils reprennent l’entreprise dans l’état où Michael Timmer l’avait laissée et veulent produire une Nième « nouvelle » Series III Roadster qui serait rebaptisée : « Limited Edition 100″…, les dieux veillent, aucune ne sera fabriquée… et seulement une demi-douzaine de Cobra sont fabriquées…, puis tout se fige durant de longues années !

En 1999, une ancienne employée de l’usine Excalibur, Alice Preston, qui n’a pas les moyens financiers d’acheter la firme Excalibur à Udo et Jens Geitlinger…, ni l’envie d’œuvrer au renouveau de la firme sous leur coupe, ouvre son propre commerce sous le nom de Camelot…, un nom qui se veut dans l’esprit de la légende du Roi Arthur, l’épée Excalibur et le pays de Camelot… Ce cinéma théâtralisé dans les normes du petit commerce…, a sans doute un rapport avec « camelote » puisque l’idée d’Alice au pays des merveilles…, est de fournir des pièces et des services (et non plus des sévices comme du temps d’Henry Warner), à ceux (et celles) qui possèdent une Excalibur, la quasi totalité des quincailleries étant dès-lors fabriquées en Chine, en Inde et en Thaïlande… !

Mieux encore…, Alice à un lapin blanc en tête…, elle a scruté le manège du vieillissant Harry Kauffman, qui s’évertuait, à la fin de l’époque Stevens, d’assurer les ventes en contrepartie de commissions importantes, en proposant les Excalibur’s neuves en dessous du seuil psychologique des 100.000 US$… Alice, va donc, en plus, vendre des Excalibur d’occasion et en assurer l’entretien et la réparation ! Alice Preston a appris à réparer les voitures de par son père, un mécanicien auto et machiniste. Elle travaillait dans une station service de Milwaukee en 1964 lorsqu’elle rencontra Ronnie Paetow, qui, à Mequon, entretenait les voitures de collection de Brooks Stevens. Alice s’est retrouvée comme au paradis lorsqu’il l’a engagée pour le seconder ! Dix ans plus tard, en 1974, Alice a été engagée comme responsable de la surveillance du processus de fabrication, ainsi que de la recherche et du développement. Alice était sûrement une mécanicienne habile et un manager efficace…, mais sa responsabilité dans l’enlaidissement à outrance de l’Excalibur Roadster Séries III (comparez avec la Series II), a du être en partie la cause, de la baisse de production de 1980 (seulement 93 voitures vendues). Alice fut congédiée début 1981… Après qu’Excalibur Automobile fut en faillite et vendue à Henry Warner par la famille Stevens (début 1986), Alice, qui purgeait sa peine en travaillant dans la rénovation de maisons…, fut embauchée en 1987 par David Stevens pour mettre à jour le Wienermobile d’Oscar Mayer Foods Corp, basé à Madison.
Un an après, Brooks Stevens embaucha Alice comme conservatrice de son musée automobile de Mequon, une collection de plus de 80 voitures anciennes. Après la mort de Brooks Stevens en 1995, la famille liquida la collection… et ferma le musée en 1999. La même année, Alice créait Camelot Classic Cars…, concentrée sur la restauration et l’entretien des Excalibur. En 2004, soit 5 ans et 500 Excalibur restaurées plus tard…, grâce à ses gains… et 205.000$ financés par un prêt souscrit auprès de la Milwaukee Economic Development Corporation, banque fédérale de Tri-City, Alice a pu acheter ce qui restait de Excalibur Automobile, y compris la marque déposée et les logos, auprès de Udo et Jens Geitlinger…

