“Le contrebandier de Zora” est le surnom de Nate Tanquary propiétaire déjanté du fameux (aux USA) “Nate’s Hot Rod Garage”, qui se découvre à Cave Creek en Arizona, USA… Et Zora était Zachary “Z ora”Arkus-Duntov (né Zachar Arkus le 25 décembre 1909 décédé le 21 avril 1996) un ingénieur russe dont le travail sur la Chevrolet Corvette lui a valu le surnom exagéré de “Père de la Corvette”… Arkus-Duntov est né Zachar Arkus à Bruxelles, en Belgique, le 25 décembre 1909, dans une famille juive russe. Son père, Yakov Arkus, était ingénieur minier sous contrat en Belgique et sa mère, Rachel Kogan, était étudiante en médecine. Après le retour de la famille dans leur ville natale de Saint-Pétersbourg (alors Petrograd) les parents d’Arkus-Duntov divorcèrent et le nouveau compagnon de sa mère, Josef Duntov, ingénieur électricien, emménagea dans le foyer. Même après le divorce, Jacques continua de vivre avec la famille, et par respect pour les deux hommes, Zora et son frère cadet Yura prirent le nom de famille composé Arkus-Duntov. En 1927, la famille déménagea à Berlin. Alors que l’ambition d’Arkus-Duntov dans son enfance était de devenir chauffeur de tramway, qui à cédé la place à une moto 350cm³, qu’il utilisait sur les circuits voisins ainsi que dans les rues de Berlin.
En 1934, Arkus-Duntov est diplômé de la Technische Hochschule Charlottenburg (aujourd’hui connue sous le nom de Technische Universität Berlin). Il commença également à rédiger des articles d’ingénierie dans des revues automobiles allemandes. Pendant son séjour à Berlin, Duntov rencontra Elfriede “Elfi” Wolff, âgée de quatorze ans, qui se trouvait en ville pour étudier le ballet et la danse acrobatique. Ils se marièrent en février 1939, juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale durant laquelle Zora Arkus-Duntov s’illustra dans la Waffen SS Nazie… Après le déclenchement de la guerre, d’abord Yura, puis Zora, rejoignirent la France ou Duntov obtint des visas du consulat espagnol de Marseille, non seulement pour Elfi et lui-même, mais aussi pour son frère et ses parents effaçant le passé militaire nazi en inventant qu’ils avaient été cachés dans un bordel… Cinq jours plus tard, alors que le mensonge était sur le point d’être éventé, Elfi, Zora et sa famille s’enfuirent au Portugal et prirent un bateau a destination de NewYork… Installés à Manhattan, les deux frères fondèrent la Ardun Mechanical Corporation, nom qui est un mot-valise de Arkus et Duntov.Ardun produisait initialement des matrices et des poinçons pour les munitions, puis des pièces pour avions.
En 1947, l’entreprise introduisit ses propres culasses en aluminium, soupapes en tête, à chambre de combustion hémisphérique pour le moteur V8 Ford à culasse plate. Conçus par Duntov, les têtes ont été dessinées par George Kudasch. Le but de la conception des soupapes en tête était de corriger la surchauffe persistante du V8 à soupapes en bloc plat. Le flathead “siasmait” les deux conduits d’échappement centraux en un seul tube, créant un important transfert de chaleur des gaz chauds vers le liquide de refroidissement, qui était éliminé dans la conception des soupapes en tête. Les culasses Ardun ont permis des augmentations significatives de puissance grâce au V8 Ford. Ardun est devenue une entreprise d’ingénierie de 300 employés, avec un nom aussi respecté qu’Offenhauser, mais l’entreprise a ensuite fait faillite après des décisions financières discutables. Arkus-Duntov quitta rapidement les États-Unis pour l’Angleterre afin de développer la voiture de sport Allard, la copilotant aux “24 Heures du Mans” en 1952 et en 1953. Son objectif était d’améliorer et de préparer les voitures de la société pour la course des “24 Heures du Mans”. Il est à noter que certains d’entre eux étaient des Ford V8, sur lesquels Arkus-Duntov a appliqué, entre autres, ses anciennes réalisations.
