Chrysler ME Quatre-Douze Supercar 850cv…
La Chrysler Supercar V12 850cv, dont les concepteurs affirmaient être capable “de tuer la Ferrari”, s’en est démontrée en être capable, mais a ensuite disparu… La Chrysler ME Quatre-Douze n’était pas qu’un concept. C’était un prototype pilotable qui a failli être produit en petite série… Bon, je vais droit au but : n’importe quelle voiture de route de 850 chevaux attire l’attention, non ? Et si la bête affiche être capable d’un 0 à 60 mph en 2,85 secondes, là, ça intrigue ? Yeahhhhhh ! Sans oublier le quart de mile (400m) départ arrêté en 10,6 secondes à 136 mph ? Oui, c’est une Corvette ZR1X que vous venez de dépasser… Et cela vous dérangerait-il vraiment que cette supercar King-Kong a un badge Chrysler sur le nez ? Non ? OK… Je ne m’en doutais pas ! On peut même se permettre des comparaisons douteuses en 2026 entre cette Chrysler V12 et la Tesla Model Y L 2026 qui a le même look mais offre un empattement plus long, une configuration six places, plus d’espace en troisième rangée et une autonomie allant jusqu’à 325 miles pour moins cher, avouez que c’est mieux… Vous n’en voulez pas ? Vous restez accroc à la Chrysler ME Quatre-Douze Supercar de 850cv… Ok ! Pas de problème. Voici tout ce qu’il faut savoir, y compris comment la bête se conduit et ce qui se démarque vraiment. Confrontée à cette Chrysler, l’équipe Corvette qui s’est invitée se marre. Logique, la folle Corvette ZR1X accroche 1.250cv. Cette toute nouvelle Corvette Grand Sport 2027 et sa coeur, la Corvette Grand Sport X hybride marquent le retour de l’un des badges les plus légendaires de la Corvette et ne pouvaient pas être absentes de cet article… Sous leurs capots ? Un même V8 LS6 atmosphérique de 6,7 litres de 535 chevaux, associé à un équipement Z06 à fuselage large avec des améliorations sérieuses prêtes pour la piste. Mais, cela ne suffit pas, la Grand Sport X propose beaucoup plus…
Quoique ce sont des performances hybrides AWD avec 721 chevaux et une accélération de niveau Supercar. Sachez que septembre 2026, c’est aux USA l’un des lancements Corvette les plus importants depuis des années et ce n’est que le début. Ouaisssss ! Question de laisser du champ à la Chrysler V12 qui n’a été fabriquée qu’à quelques exemplaires, j’avais demandé benoitement : “Prendriez-vous la Grand Sport atmosphérique ou la Grand Sport X hybride ?”... Etait-ce le bon point ? Pour la présentation, sachez que ce reportage regroupait pas moins de 8.302 cv de voitures de performances américaines sur une piste de l’Armée de l’air. Vous ne verrez pourtant pas comment ces monstres se sont débrouillés dans la course de présentation, vu qu’on m’a piqué l’appareil photo ayant immortalisé les Corvette’s. La plus grande course de présentation avec 8.302cv sur une piste de l’Armée de l’air a ainsi tourné court… Plus une seule photo des 2 Corvette’s. L’une des deux était LA voiture de course de route victorieuse au départ de tous les feux de trafic… L’autre était une supercar hybride du XXIe siècle destinée à changer la perception de ce que les moteurs électriques peuvent faire pour la performance. Waouhhh ! Raté… Etaient-elles mêmes comparables ? J’ai conduit les deux, même ma nonchalance légendaire a vascillé car elles étaient presque inestimables pour le découvrir. Encore une course truquée… On s’y perd… J’ai gardé les chiffres, et plus encore ! La ZR1X de 1.250 CV a passé des essais instrumentés indépendants, ainsi que quelques tours sur piste humide et une séance de drift… On avait même dépoussiéré le trottoir. J’avoue m’y perdre quelque peu…
Combinant le V8 biturbo 5,5 litres de la ZR1 à propulsion arrière avec une version améliorée du moteur électrique avant de la transmission intégrale E-Ray, la ZR1X prétend avoir la transmission ultime de la Corvette, avec un époustouflant temps au tour du Nürburgring pour le prouver. J’ai aussi perdu la vidéo pour vous montrer les résultats, car ils n’étaient pas aussi simples que prévu. Testé sans l’être vraiment… ! Personne n’est venu “tester” à quelle vitesse la Chevrolet Corvette ZR1X 2026 est-elle réellement rapide ? Chrysler avait alors déboulé et stupéfié tout le monde en redévoilant quelques années plus tard son extravagante antiquité nommée Concept car ME Four-Twelve. Personne ne pouvait vraiment croire qu’une entreprise aurait, il y a quelques années envisagé