1932 Coupe Supercharged Flathead

Mythe, légende, émotions, voilà des termes tellement galvaudés, souvent mal utilisés par les publicitaires en ordre de retape, cherchant de l’évènementiel pour générer des ventes du genre : “Ce qu’il y a de merveilleux avec une Ferrari, c’est que dès qu’elle se trouve devant vous, elle se met immédiatement à cultiver son propre mythe. Elle est là, et ne peut faire autrement chacune est un cadeau au monde”.

Vous croyez que le compte est bon ? Pas du tout ! Ca continue : “Un simple regard suffit généralement à vous émerveiller. Puis elle vous donne la preuve de son coté surnaturel dès que vous démarrez le moteur, d’autant plus si c’est un douze cylindres, composant une performance densément orchestrée sur la réceptivité de vos sens comme des notes sur une partition. Et vous n’avez même pas encore parcouru un seul mètre”…. Putassier n’est-il pas ?

Ca fonctionne pour toutes les marques se prétendant “de luxe” (du latin luxuria) qui est un mode de vie consistant à pratiquer des dépenses somptuaires et superflues, dans le but de s’entourer d’un raffinement fastueux ou par pur goût de l’ostentation, par opposition aux facteurs ne relevant que de la stricte nécessité. Par extension, le luxe désigne également tous les éléments et pratiques permettant de parvenir à ce niveau de vie.

L’aspect d’inutilité du luxe se qualifie évidement particulièrement aux choses superflues. Peu d’autres marques ont su, comme Ferrari, maîtriser la frontière ténue entre tradition et avant-garde technologique, entre rêve et réalité quotidienne. Et elles en tirent des profits considérables, notamment grâce à la vente de souvenirs, de porte-clés, de sacs à dos, de casquettes, foulards, gants et de gadgets.

Il n’en a pas toujours été ainsi : Enzo Ferrari a dû vendre la moitié de son entreprise à Fiat et hypothéquer le reste pour ne pas sombrer en faillite et permettre la production de la FIAT/Dino 246 GT. C’était en 1969. À cette époque, Enzo avait déjà vécu une épreuve douloureuse : la mort de son fils Alfredo/Dino d’une insuffisance rénale en 1956.

Enzo en a écrit beaucoup : “Il ne peut jamais y avoir de véritable amour entre un homme et une femme, car la sexualité est un obstacle. Le véritable amour n’existe qu’entre un père et son fils”... Une auto analyse psychologique.  Sa relation paternelle avec le pilote autrichien Niki Lauda a également été largement évoquée, tout comme sa profonde colère face à sa trahison lorsqu’il a quitté Ferrari pour Brabham après avoir été deux fois champion du monde Ferrari.

Enzo Ferrari en faits n’était pas un artiste tel Michel Ange ni un génie créatif comme Léonard da Vinci mais un garagiste adaptateur de mécaniques qui s’est auréolé des créations de quelques designers industriels peu soucieux de réelles inventivités mais s’inventant (nuance) des touches de génie d’autres gens, toutes adaptatives à ses vues. Il concoctait ainsi des parfums évanescents artificiels…

Ceux prisés des luxueuses créatures évoluant dans les subtiles exhalaisons qui se dégagent de certaines manières de se faire croire être… Tout étant basé sur l’apparence, ce même tout a été utilisé sur l’image et la complexité relative des courses automobiles galvanisant alors les populations heureuses de se divertir des dangers mécaniques d’automobiles à collectionner dans les dépendances.

Qui en tire quelconque profit, sûrement, fera me connaître le  courroux des ayants-droits d’oser tapoter de telles ignominies. Cuistres… Ces suiveurs comme cette appellation l’indique, y ajouteront leurs diarrhées versées sur ma tête dans les coupes/trophées en fer-blanc éditées en chaine pour rehausser le clinquant des étagères de garages et salons où on ne cause que de la mort d’Enzo en 1988…

Quel drame… Elle déclencha un véritable buzz autour de Ferrari, mêmes les décapsuleurs “de collection” à l’effigie du Saint-Pépère, atteignant des prix astronomiques…. Je m’en suis revenu, de ce cloaque, et  d’autres aussi… A un âge où la plupart des enfants jouent avec des crayons de couleur, des figurines et des petites voitures, Ken Thurm s’amusait avec un type de jouet inhabituel qui aiguisait son intérêt et son aptitude pour le travail du métal.