Les propriétaires, et en même temps les pilotes d’Allard, Sydney Allard et son épouse Eleanor, ont remarqué les exploits de l’ingénieur. En 1952–53, Duntov a joué le rôle de pilote du Mans sur les modèles Allard J2X Le Mans et Allard JR. Les mêmes années, Carroll Shelby courait au volant de voitures Allard. Bientôt, Arkus-Duntov a été invité à rejoindre l’équipe Porsche. Il a piloté une Porsche 550 RS Spyder de 1100 cm³ au Mans en 1954 et 1955, remportant des victoires de catégorie les deux années.Arkus-Duntov a rejoint General Motors en 1953 après avoir vu la Motorama Corvette exposée à New York. Il trouva la voiture visuellement superbe, mais fut déçu par ce qui se trouvait en dessous. Il écrivit à Ed Cole en chef ingénieur chez Chevrolet qu’il serait un plaisir de travailler sur une voiture aussi belle. Il a également inclus un article technique proposant une méthode analytique pour déterminer la vitesse maximale d’une voiture. Chevrolet a été tellement impressionné que l’ingénieur Maurice Olley l’a invité à venir à Detroit. Le 1er mai 1953, Arkus-Duntov a commencé chez Chevrolet en tant qu’ingénieur adjoint. Peu après avoir commencé à travailler chez Chevrolet, Arkus-Duntov a donné le ton à ce qu’il s’apprêtait à accomplir dans une note à ses supérieurs.
Le document, “Réflexions concernant la jeunesse, les Hot Rodders et les Chevrolet”, exposait les points de vue de Duntov sur la manière de dépasser l’avance de Ford en matière d’utilisation par les customisateurs et les pilotes, et comment augmenter à la fois l’acceptation et les chances de succès du V8 Chevrolet sur ce marché. En 1957, Arkus-Duntov est devenu directeur des véhicules haute performance chez Chevrolet. Après avoir contribué à introduire le moteur V8 small-block sur la Corvette en 1955, fournissant à la voiture la puissance indispensable, il entreprit de mettre en avant le moteur en gravissant Pike’s Peak en 1956 dans une voiture de pré-production (une Bel Air 4 portes hardtop de 1956), établissant un record de stock-car. La même année, il a pris une Corvette jusqu’à Daytona Beach et a atteint un record de 150 mph (240 km/h). Il a également développé le célèbre arbre à cames à haute levée Duntov et a contribué à introduire l’injection de carburant sur la Corvette en 1957. On lui attribue l’introduction de la première voiture américaine produite en série avec des freins à disque aux quatre roues. Un conflit est survenu entre Arkus-Duntov et Bill Mitchell, chef concepteur chez Chevrolet, au sujet de la conception du nouveau modèle C2 Corvette “Sting Ray”…
Mitchell a conçu la voiture avec un long capot et une fendeur de vent surélevée qui parcourait toute la longueur du toit et descendait à l’arrière sur un montant qui divisait la lunette arrière en deux moitié droite et gauche. Arkus-Duntov estimait que le capot allongé gênait la vue du conducteur sur la route devant lui, et que le montant arrière obscurcissait la vue du conducteur vers l’arrière. La lunette arrière fendue a été largement critiquée, et un rétroéclairage en une seule pièce a été installé l’année suivante. Arkus-Duntov est décédé à Detroit le 21 avril 1996,et ses cendres ont été inhumées au National Corvette Museum à Bowling Green, Kentucky. Le chroniqueur lauréat du prix Pulitzer George Will a écrit dans son avis de décès que “Si… tu ne pleures pas sa disparition, tu n’es pas un bon Américain”… Le garage de Nate Tanquary nommé “Nate’s Hot Rod Garage” qui se découvre à Cave Creek en Arizona, USA, a construit une Ford ’29 adaptée au père de la Corvette a titre d’hommage… Avec des culasses Ardun, un compresseur, des freins à disque vintage et bien plus encore, cette Ford Model A était conçue sur mesure pour les courses à grande vitesse. Vous vous demandez peut-être pourquoi Dennis Kilpatrick a nommé son Coupé Ford’29 “The Smuggler” ?
Je peux vous assurer que cela ne faisait pas partie du plan lorsqu’il s’est associé à Nate Tanquary du “Nate’s Hot Rod Garage”, à Cave Creek, Arizona, pour construire une Ford Model A en mode Hot-Rod. En fait, aucun des deux ne savait que cette construction allait devenir une leçon d’histoire tournante basée sur des pièces de Hot Rod Vintage et sur la vie d’un passionné de mécaniques en herbe nommé Zora Arkus-Duntov… Le processus a commencé comme beaucoup d’autres constructions automobiles. L’équipe disposait de dessins et d’un plan d’attaque pour construire un Ford Model A avec un style et des composants fidèles à l’époque. L’équipe de Nate a trouvé un Coupé’29 qui avait été restauré de nombreuses années auparavant mais était prêt à être transformé. Il était en bon état, ce qui aide. En fait, ils l’ont même conduit sur la remorque et dans l’atelier où Nate et son équipe ont rapidement débuté leur affaire… Le projet avançait bien lorsque Nate parcourait eBay pour regarder des moteurs vintage pour le ’29, pour découvrir une culasse plate 8BA surmontée d’un jeu original de culasses à soupapes en tête Ardun. “Je n’arrivais pas à croire qu’un V8 FlatHead Ardun était en vente sur eBay”, s’exclama Nate.