sérieusement de produire une supercar à moteur moteur V-12 central, conçue pour faire tomber Ferrari de l’autoroute. Les dirigeants automobiles rivaux se sont empressés de qualifier la Chrysler ME Four-Twelve d’ego extravagant, ce n’était alors qu’un pony-car de spectacle scintillant qui ne ferait jamais tourner une roue sous la colère. Mais les dirigeants de Chrysler d’alors, Dieter Zetsche et Wolfgang Bernhard, ont insisté sur le fait que c’était du vrai : “Si l’accueil est positif, nous allons définitivement construire ce bébé”, avait déclaré Bernhard. Avançons dans le temps jusqu’à un matin brumeux d’août 2026 à Laguna Seca. Une forme noire mate fonce sur la ligne droite des stands, pleine d’angles et de bords et de vitres teintées de noir, comme un chasseur furtif au sol. Ce prototype ME Four-Twelve construit à la main, construit en à peine quatre mois par une petite équipe sous la direction de Dan Knott, chef des véhicules spéciaux SRT chez Chrysler, est la réalisation d’une promesse faite à Detroit…Et elle vaut plusieurs millions de dollars. “Ce n’est pas un faux”, m’a déclaré Dieter Zetsche, “C’est une voiture sérieuse” !!!
C’est clair quand on se faufile dans le cockpit étroit, que l’intérieur épuré est aussi professionnel que la peinture noire mate… Il ya des sièges moulants avec des harnais à six points pour bien vous serrer, un pack d’instruments Motec pour suivre la vitesse, les régimes, les vitesses et autres fonctions essentielles, ainsi que de la fibre de carbone nue partout. Avec le temps et l’argent limités, Chrysler a contourné le spectacle de l’intérieur de concept-car pour se concentrer sur la mise en valeur des éléments mécaniques de ce prototype, bien que l’habitacle du prototype suive la même forme de base. Le V12 6,0 litres — basé sur le moteur AMG biturbo de 612 chevaux monté sur la Mercedes SL65 qui grille les pneus, mais avec deux fois plus de turbos pouvant atteindre 2,5 bars de suralimentation — gronde au ralenti rapide tandis que Tom O’Dell, qui a travaillé sur les Viper GTS-R de course Chrysler vainqueurs du Mans, serre les harnais…Il fixe ensuite le volant amovible Momo. Voilà… Tournez le bouton de la console centrale de N à D pour engager le premier des six rapports disponibles par la boîte de vitesses Riccardo à double embrayage britannique… Palette droite pour les passages de vitesses vers le haut, gauche pour les vitesses vers le bas. Pas de pédale d’embrayage, le freinage du pied gauche est facile. Allons-y… Le ME Four-Twelve gargouille le long de la voie des stands de Laguna Seca avec la calme d’une Camry qui rôde autour du parking d’un Wal-Mart. Et c’est un peu comme un minou quand on appuie sur l’accélérateur sur la piste. Il n’y a pas de cri de choc de tête ni de poussée de marteau-piqueur comme quand on ouvre les gaz à fond… Il y a juste une fente élastique accompagnée d’un bang sonore sonore avant que le moteur atteigne rapidement la limite rouge…
La transmission passe automatiquement au rapport de vitesse suivant. C’est du rapide et ça ne décroche pas les paupières comme on pense que 850 chevaux devraient le faire. Mais soudain, on remarque qu’on est déjà au virage suivant, et il est temps de mettre à l’épreuve les énormes freins à disque en composite céramique de 15,0 pouces de diamètre — aussi gros qu’une jante Ford Focus. Dan Knott affirme que ses ingénieurs ont enregistré 2 g au freinage lors des essais. C’est environ deux fois plus que ce qu’une voiture de route classique avec de bons freins peut vous offrir…Et cela paraît tout à fait crédible : avec des étriers à six pistons à l’avant et des unités à quatre pistons à l’arrière, la ME Four-Twelve s’arrête tout simplement, droit et juste, quand vous appuyez sur la pédale. Il y a l’ABS, mais le seuil a été fixé suffisamment haut pour permettre un léger blocage avant que le système n’intervienne. La direction est légère, précise et ne se charge pas dans les virages. Un peu plus de sensation serait appréciable — il est difficile de dire exactement ce que font les pneus avant en plein virage. Cinq tours de Laguna Seca, ce n’est pas beaucoup, mais cela suffit à vous dire quelques points sur la ME Four-Twelve. Oui, ça marche. Mais c’est vraiment un travail en cours. La calibration de la transmission est complètement erronée, surtout lors des rétrogradations, qui semblent prendre une éternité à terminer. Le réglage de la suspension doit être amélioré pour corriger le sous-virage dans les virages et le survirage en roulis à la sortie. Et il n’y a aucune chance qu’il ait 850 chevaux. De retour aux stands, les gars de Chrysler avouent que le couple du puissant V12 a été réduit, passant des 848 livres-pied atteints au banc à seulement 553 pour s’assurer que la boîte unique à double embrayage Riccardo reste intacte…