Dans la prairie qu’est le monde, papa Stevens (Brooks) avait été papa mammouth, en quête d’eau pour sa famille parce que la mare de son domaine s’asséchait…, il est allé loin pour trouver les gouttes d’eau remplissant son seau… et le chemin ne fut pas de tout repos…, le soleil merdiatique a évaporé quelques gouttes, le sentier de la gloriole, cahoteux, l’a fait brinquebaler…, une chute en vol plané s’en est suivie, avec un sauvetage raté…, suivi d’un autre…, tandis qu’une horde de revendicateurs l’ont pris en chasse…, les gouttes d’eau se sont échappées une à une et le pôvre mammouth a fini à sec…, c’est là que je suis arrivé, déboulant d’amour…ravalant mes larmes devant le regard déchirant du mammouth Stevens se remplissant d’une tristesse humide… Ouaisss, je vous sens boire mes mots comme des paroles d’évangiles, c’est que je transporte les bouts des corps restant de cette saga…, comme des grumes que j’enfourne dans l’écorceuse webziniène… c’est autre chose qu’un arbre qu’on écorche, non ? C’est quoi ça, la vie, les rêves ?

Brook Stevens est mort le 4 janvier 1995…, on va tous et toutes mourir…, son rêve est mort…, d’autres rêves sont morts…, la vie, les rêves…, une femme est morte, une fille est partie, on est seul, un chien vous manque, un souvenir vous hante…, on se dit qu’on va rappeler la fille qu’on n’a plus vue depuis si longtemps…, qu’on va arrêter de déconner avec des bagnoles crétins… et on essaie, en tout cas on le dit, on l’écrit…, puis ça passe…, on ne cesse de vivre le présent et de penser au passé…, chaque fait, chaque émotion, chaque odeur, nous ramènent à une expérience passée… et ça se passe en même temps dans l’esprit et le cœur…, vous êtes chez vous, mais en même temps à Milwaukee, dans le Wisconsin, parce que je vous raconte une histoire qui a commencé là-bas…, on ne peut pas être heureux tous les jours…, à un moment donné, c’est de la routine… et puis, la chance, c’est le plus important, c’est qu’on soit en vie, pas qu’on gagne à l’Euromillion… Actuellement, quelques zouaves, toqués, margoulins et affairistes… revendiquent être les légitimes fossoyeurs de la création de Brooks Stevens et ses fils…, certains versent dans le tout à l’égout…, d’autres ont tenté le marché des mariages avant de se lancer dans la revente d’Excalibur de tiers payeurs…, c’est surtout folklorique…, car il ne faut pas mélanger les genres, les transgenres et les cochons-payeurs… et s’inviter en sus, comme certains…, dans des manifestations friquées de vraies anciennes et se pavaner après avoir obtenu (par erreur) un prix d’excellence…

Brooks Stevens (1911-1995) designer industriel, a créé plus de 3.000 produits dans sa vie, laissant une marque indélébile sur les gadgets de la vie quotidienne américaine…, de son bureau à Milwaukee, Brooks a conçu toutes sortes d’ustensiles de cuisine, des tondeuses et des logos d’entreprises, il a également été un vendeur et un théoricien, enseignant à des exaltés, via des conférences sur les applications pratiques de sa conception industrielle… et réussissant à faire se soulever des questions (inutiles) sur la réalité et l’utilité véritable de sa mission auto-proclamée de concepteur-designer…, des polémiques qui continuent à être des sujets controversés à ce jour, malgré que Brooks Stevens est décédé depuis quelques dizaines d’années. Clifford Brooks Stevens est né le 7 juin 1911, à Milwaukee…, son père, William Stevens a été vice-président exécutif et directeur de la conception et du développement pour la Société de Cutler-Hammer, à Milwaukee, un grand fabricant de moteurs électriques, il avait par-ailleurs fait breveter le levier de vitesse pré-sélectif pour automobiles en 1916.

Le père de Brooks à activement encouragé l’intérêt de son fils pour la conception, en particulier après avoir été frappé par la polio à l’âge de huit ans…, la poliomyélite de Brooks est devenue si grave que les médecins prédirent qu’il ne marcherait plus jamais… et pourtant son père l’a poussé, non seulement à marcher, mais à faire du vélo et nager…, Brooks a donc passé une grande partie de son enfance à accompagner son père aux spectacles d’automobiles et a développer un amour mécanisé tout au long de sa conception automobile du monde. Après ses études secondaires en 1929, il s’est inscrit dans le programme de l’architecture à l’Université Cornell, mais est resté sans diplôme en 1933 après avoir été réprimandé à plusieurs reprises par des professeurs à cause de son intérêt pour les automobiles (dans ses dernières années, Brooks a eu son propre musée d’automobiles, contenant deux voitures de sa propre conception et des voitures qu’il admirait)…