Des culasses Ardun étaient disponibles pour le V8 flathead de Ford grâce au marché secondaire en plein essor du début des années 50 et se composaient de très grandes culasses en aluminium moulé équipées de chambres de combustion hémisphériques, de bougies d’allumage positionnées centralement, de soupapes en tête et de conduits d’échappement révisés pour améliorer les performances d’un Flathead. Ces têtes ont été conçues par nul autre que Zora Arkus-Duntov. Sceptique, mais intrigué, Nate partagea l’annonce avec Dennis. Enfin, Nate a parlé au vendeur et a réservé un vol pour Washington afin de découvrir cette découverte rare. “J’ai vérifié tout ce que je pouvais, et tout était authentique”, dit Nate. “J’ai loué une Volkswagen Atlas, chargé le moteur, et je suis retourné à Phoenix”. Il s’est avèré que le moteur était un modèle ’50 avec une cylindrée d’origine de 239ci, qui avait été surmontée de culasses Ardun d’origine il y a des années. Le moteur était passé entre les mains de quelques passionnés à Washington et avait été acquis par Dean Moon dans les années ’70. Dennis et Nate poursuivirent leurs recherches tout en apprenant involontairement encore plus sur la vie de Zora. Il s’est avèré qu’il y avait bien plus dans son histoire que la Corvette et la caméra 30-30.
C’était un ingénieur talentueux, un défenseur de la performance et, curieusement, un contrebandier d’or. Cela vaut d’être commenté… Alors que la situation s’intensifiait à la fin des années ’30 en Europe, la France a adopté une loi obligeant ses citoyens à remettre leur or, ce qui a obligé de nombreux habitants à faire passer en contrebande toute possession d’or en Belgique pour la mettre en banque et en lieu sûr. Zora avait besoin d’argent, y vit une opportunité et commença à faire passer de l’or en Belgique depuis Paris. Son véhicule de prédilection était un coupé Ford à moteur flathead qui contenait un compartiment camouflé dans la traverse pour cacher le butin. C’est au cours de ces escapades de contrebande à grande vitesse que Zora réfléchit pour la première fois à la manière d’améliorer les performances globales du flathead. Des culasses plus fluides avec des soupapes en tête étaient la solution. Ce passage historique a vraiment fait réfléchir Dennis et Nate aux autres améliorations que Zora aurait aimé apporter à son coupé de contrebande d’or et à moteur flathead. Les culasses étaient en tête de liste, mais qu’en était-il des freins à admission forcée ou à disque ? Qu’en était-il de la suspension indépendante ou de l’injection de carburant ?
Ainsi, le projet prit sa personnalité et devint connu sous le nom de “Zora’s Smuggler”. Les rares culasses et le moteur avaient été reconstruits par Ryan Falconer Racing Engines, qui a porté le bloc à 302ci (alésage 3,375po et course 4,230po) et l’a équipé d’un vilebrequin SCAT. Des pistons forgés par Ross et des segments de piston Total Seal ont été installés, et avec la chambre de combustion hémisphérique, la compression atteignait 8:7 (un peu faible), mais il y a une bonne raison : l’admission forcée. Leurs recherches ont montré que Zora avait publié un article sur la dynamique de la suralimentation d’un moteur en 1934, bien avant de concevoir et construire ses têtes Ardun. Avec cette information, Dennis pensait que Zora aurait vraiment aimé une induction forcée sur l’un de ses moteurs. Après quelques recherches, ils ont déterminé que le seul Blower adapté à leur combinaison et à leur plan serait un Italmeccanica vintage. La société Italmeccanica de Turin, en Italie, avait déposé un brevet sur ses Blowers en 1947. L’entreprise a ensuite été renommée S.Co.T, ses blowers étant assemblés dans le New Jersey. Cela a pris un certain temps, mais le compresseur adapté pour la Model A a finalement été trouvé à Albuquerque, au Nouveau-Mexique, chez Road Runner Engineering.