C’est pour notre séance de tours rapides. Et le sous-virage a été délibérément réglé sur le châssis pour limiter la vitesse des virages autour de la montagne impitoyable de 2,2 miles qu’est Laguna Seca. Et avec ses 3200 livres, la voiture est probablement encore en surpoids entre 200 et 300 livres. Mais Knott maintient les chiffres dépassant Enzo qu’il affirme avoir atteints lors des essais : “Nous avons atteint nos objectifs”, dit-il avec assurance. On peut faire ce qu’on dit… Chrysler a prouvé qu’elle pouvait probablement concevoir et construire une voiture pour affronter les superstars européennes des supercars. Et alors ? “Nous avons une définition très claire et précise des spécifications techniques de la voiture” m’a déclareé Dieter Zetsche. “Avec cela, nous pouvions faire un calcul du coût de construction de 10, 100 et 1000 voitures”... Si les chiffres s’additionnaient il pouvait être convaincu que suffisamment de gens étaient prêts à payer ce qui serait entre 250 000 et 750 000 dollars pour cette Chrysler à 248 mph. Zetsche avait affirmé qu’il allait donner le feu vert à la voiture : “Il n’y a aucun doute” qu’il avait dit… Beaucoup de gens à Detroit pensaient que construire une voiture hors de gamme coûteuse n’avait pas beaucoup de sens pour une entreprise qui avait vraiment besoin de plus de voitures modernes et populaires pour prouver que la 300C n’était pas un coup de chance. Mais Zetsche affirmait que la ME Four-Twelve pourrait prouver un point important : “Même si Chrysler n’a pas beaucoup d’histoire en course, c’est une marque dirigée par l’ingénierie”, disait-il. “C’est là que nous voulons revenir, et il n’y a pas de meilleure façon de prouver la capacité de nos ingénieurs que d’aller jusqu’au bord. Je suis convaincu que, si nous arrivons à faire fonctionner la voiture, ce sera bon pour la marque”. Voici donc le point final : la fabrication n’a pas vraiment débuté si ce n’étaient les prototypes…
On aurait aimé voir un constructeur automobile américain grand public lancer l’une des voitures les plus rapides et spectaculaire jamais construites en Amérique… Les gens ont même commencé à envoyer des cartes de voeux, des lettres de soutien et même des e-mails de pré-commande au siège de Chrysler à Auburn Hills. Dieter Zetsche attendait et n’a rien vu venir…. Les lignes tendues et les arêtes tranchantes du designer Chrysler Rian Neilander donnaient un aspect de chasseur furtif. Les crêtes ici étaient un lien visuel vers la Crossfire. Les panneaux étaient en composite de fibre de carbone sur un châssis en nid d’abeille en fibre de carbone/aluminium. Le prototype pesait 3200 livres ; La cible était de 3000 ou moins. La forme de base suivait la configuration concept-car. La version de production devait inclure des airbags, la climatisation et un système audio. Moteur : V-12 6,0 litres à carter sec similaire (copié) au moteur SL65 AMG de 612 chevaux, mais équipé de quadruples turbos dépassant 2,5 bars. La puissance était de 850 chevaux à 5750 tr/min et 848 livres-pi de couple entre 3500 et 5000 tr/min. L’aérodynamique était un package aérodynamique optimisé sur ordinateur. La voiture avait 925 livres d’appui aérodynamique à 186 mph. Les freins à disque de 15,0 pouces étaient aussi gros qu’une jante de Ford Focus. Les rotors à disque étaient en carbone/céramique développés conjointement par Mercedes et Brembo. Les roues étaient des 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, avec des pneus de taille 265/35 et 335/30, respectivement. La suspension à double triangle avant et arrière était équipée de tiges de poussée en acier inoxydable haute résistance de style F1 et de bras de suspension en aluminium moulé, ainsi que d’amortisseurs à ressort avec réservoirs d’huile à distance. La transmission à six rapports à double embrayage avait été conçue par Riccardo comme la boîte DSG du groupe VW… Voilà, c’est tout et c’est fini, terminé… Adieu à pluche… Bye…
