“L’action de tout saint-homme doit se conformer à la parole divine” affirment les religieux, ce qui doit ouvrir aux dévots-lecteurs et dévotes-lectrices, le chemin de l’exemplarité, d’autant qu’il est pavé de bonnes intentions… C’est aussi un contrepoids méditatif à ceux et celles qui ne rechercheraient que le plaisir de l’anecdote ou du merveilleux. Ces conseils-préceptes ne renouvellent pas le mode d’écriture et ne cherchent sans doute pas à le faire.
On peut mieux évaluer sa part d’invention, dans une certaine mesure, en se reportant aux hagiographies latines qu’en un temps très lointain de mes études de Droit et d’Architecture j’ai eues sous mes yeux émerveillés. De là à savoir comment je les ai exploitées dans les arcanes de mon cerveau reste mystérieux quoique cela m’a amené à m’inspirer de Colomban, Eustache, Arnoul, Romaric, Goëry et Bruno d’Eguisheim que je cite, de façon imprécise à la manière de Bède le Vénérable :
“Octauus tomus Operum Venerabilis Bedae presbyteri anglosaxonis : Quaestiones aliquot elegantissimas ueteris Testamenti complectens, unà cum doctissimo in Psalmos Dauidicos commentario recens inuento”... Ce sont des questions exégétiques, c’est‑à‑dire des analyses pointues de passages difficiles… L’adapter au Hot Rodding est presque une science de l’impossible… Pour y parvenir je procède généralement à des traductions littérales.
Elles sont toutes fort louables puisqu’elles vont servir à la dévotion populaire des internautes envers les Hot Rod’s. De là à respecter les découpages en chapitres et en reprenant divers titres me permet d’introduire des annotations personnelles pour attirer l’attention de mon lectorat sur un point, sectionner des textes denses en chapitres courts, ou encore resserrer la matière, allonger ou réduire des listes de sujets miracles (qui tombent à point nommé).
Je conserve les citations, ainsi que les tournures pittoresques dont les textes sont parfois émaillés. En revanche j’écarte certains sujets qui tournent à la prédication, notamment ceux qui exhortent les internautes à s’engager sur les complexités. En homme du nouveau siècle, qui a connu les pires avanies Nitromaniaques, je préfère laisser les dévots cheminer pour se préparer à une spiritualité plus intériorisée. On a vu en effet que je savais me montrer critique…
Mais c’est vis-à-vis de sources lacunaires ou contradictoires, favorisant les sources imprimées, jugées solides parce qu’elles reposent sur des textes établis avec soin, il y a là un coté compilateur quoique ce mot, dont l’étymologie est rude, est devenu péjoratif. Je l’emploie en me flattant de pouvoir remédier un peu à la négligence des scribouillards… La voiture a commencé sa production en 1937 avec un style assez traditionnel, résultat d’une réorganisation interne.
Celle-ci a transformé Willys-Overland Motor Company en Willys Overland Motors. Waouwwww ! Il s’agissait en soi d’une évolution de la Willys vieillissante. LorsqueJoseph W. Frazer a rejoint l’entreprise en 1938, il a décidé qu’une compacte moderne et bon marché était la solution pour la firme Willys en difficulté. Les modèles 37, 38 et 39 ont progressivement évolué aboutissant au modèle ’40, très proche DE la DeLuxe Seuls les modèles 1941-1942 furent appelés “Americar”...
C’était suivant la tendance patriotique de l’époque. Il s’est vendu 22.000 unités en 1941 et 7.000 autres en 1942. Son prix était d’environ 630 dollars. Consumers Union Reports considérait l’Americar de 1941 bien meilleure que les modèles de 1940 de la marque, et l’a classée “Best Buy” dans le groupe de prix le plus bas. Au déclenchement de la guerre, la production civile a été abandonnée par toutes les compagnies automobiles américaines afin d’aider l’armée.
L’Americar n’a pas fait exception. Cependant, Willys fut l’une des entreprises qui obtinrent un contrat pour produire la Jeep qui a connu un grand succès. Après la fin de la guerre, ils réussirent à obtenir la marque déposée sur le nom Jeep, et les ventes beaucoup plus élevées de sa version civile CJ empêchèrent la société de Toledo de ressusciter les modèles d’avant-guerre, scellant ainsi le sort de l’Americar qui fut le dernier modèle de voiture particulière “civile”…
Trois variantes ; Speedway, DeLuxe,Plainsman, étaient proposées, chacune avec un coupé et une berline, ainsi qu’un break DeLuxe trois portes en bois. USHCO a construit une petite série de carrosseries de breaks pour Willys. Cinq exemplaires ont été construits sur des châssis de coupé modèle 440 en 1940, et un second groupe de cinq en 1941 sur un châssis de coupé modèle 441. Tous les breaks étaient équipés d’une seule porte côté conducteur
De plus, la ligne de ceinture des modèles 1941 différait de celle de ceux construits en 1940. Le manque de pièces de rechange ainsi que l’absence d’aide de Willys, ont transformé de nombreuses Americar en cibles pour la communauté naissante des Hot Rods ce qui a fait monter leur valeur. Le moteur Go Devil a été remplacé par de nombreuses autres alternatives, certaines plus faibles, d’autres bien plus puissantes que la spécification initiale.