Il a été acheté et envoyé à Ronnie “Roadster” SanGiovanni pour une reconstruction. Pour le ravitaillement, Nate a insisté pour l’injection électronique et a contacté Autotrend EFI pour une paire de leurs corps d’accélérateur de style Stromberg 97 équipés d’un système Holley Dominator EFI, gérant les tâches d’air, de carburant et d’allumage. Une transmission automatique Ford C4 aide à mettre la puissance au sol. Avec la construction prenant un thème propre, il était temps de vraiment construire le châssis. Nate a commencé à zéro avec une paire de rails reproduits ’32 d’American Stamping, puis a pincé l’avant et ajouté de l’espace pour faire passer l’échappement à travers les rails et sortir avant les roues arrière. Il a ensuite boxé les rails de cadre pour plus de solidité. Le projet d’une suspension arrière indépendante reposait sur un rebord arrière Winters à changement rapide soutenu par une paire de bobines RideTech et une barre Panhard fixée à un traversier arrière personnalisé. Elle possède même un compartiment secret au cas où Dennis aurait besoin de faire passer de l’or en cachette dans un endroit sûr. La solution de Nate pour améliorer la suspension avant du coupé fut de développer son système basé sur un système à poutre en I qu’il a appelé (et breveté par la suite) l’essieu EVO.
Le système est entièrement réglable, permettant un réglage de la hauteur de caisse et un alignement correct, et inclut un système de direction assistée UniSteer avec triangles. Il faut vraiment regarder de près, au-delà de la calandre hivernale Pines, pour distinguer l’IFS. Une note intéressante est que Zora a utilisé une fois une suspension avant indépendante à poutre en I sur une Allard J2 qu’il pilotait. Les freins mécaniques à tambour sur les premières Ford laissaient beaucoup à désirer, surtout lors des traversées frontalières à grande vitesse de nuit. Pour répondre au besoin de freinage efficace qui conserve toujours un style vintage, Nate a installé un jeu de freins de style Kinmont de Johnson’s Hot Rod Shop. Ces freins sont basés sur des freins à disque vintage Kinmont Safe Stop mais sont mis à jour avec une technologie de disques plus fonctionnelle. Un défi à l’arrière fut de retirer les freins intérieurs de l’essieu IRS et de modifier les tambours arrière. Zora approuverait certainement le freinage efficace des disques aux quatre roues, ainsi que les roues vintage en magnésium style Halibrand Indy II des débuts de la course. Depuis le début, Nate avait prévu une longue liste de modifications pour la tôle Model A.
La première était d’abaisser le toit avec une coupe de quatre pouces, puis de la lunette arrière de trois pouces. Les rails de goutte ont été remplacés par la formation d’un rayon subtil qui s’écarre au-dessus des portes pour améliorer les espaces, et les ouvertures des roues arrière ont été modifiées pour correspondre aux pneus arrière Coker Stahl Sport 700R18. Un détail très subtil est la façon dont Nate a prolongé le contour d’usine surélevé sous les vitres latérales arrière vers l’avant et sur les portes, ce qui nécessitait une poignée plus étroite pour une Ford de 36. Il a réalisé un pare-feu sur mesure avec des reliefs pour les têtes robustes Ardun, ainsi qu’un couvercle de radiateur et un carénage en billettes. La plaque d’immatriculation était francée et est flanquée d’un ensemble de feux arrière Ford 48 avec un bouchon de remplissage de carburant Johnson’s Hot Rod Shop pour des ravitaillements rapides. Une fois les mannequins et les accessoires approuvés, Nate a posé un manteau de Roselle Red de PPG. La peinture semble noircir au crépuscule mais brille brun-rougeâtre au soleil. Avec la mécanique du contrebandier qui s’assemblait, Lou Cano fut chargé de gérer le câblage, y compris le routage furtif du système EFI.
Une fois brute, la finition intérieure a été confiée à Armando’s Custom Upholstery à San Jacinto, Californie, qui fabriquait des sièges sur mesure recouverts d’une peau marron et beige à partir de cuir Relicate. Les panneaux de porte assortis comportent des poches pour cartes qui auraient été utiles lors de longues sorties souterraines. Pour surveiller la flathead gonflée, un ensemble de jauges personnalisé a été créé par Classic Instruments et monté dans le tableau de bord de la Ford de 1938. Il est complété par un compte-tours assorti (avec un indicateur de suralimentation) fixé à la colonne — une autre caractéristique que Zora aurait probablement trouvée utile pour ses courses à haut régime à travers la France. La Smuggler ’29 est allée bien plus loin que Nate et Dennis ne l’avaient jamais imaginé, mais l’histoire a un peu pris de l’ampleur en une voiture tout simplement incroyable avec une leçon d’histoire captivante à partager. Après ses débuts au Grand National Roadster Show 2023, où la voiture a été finaliste pour le prix commémoratif Al Slonaker, elle a obtenu le titre de Meilleur de sa catégorie au récent Arizona Concours d’Elegance et de nombreuses autres distinctions. Dennis ne pourrait pas être plus heureux et félicite Nate et son équipe talentueuse pour leur détermination et leur dévouement indéfectible tout au long de la construction.
N’oubliez pas de consulter la page web créée à propos de la voiture, de Zora : www.zorasmuggler.com
