1965 Bus Volkswagen Type 2

1965 Bus Volkswagen Type 2

Aujourd’hui il n’est pas un seul élu ou fonctionnaire européen en charge des questions de trafic routier qui ne voit monter avec angoisse la question de l’avenir… Il y a d’abord les prix en très fortes hausses de tous les carburants en ce compris le fumeux diésel et l’encom­brement croissant des infrastructures de transport dans tous les grands centres urbains qui reste une situation conjoncturelle, bien évidemment structurelle, car engendrée par l’ex­pansion continue du système de mobilité permanente malgré les crises et guerres…

Il faut dire qu’en amont de ce système il y avait la pro­duction exponentielle de véhicules par l’industrie automobile européenne qui s’est finalement dégradée et même a dégénéré en stupidités non en phase avec les besoins et nécessités, en cause d’un besoin de damer le pion aux Chinois pour contrecarrer l’invasion de leurs véhicules bien moins chers et couteux à l’usage ainsi qui de plus visaient bien plus loin dans le combat industriel avec le remplacement des véhicules essence par des hybrides et des électriques…

Récemment le retour de la crise a fait cesser les déclarations triom­phantes de nos industries européennes qui étaient relatives aux ventes records des années précédentes et non aux actuelles en déconfiture (120.000 pertes d’emploi chez VW qui espérait se reconvertir en fabricant de drônes gratuits pour l’Ukraine !et qui a finalement fermé plusieurs usines). La boulimie productiviste qui était encouragée à la fois par la concurrence internationale et par la consommation croissante de véhicules est maintenant déréglée.

Les progrès technologiques qui avaient permis il y a 20 ans à l’indus­trie automobile européenne d’améliorer sa productivité et d’inon­der le marché international de véhicules en tout genre, se retrouve en très grandes difficultés… Banqueroutes et faillites émergent, l’Europe sombre corps, biens et âmes… Il fut un temps où il n’y avait pas plus d’un véhicule par famille puis rapidement chaque famille plus ou moins aisée en avait au moins trois. Plus aucun enfant en âge de conduire ne pouvait concevoir sa vie sans une voi­ture.

Il n’y avait qu’à voir il y a une décénie, les parkings des campus univer­sitaires formant une véritable banquise automobile pour mesurer la dépendance de la jeunesse vis-à-vis d’un instrument qui se voulait aussi celui de la liberté individuelle. Cette dépendance était ali­mentée par un besoin insatiable de mobilité pour des motifs professionnels comme de loisirs. Avec l’exten­sion de l’habitat périurbain, l’usage du véhicule indi­viduel allait de pair pour se rendre et revenir du travail, faire ses courses au super­marché et visiter des ami(e)s.

Et même pour participer à des réunions militantes pour le développement des trans­ports collectifs… L’usage du véhicule individuel était devenu rapidement indispensable. Jadis réservée surtout aux loisirs, “labagnole” était devenue pour l’homme du début du XXIe siècle, une indispensable prothèse dont il ne pouvait se passer mais qu’il maudissait de plus en plus fréquemment et davantage que la pollution atmosphé­rique du milieu urbain sur laquelle on insistait tant alors qu’elle était réellement moindre qu’avant…

Rien n’était plus saisissant que de voir tout l’espace urbain littérale­ment cannibalisé par les bagnoles sans que cela ne sus­cite aucune révolte. Restaient bien sûr des exceptions qui confirmaient les règles. À vrai dire, la bagnole étant tellement liée à notre vie quotidienne que, bien au contraire, c’était plutôt la vision d’une ville sans voitures qui suscitait l’angoisse. Ce diagnostic était, bien entendu, celui d’une aliénation. Quoi qu’il en soit, il semble bien qu’à l’heure actuelle, nous sommes arrivés à tout autre chose que les prévisions…

La guerre créée par Donald Trump pour aider son ami Benyamin Netanyahou a amené le bombardement de l’Iran… ce qui a été un “Flop” qui a conduit l’Iran a une réciprocité avec le blocage des détroits par ou cheminent les pétroliers… Avec la raréfaction des produits pétroliers en conséquence, les prix ont monté et la crise a éclaté dans l’ensemble de l’Occident… L’expansion continue du système automobile que l’on connaîssait depuis cinquante ans est maintenant en voie de se heurter aux limites énergétiques.

