2026 Czinger Nuclear 21C1 1250cv 2,4million $

Je teste, tu testes pas, il teste, nous testons, vous testez pas, ils testent… Des centaines de voitures chaque année ? Ben pas vraiment, quoiqu’en quelques sortes et à vrai dire vrais, ce n’est pas tous les jours que j’arrive à obtenir un ticket pour une hypercar qui se vend 2,4 millions de $ sans les frais annexes, les compléments, suppléments, l’assurance avec garantie complémentaire tous risques et les taxes diverses… L’envoi en France pour une immatriculation est inenvisageable sauf via Monaco/MonteCarlo… Trop de millions de dollars et euros en jeu, sans causer des taxes dont celles d’usage ainsi que des risques de dégradations intempestives… On m’a donc saoulé de vérités vraies et fausses, de tout un peu trop avant de me rabattre sur diverses options…

“Tourner à fond sur un vrai circuit américain situé en Californie devrait vous suffire”... J’ai pensé refuser, on m’a poussé à un compromis. Finalement on m’a réservé “une fenêtre de tir” et l’attente fut longue donc pour re-découvrir ce que la Czinger Nuclear 21C de 1 250cv annoncée en base à 2,4 millions de dollars, pouvait accomplir une fois poussée à ses limites… J’ai finalement accidentellement “à la Française” c’est à dire par ruse et corruption (je reconnais le coté minable de l’action pourtant dans les meours politiques et d’affaires dans l’Hexagone) et, transporté sur le circuit de Chckwalla Valley, j’ai testé non pas une, mais deux Czingers pour capturer une image mentale presque complète de ce dont ce jet routier fabriqué en Californie est capable.

Notez qu’il y avait la réciprocité psychologique de m’offrir en tant que cobaye volontaire pour tester l’aptitude du Français en situation épique. En ce sens on n’écrira jamais assez lenégatif apporté par divers chroniqueurs Français tels les Bellu Père et Fils ainsi que d’autres joyeux drilles ayant vampirisé les pseudos essais de diverses autos toujours comparées aux sempiternelles Ferrarires… Bien… en mon cas la 21C “Nuclear”, avec son kit aérodynamique à fort appui en fibre de carbone verdâche, a établi un tour record au circuit de Chuckwalla Valley que personne hors de Californie ne connait. La carrosserie en fibre de carbone de la 21C est enveloppée autour de bras de suspension en aluminium optimisés par l’IA et imprimés en 3D dans des formes organiques.

Cette ingénierie avancée, transformée en charme visuel, est propulsée par une paire de moteurs électriques de 268cv qui tirent sur les roues avant tandis qu’un V8 biturbo de 2,9 litres pousse derrière le conducteur avec 750 chevaux. La puissance totale égale les 1 250cv de la Chevrolet Corvette ZR1X, qui est une biplace moins complexifiée qui se vend à environ un dixième du prix. La VMax décroche la ligne et atteint 60 mph en 2,0 secondes. Il faut plus de temps pour lire cette phrase que pour que la merveille en fibre de carbone atteigne 100 mph (4,2 secondes). Le quart de mile disparaît en 9,2 secondes. À mesure que les vitesses deviennent folles, l’expérience aussi. Même sans le grand aileron de la voiture standard, l’appui aérodynamique réduit la garde au sol…

Sans moquette ni plafond, encore moins d’isolation acoustique pour atténuer le son, j’étais donc bien conscient que le ventre de cette Czinger raclait le sol de la piste alors qu’était dépassé le repère du demi-mile en 14,4 secondes. Dans la plupart des voitures neuves, ce serait un temps respectable pour parcourir la moitié de la distance. Je me dois de remettre cela en contexte. Seuls le Lucid Air Sapphire (que vous ne connaissez surement pas) et la Porsche Taycan Turbo GT ont jamais atteint 60 mph plus vite lors d’essais. La Czinger dépasse ensuite la Porsche pour devenir la deuxième voiture la plus rapide que je n’ai jamais testé sur aucun quart de mile. Elle se place ainsi mentalement devant une équipe hétéroclite de voitures très, très rapides…

La liste ? : La Chevrolet Corvette ZR1X, la Tesla Model S Plaid, la Lamborghini Temerario et la Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano. Ma journée au Chuckwalla Valley Raceway s’est déroulée relax. Je suis arrivé la veille, on m’a direct cloitré dans une caravane climatisée… Le lendemain à l’aube, en quelques minutes, les gens de Czinger ont amené lentement la 21C. Cela ressemblait presque à une révélation mortuaire planifiée, une procession psychédélique car l’heure dorée du jour battait son plein, peignant la voiture dans la silhouette du désert à la perfection. Toutes les images que j’avais vues auparavant de cette 21C se sont dissoutes dans l’oubli, c’était encore plus magnifique en vrai qu’en faux vrai.