Cette pratique est finalement devenue si courante que les “American” sont devenues des raretés. Cette Willys coupé Drag de 1941 a été construite par son propriétaire dans le Michigan avec une carrosserie en fibre de verre montée sur un châssis fabriqué avec une cage anti-sécurité NHRA 8.50. La puissance mécanique provient d’un V8 Chevrolet 434 ci suralimenté avec un compresseur Gen III 8-71 surmonté d’une injection électronique Holley.
Le V8 dispose d’un vilebrequin CAT, de bielles Manley, de pistons Wiseco, d’un arbre à cames à rouleaux COMP Cams et d’une injection électronique Holley. La boîte automatique TH400 à trois rapports possède un frein de transmission et un convertisseur de couple ATI de 3.800 décrochages, et est reliée à un train arrière Moser de 8,8″ Eaton à 35 cannelures. L’habitacle préparé pour la course est équipé d’une sellerie noire, et d’un levier de vitesses Hurst.
Il y a aussi un panneau de contrôle ACR, un boîtier de délai Dedenbear-Thunder et des vitres électriques, tandis que le châssis est équipé d’une suspension avant de style Mustang II, d’un système arrière à quatre bras, de coilovers QA1 réglables dans les deux directions, d’une crémaillère de direction Flaming River, de freins à disque Wilwood et de jantes avant de 15″ de style Torq Thrust enrobées de pneus 24×5,00 », tandis que les unités arrière sont des jantes WELD 15.
Elles sont entourées de pneus Hoosier slicks de 31×16,50 . La carrosserie en fibre de verre Street Beasts est montée sur un châssis composé de rails de châssis en acier de 2×3″ et d’une cage de sécurité NHRA 8.50 construite en tubes chromoly. La voiture est finie en noir mat et dispose d’un aileron de menton en fibre de carbone, d’une prise d’air polie, de portes érasées, d’un éclairage LED et d’un support parachute. Faut maintenant détailler les pièces racing ajoutées.
Un module d’allumage MSD Digital-7 Plus, un distributeur en billettes MSD, un régulateur de pression de carburant MagnaFuel et une pompe à vide à trois palettes ont également été installés. Le refroidissement est assuré par une pompe à eau Meziere et un radiateur en aluminium avec deux ventilateurs électriques. La puissance maximale est estimée à plus de 1.000 chevaux. La voiture repose sur des coilvers QA1 réglables dans les deux directions tout autour.
La suspension avant de style Mustang II intègre des bras de suspension tubulaires et une crémaillère de direction sans assistance Flaming River. La boîte automatique trois vitesses TH400 est équipée d’un corps de soupapes transbrake, d’un bac en aluminium à ailettes TCI, et d’un convertisseur de couple anti-ballon ATI de 3 800 décrochages de 10″. La puissance est transmise aux roues arrière via un pont moser de 8,8″ avec un système sz suqpznsion à quatre bras.
Il y a aussi un porte-roues Eaton, un rapport 3,42:1 et des essieux moteurs à 35 cannelures. Le freinage est assuré par des disques Wilwood équipés d’un surfacteur double circuit et d’un réglage de polarisation. L’habitacle comprend des sièges de course noirs avec des coutures rouges et des harnais RJS. Une isolation insonorisante a été ajoutée à l’intérieur, et un film vinyle à motifs en fibre de carbone a été appliqué sur les panneaux de porte, la cloison arrière et la cage de sécurité.
Parmi les autres équipements figurent un levier de vitesses Hurst, un panneau de contrôle ACR, un boîtier de délai Dedenbear Thunder, des vitres électriques et un système audio avec caisson de basses Power Bass III. Le volant à trois branches est monté sur un moyeu à dégagement rapide et se place devant un écran configurable Holley. L’odomètre numérique indique 272 miles. Le remplissage de carburant est accessible par le coffre.
La pile à combustible dispose de deux pompes dans le réservoir. Un chargeur de batterie est inclus dans la vente, ainsi que d’autres articles que vous pouvez voir dans la galerie.Le véhicule porte le titre de Willys de 1941 en utilisant le MVIN331491IND VIN, qui figure sur la plaque d’identification. Le “title” actuel du Michigan porte la marque Rebuilt Salvage…. Reste ç souligner que le prix de vente de 45.999$ est très attractif malgré les frais annexes.