La crise des déplacements urbains et périur­bains est en train de prendre des dimensions inédites. Les heures perdues à trouver de l’essence devien­nent exorbitantes et de plus en plus insupportables pour les usagers. Autrement dit, dans ce domaine comme dans d’autres, les “inconvénients engendrés” deviennent structurels et figés dans le temps et l’avenir… Pire, les pays se sont laissés aller à distribuer des centaines de milliards à l’Ukraine dans un jeu de dupes qui a ruiné les pays européens.

Cette situation est encore aggravée par la croissance également exponentielle du trafic de camions qui sillonnent en tous sens l’espace économique européen et américain. Dopé depuis plus de dix ans par la politique économique du flux tendu et l’éclate­ment des lieux de production, ce trafic explose sur les grands axes nord/sud d’Europe. Toujours plus dense, la cohorte des camions de toutes nationalités s’étire maintenant le long de l’A 10, dans des convois inter­minables que le moindre accident paralyse.

Que survienne alors la montée exceptionnelle du prix des carburants, alors s’installe un chaos indescriptible comme on peut le voir un peu partout dans l’Union européenne. La vérité désagréable pour les utopistes de la croissance indéfinie, c’est qu’en matière de transport, nous sommes proches de la thrombose parce que l’espace, comme le marché, et les liquidités financières sont en dégringolades. Face à un défi aussi formidable, que proposent donc nos politiques publiques ? Il faut le dire, à peu près rien de crédible.

Malgré les discours convenus, et aujour­d’hui inévitables, aucune mesure sérieuse de maîtrise de ces phénomènes n’est envisagée. On a plutôt tendance à laisser la bride sur le cou d’un cheval démonté et à pra­tiquer la politique du chien crevé au fil de l’eau. En la matière, les politiques publiques, au lieu de chercher à réguler un système déchaîné, contribuent plutôt à l’alimenter. On peut le constater dans plusieurs domaines, sous prétexte de défense de l’emploi, on a voulu encourager l’industrie automo­bile à améliorer sa compétitivité…

Cela pour vendre davantage de véhicules électriques aux Français qui n’en ont sans doute pas assez… En second lieu, malgré les discours officiels tenus dans ce domaine, les politiques publiques effectivement pratiquées ont plu­tôt tendance à encourager le transport individuel des personnes et celui des marchandises. D’abord, en ne maîtrisant absolument pas l’urba­nisme qui éloigne toujours plus les lieux de travail des lieux de résidence en créant des zones d’activités économiques à la périphérie des villes.

Ensuite, en continuant à privilégier, malgré les plans de dépla­cement urbains, le développement des infrastructures rou­tières et autoroutières fondé sur l’espoir vain de flui­difier le trafic, a montré ses limites puisqu’il n’y a jamais eu autant d’embouteillages. Cette priorité qui continue à être accordée à la route ne peut qu’encoura­ger le trafic motorisé et donc à mener la collectivité dans une impasse. C’est l’histoire du chien qui court après sa queue ! L’expansion insoutenable du système automobile illustre en fait un problème plus général.

C’est celui constitué par l’incapacité de nos dirigeants à anticiper les conséquences négatives d’une croissance écono­mique hors de laquelle il n’y a pour eux point de salut. De ce point de vue là, tous les discours tenus par les prospectivistes sont marqués du sceau de l’aveuglement. Il ne faut pourtant pas être grand clerc pour percevoir la contradiction existante entre la production exponentielle de véhicules en tous genres et le caractère forcément limité de l’espace qui peut leur être accordé pour stationner et circuler !