L’engin devait contractuellement (28 pages) être décrit comme une œuvre d’art américaine sculptée, armée d’une puissance américaine monstrueuse et d’une force aérodynamique méga-aérodynamique typiquement américaine issue des recherches spatiales… Tous les “ceusses” qui pouvaienr sous conditions drastiques piloter la Czinger ont eu droit à une séance d’orientation obligatoire, comprenant une discussion psychologique et un trajet de 10 minutes dans une fourgonette Tesla électrique aménagée façon Czinger avec le pilote d’essai Czinger Evan Jacobs assis juste derrière moi, grâce à la disposition des sièges en tandem (style 1+1 chasseur). C’était la longue histoire de Jacob avec le projet Czinger et l’absence rafraîchissante de boutons et widgets inutiles…

On a fait avancer le processus “prise en main” rapidement laissant sous entendre que c’était un produit Israélien… Je me suis senti piégé. La courbe d’apprentissage la plus raide consistant à maîtriser la “pirouette des fesses” nécessaire pour entrer et sortir du véhicule avec grâce. La position de siège central offre une vision large à 180 degrés, un peu comme ce que l’on trouve dans une voiture de course prototype comme une LMP2/3, mais encore plus large. Le V8 biturbo 2,9 litres crie “Je suis prêt” au démarrage, suivi d’un bruit professionnel lors du passage en première vitesse de la transmission séquentielle Xtrac à sept rapports et simple embrayage. J’avais besoin de ma prise de conscience initiale pour me pousser à continuer ces singeries.

À 60 mph, le bruit de la route provenant du flux d’air et des pneus couvrait celui du moteur, quoiqu’il y avait aussi beaucoup de bruits hybrides, mais je n’ai eu aucun problème à entendre la voix de Jacobs… Il a mentionné que “Czinger”, avec la société mère  Israélienne “Divergent”, finira par fabriquer tout le matériel de freinage en utilisant ses techniques d’impression 3D en tant que propriétaires. La performance de freinage s’est avérée parfaite lors de quelques arrêts d’essai, avec à peine une intervention ABS perceptible. J’ai remarqué que la pédale de frein demandait un peu plus de pression sur les jambes qu’une voiture de route typique pour une conduite normale en arrêt et démarrage. Nous avons aussi discuté de la boîte de vitesses, une coentreprise avec Xtrac.

Czinger imprime en 3D le carter de la boîte de vitesses et les composants internes viennent de Xtrac. L’actionnement des passages de vitesse, que le conducteur contrôle avec des palettes au volant, est facilité par un moteur électrique de 48 volts qui facilite les dits passages pour produire la même sensation que celle d’une boîte automatique à double embrayage. La sensation de direction de la 21C est plus lourde que celle d’une voiture de série typique, il n’y avait pas de bus, ni tramway’s, ni big trucks sur la route empruntée. Un ingénieur de Czinger m’a alors indiqué que la voiture n’avait pas de configuration spéciale pour les pistes “racing”... J’ai été contraint d’indiquer sur mon article avoir été impressionné par la maniabilité globale de la voiture…

Côté électrique, 500cv proviennent d’une paire de batteries de 2,2 kWh alimentant l’essieu avant. Cela se combine avec le V8 de 750cv conçu par Czinger pour que le tout soit arrondi à 1.250cv. La vraie puissance arrive au-dessus de 6.500 tr/min et le moteur tourne jusqu’à 11.000 tr/min. Le lendemain matin, c’était l’heure de la course/test au Chuckwalla Valley Raceway. Je n’étais jamais venu ici auparavant, donc j’étais content de faire quelques tours d’observation avant de me lancer sérieusement. J’ai utilisé le tour de sortie pour me familiariser avec la voiture et pour amener les freins et pneus à la température. Il était en effet impératif de bien réussir les deux derniers virages (le 16 et 17) pour commencer correctement un tour.

Le virage 16 est un virage à droite délicat à rayon décroissant, pris en seconde vitesse. J’ai freiné tôt, tourné un peu plus tard, et freiné profondément vers le très dernier apex. Les pneus avant tenaient bon et la voiture tournait en pointant exactement là où j’avais besoin d’aller, j’ai alors mis l’accélérateur “à donf”, et j’ai eu l’impression que les 1.250cv se sont libérés en une fraction de seconde. Si vous vous souvenez dans Star Wars, quand vous avez vu le Faucon Millenium atteindre la vitesse de la lumière et que toutes les étoiles se sont brouillées, eh bien, c’est un peu ce qui s’est passé. Le V8 biturbo a commencé à dégager de l’air et à cracher de la puissance à un rythme prodigieux alors qu’il montait à 11.000 tr/min.

J’étais collé au siège et, au virage 1, j’ai été projeté contre le pare-brise. L’appui aérodynamique produit par la Czinger à 140 mph augmente énormément la force de décélération, et j’ai atteint plus de 1,7 g au freinage, ce qui est excellent pour retirer les prothèses. Le sourire à l’intérieur de mon casque s’est élargi alors que je me nourrissais de la puissance des monstres, d’une adhérence latérale phénoménale et d’énormes forces de freinage pendant les minutes suivantes. Chaque circuit comporte des sections et des virages que le pilote attend avec impatience ou qui les met au défi. La sortie à droite du virage 2 est arrivée très vite, et il était crucial que je fasse assez de rotation en entrant dans le virage pour maintenir une bonne vitesse de sortie.