Brooks, retourné à Milwaukee, a commencé à travailler sur un projet de conception d’entreprise de son père, y compris la refonte du logo commercial…, à l’époque, le design industriel était une profession émergente principalement centrée à New York…, Brooks, avec quelques contemporains, à Chicago, a émergé en tant que pionnier dans le domaine, mais contrairement à beaucoup d’autres, il a décidé de rester à Milwaukee plutôt que dans des bureaux, ouverts à New York. Brooks a ouvert son bureau de design le 1 juillet 1935 et en 1939 sa compagnie avait atteint un effectif de trente employés…, en 1937, Brooks vait épousé Alice Kopmeier…, le jeune couple a construit sa propre maison moderne, conçue par Brooks, à Fox Point, au nord de Milwaukee, qui se présente aujourd’hui comme l’un des exemples les plus significatifs de l’architecture domestique moderniste.

Dans les années 1940 Brooks a conçu des produits pour un large éventail d’entreprises…, ses premières réalisations incluent la première sécheuse électrique avec une fenêtre en verre… et le premier fer à vapeur électrique…, Brooks Stevens a également été fortement impliqué dans les articles ménagers, des appareils électriques et dans l’industrie du jouet, ainsi que dans la conception de vélos, de congélateurs, de tracteurs et de mobilier médical…, il fut l’un des premiers à rompre avec les appareils de cuisine monochrome… osant des réfrigérateurs avec des intérieurs bleus et des ustensiles de cuisine avec des poignées et des boutons colorés. Brooks Stevens a donné des conférences sur le thème “Le design industriel et son application pratique dans l’industrie”…, soulignant son principal argument de vente, qui était que la conception payait pour elle-même…, ce qui allait de pair avec Raymond Loewy qui affirmait que “La fonction crée la forme”….

L’urgence nationale créée par la Seconde Guerre mondiale a testé les arguments de Brooks, mais comme l’appel du marché semblait de moindre importance que la satisfaction des besoins en temps de guerre…, bien qu’il n’ait jamais participé à la conception de produits avec une application militaire, Brooks Stevens a obtenu plus de succès dans la conversion d’appareils et machines de fabrication militaire en produits de consommation civils…, il transforma ainsi la jeep de l’armée, par exemple, en une Jeepster ludique ainsi que d’une Station-Wagon utilitaire. Brooks a déclenché une tempête dans la communauté du design en 1954 quand il a déclaré “l’obsolescence planifiée”, une phrase inventée, symbolisant la mission du design industriel…, pour Brooks, cela signifiait : “inculquer à l’acheteur le désir de quelque chose d’un peu plus récent et propre, un peu mieux, un peu plus tôt que nécessaire”…, cette conception se décrivant comme rien de plus qu’un stratagème de marketing, est devenue immédiatement controversée… et “l’obsolescence planifiée” continue d’être un aspect controversé du design industriel…, dans le même temps, Brooks est devenu l’un des 10 boursiers de l’Industrial Designers Society of America, le seul concepteur du Midwest.

En 1950, il devint le premier créateur industriel jamais présenté dans une rétrospective de musée, en remportant des critiques élogieuses pour le spectacle à l’Institut d’art de Milwaukee…, par ailleurs, Brooks a enseigné à l’Institut de Milwaukee of Art and Design et a supervisé la conception de Brooks Stevens Research Center, une ressource éducative pour les gens intéressés à en apprendre plus sur le design industriel. Brooks Stevens est décédé le 4 Janvier 1995…, sa firme de design, Brooks Stevens Design Associates, fonctionne encore sous la direction de son troisième fils Kipp, les deux autres, je sais pas…, pour survivre et résister, chacun son remède…, toujours est-il que Brooks Stevens, dans l’Eglise de la vie, il n’a pas volé l’Esprit-Saint…, quant à Excalibur, à mon sens, c’est une comédie sociale tragicomique… et ces engins sont comme des choses sorties de l’enfer…