Et ce, sur­tout dans l’espace urbain. Il s’agit pourtant là d’une question fondamentale qui ne semble intéresser aucune formation politique, à l’exception peut être des représentants de l’écologie, qui n’ont cepen­dant jamais dit un seul mot sur les limites de la crois­sance, ni défini une inévitable politique de reconver­sion de l’industrie automobile. Face à l’impasse représentée par la congestion croissante du trafic et à la saturation à venir du marché automobile, c’est un silence assourdissant de nos élites du pouvoir qui y répond.

Faudra-t-il donc en arriver à la paralysie générale du système pour en percevoir les limites ? Plus tardives seront prises les mesures inévitables, et plus douloureuses et coûteuses elles seront ! Un tel aveu­glement collectif, qui plonge ses racines profondes dans l’idéologie du développement, ne peut mener alors qu’à un chaos généralisé, véritable malédiction de nos sociétés. “Amor fati” disait Nietzsche ! Reste que certains désabusés se retournent vers les gloires passées en tant que “passe temps” pour gens plus aisés que d’autres…

Ce bus Volkswagen Split-Window s’est enfui depuis  3/4 de siècle des concessions, il n’y en a plus beaucoup comme ça ici… Tenez vous bien… 1965 Volkswagen Type 2, 21-Fenêtres, Deluxe Samba. Enchère aux USA à $80,000… Waouwwwww + Cette Volkswagen Type 2 de 1965 est un modèle Deluxe de neuf passagers et comporte 21 fenêtres. Ce “Bus” a quitté l’usine en août 1964 et a été livré neuf à Portland, Oregon. Le second propriétaire l’a acheté en 2010, et a confié la rénovation à VolksFab de Port Orchard, Washington.

Reconstruit le 4cyl a été associé à une boite trans-axe manuelle à quatre vitesses. Les autres modifications comprennaient une poutre d’essieu avant rétrécie, des broches abaissantes, des roues Fuchs de 15′′, des freins à disque avant Porsche 944, des carburateurs doubles Kadron 40mm, un distributeur Bosch 009, une chaîne stéréo RetroSound avec connectivité USB et un rack de toit Westfalia de reproduction. Ce bus Samba de 21 fenêtres est maintenant complémenté de dossiers de rénovation et de services,

Le plus “Top” est le “Stiftung AutoMuseum Volkswagen Zertifikat”, allant en paire avec un titre de roulage de l’Etat de Washington. À l’origine de couleur Velvet Green, la carrosserie 21 fenêtres a été redéfinie en noir et blanc lors du travail de rénovation en 2011 par “VolksFab”. Les travaux comprenaient des pare-chocs noirs avec chromes, des panneaux de pare-brise pop-out de style Safari, un insert de toit souple coulissant noir et une reproduction “Westfalia wood-slat roof rack” avec pare-brise avant et la trappe d’ouïe.

Les roues Fuchs de 15 × 6′′  sont enveloppées dans des pneus 175/55 Continental à l’avant et NANKang Toursport NS de 175/50 à l’arrière. Les modifs et l’équipement comprennent les freins à disque AV de source Porsche 944, les freins à tambour AR de type 3, les broches de 3,5′′ et une poutre d’essieu avant rétréci. L’intérieur rénové dispose de trois rangées de sièges rembourrés en tissu à motifs gris avec des dossiers en vinyle, des panneaux latéraux assortis à la porte et à l’arrière, et des tapis de sol en caoutchouc noir.

Une moquette recouvre la zone de cargaison. L’équipement comprend une poignée de saisie côté passager sur le tableau de bord, un assemblage de changeur de Gene Berg et une chaîne stéréo RetroSound avec un affichage numérique et une connectivité USB. L’instrumentation se compose d’un compteur de vitesse VDO central de 80 mph, d’une jauge de niveau de carburant et d’une horloge analogique. Le compteur kilométrique à cinq chiffres indique 14k miles, dont environ 3k ont été ajoutés par le propriétaire actuel depuis 2011.