Et cela en veillant à ne pas placer une roue hors piste. Le virage 3 à droite est arrivé presque trop vite, mais j’ai quand même tourné, l’avant est resté coincé, et j’ai senti de vrais “g” latéraux en direction de la sortie. Je retenais un peu mon souffle, alors que la moitié du pneu arrière pendait au-dessus de la chute des bords rugueux au point de sortie. La courte ligne droite vers le virage 4 à gauche disparut en un clin d’œil. J’ai freiné brusquement, senti les pneus griffer la piste, et j’ai freiné en mode trail. J’ai atteint mon point de pointe tardif et j’ai immédiatement fusionné dans le virage 5, un virage à gauche à rayon croissant. Un léger sous-virage m’a poussé à sortir à environ 100 mph. L’accélération d’une voiture de route dépassant 1.000 chevaux oblige à forcer yeux et esprit…

Le court trajet jusqu’aux virages combinés à droite 6 et 7 a été vaporisé en trois ou quatre secondes. J’ai roulé à presque 120 mph dans le virage 6, ce qui me donnait assez d’appui pour un méga freinage en piste. Je sentais la décélération combinée et la charge latérale dans mon cou, c’était cool ! Le virage 6 rejoint le virage 7 en fin d’apex, suivi d’une autre courte ligne droite dans le complexe technique du virage 8 droite/9 gauche/10 droite. J’ai veillé à ne pas freiner trop tard pour le virage 8 à environ 132 mph, car oui, il est possible d’être trop tard, même avec la capacité de freinage de la Czinger. Je l’ai ramenée à 75 mph, un peu comme en vissant la voiture pour une entrée à droite dans le difficile virage 9 à décapage.

À la sortie 9, le biais de poids 46/56 de la 21C avant à arrière la rendait suffisamment agile pour rapidement faire tourner la voiture à gauche pour entrer dans le virage 10, un autre long virage en fin d’apex. J’ai freiné le plus longtemps possible dans le virage (à environ 62 mph à vitesse minimale), j’ai atteint ma cible, puis j’ai appuyé sur l’accélérateur sur la ligne droite arrière de Chuckwalla, qui a duré bien 5 secondes et atteint 140 mph. La droite au virage 11 et la gauche au virage 12 ressemblent aux virages 8 et 9 en termes de tracé, mais se sentent assez différentes à cause de la topographie et des vitesses légèrement supérieures. Après avoir ramené la voiture à 82 mph pour 11 minutes, les pneus avant ont bien tenu pendant que je freinais.

J’ai plaçé la Czinger au centre droit de la piste pour une entrée correcte au virage 12 et j’ai réussi à maintenir la vitesse de l’apex du virage 11 à celui du virage 12, ce qui ressemblait à des montagnes russes en accéléré. J’ai même réussi à voir plus de 100 mph sur le court squirt vers le virage 13, un virage à droite incliné à 10 degrés. J’ai foncé dans la glèche, en utilisant seulement un freinage léger pour positionner le nez de la voiture, et j’ai porté plus de 80 mph tout au long du trajet. La voiture est sortie de la pente à près de 100 mph, atteignant un maximum de 1,77 g… La gauche au virage 14 ressemblait au virage 5 en termes de sensations de g latérales, plus un léger sous-virage à la sortie pour me tenir éveillé.

Un court coup d’accélérateur a de nouveau fait passer la voiture à moins de 100 mph avant de freiner en piste assez tard dans le virage 15, une gauche plus lente et tardive avec un autre bord désagréable à la sortie que j’ai dû respecter, encore une fois grâce à ces larges Michelin arrière. Un court passage dans les très délicats virages 16/17 a ramené la voiture à la ligne de départ/arrivée. Finalement, mon tour de 1 minute 46,55 secondes a égalé le pilote professionnel Joel Miller à Laguna Seca, Sonoma Raceway (depuis battu par la Corvette ZR1 ZTK). Thermal, Thunderhill et Willow Springs. Et à la fin de la journée, en voyant la 21C juste posée dans le paddock, toute brillante et en un seul morceau, je me suis enfin permis de penser à combien elle avait coûté.

A quel point cela en vaut-il absolument la peine en termes de performance et d’expérience de conduite alors que c’est la guerre en Ukraine et en Iran et en Palestine et au Liban… Prix hors taxes et frais et autres : 2.474.200 $ donnant droit à un V8 2,9L biturbo à injection par port DOHC 32 soupapes, 750ch @ 10.250 tr/min, 396 lb-pi @ 7.200 tr/min avec l’ajout de 2 x moteurs à aimant permanent, 268cv, 148 lb-pi pour une puissance totale de 1.250cv, 691 lb-pi de couple… Boîte manuelle automatisée 7 rapports, 2 x 1 rapport à rapport fixe. Batterie NCA lithium-ion de 4,4 kWh. Poids à vide 3.731 lb (45/55 %). Pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R N0 F : 265/35ZR20 (99Y) XL et R : 325/30ZR21 (108Y) XL…