“Mon père a travaillé dans un atelier de tôlerie pendant la majeure partie de sa vie où il fabriquait des éviers en acier inoxydable pour les hôpitaux”, m’a dit Ken.. “Il ramenait à la maison les perforations pour les robinets et les drains et je jouais avec eux quand j’étais enfant”... Avouez que telle qu’amenée, cette chronique revêt de mes quelques phrases, un sens plus humain que les “Ferraphrases” soporifiques qui n’incitent à aucune joyeuse masturbation…

Si vous êtes familier avec les Hot Rod’s vous savez comment cette fascination précoce s’avère tenace. Au cas où vous n’auriez (par impossible) pas remarqué les précédents Hot Rod’s de Ken Thurm publiés, celui-ci va d’autant plus inciter à tourner les milliers de pages d’articles pour les examiner… Impardonable… “J’ai toujours voulu un Hot Rod Ford Coupé Cinq fenêtres de 1932 avec un clapot lourd”…

Abscons… C’est abscons, je sais… L’explication est que lorsque le constructeur de carrosserie de Hot Rod’s ’32 nommé United Pacific a commercialisé cette carrosserie tout en acier, Ken Thurm s’est dit qu’il devait en avoir une. Les carrosseries United Pacific sont en effet  fabriquées avec une certaine hauteur de crosse, mais c’est à cela que servent les scies (renseignez-vous par vous même). Mais pour réussir une côtelette, il ne suffit pas de la griller au barbecue…

Que nenni… En termes de carrosseries pour Hot-Rod’s, il faut faire en sorte que le haut du toit soit ajusté une fois la coupe terminée. Un clapot de 5po à l’avant et de 4 1/2po à l’arrière donneraient au reste de la carrosserie d’une 1932 un aspect disproportionné. Il faut relever les passages de roues de 2po et les avancer de 1po en soulevant les longerons arrière du châssis de 4po et en élevant le plancher du coffre de 4po…

C’est le “TRUC” pour que le Hot Rod se retrouve à une élégante hauteur reproportionnée… Ken Thurm vous dit en superposition :“J’ai reculé l’essieu avant d’1po lorsque j’ai ajouté les nouveaux rails du sous-châssis qui sont eux-mêmes décalés de 3po. C’est une combinaison ahurissante de modifications, mais un coup d’œil prouve que cela fonctionne. À mes yeux, les proportions et le râteau de mon Coupé’32 Jet Black sont parfaits pour les Hot Rod’s”.  On continue…

Ken Thurrm garde le crachoir : “C’est Reid’s Rod Parts qui a fourni la réplique de la calandre Deuce. La capuche à persiennes est une pièce faite maison. L’éclairage est assuré par des phares reconstruits par Greening Auto Company et des feux arrière Reid’s…. C’est Eddie Ruiz de Auto Collectizone à Riverside, en Californie, qui a en finale préparé la tôle pour la peinture du Coupé avec du PPG Jet Black. Notez ce qui me vient en tête, à savoir que les poignées de porte proviennent de CW Moss”.

“Je garde le micro… Je suis tout émoustillé de savoir que des Frenchies vont me lire… Je suis par contre interrogatif de ce qu’il vont en faire ? Le Châssis modifié a été créé à l’aide de rails d’estampage de chez Reid’s Rod Parts à Orange, Californie. J’ai construit les membres K, les traverses et la plaque de boxe en acier inoxydable. Des amortisseurs tubulaires et des ressorts à lames de chez Reid ont été ajoutés aux deux extrémités, avec un essieu à poutre en I à l’avant et des essieux arrière Works”.

“Ils vont en paire avec le pont-différentiel Halibrand. Les freins arrière sont des tambours Currie. Les freins avant sont des tambours SO-CAL style Buick avec ailettes. Les jantes sont des Santa Fe de 15po de Billet Specialties avec des pneus 560 Firestone AV et 860 BFGoodrich Silvertown AR. Ce Hot Rod est plus qu’une amélioration c’est une création unique. Une grande pompe à carburant de marque Aéromotrice a été placée sous le tableau de bord parce qu’il n’y avait pas d’autre place”.

“Je me suis amusé à créer un système ludique et inutile avec deux réservoirs, pour le simple bonheur de me faire chier sur des complications inutiles mais belles à voir, car il y a deux réservoirs connectés, celui devant la calandre et celui du coffre qui cube 17 gallons monté derrière le siège banquette. Un tube de ventilation est situé à 1po du haut du réservoir principal, et un retour de carburant va au réservoir lunaire de calandre”… Ken a un coté assez fou…

Un solénoïde coupe le tube de ventilation dans le réservoir principal de sorte que la conduite de retour devienne l’évent qui force le carburant à retourner dans le réservoir lunaire devant la calandre… Ken actionne un interrupteur à bascule derrière la coque de la grille pendant le remplissage du réservoir, puis un autre interrupteur à l’intérieur de la voiture actionne la pompe Aeromotive, afin que Ken puisse utiliser le réservoir lunaire comme réserve.

C’est volontairement compliqué pour un f… plein la vue aux rigolos. Mais Ken avait fabriqué le même système pour l’utiliser sur son précédent Hot Rod’32. Le but de toute cette ingénierie du système de carburant n’est pourtant que d’alimenter le V8 Flathead avec compresseur. C’est BEP Racing Engines situé à Orange County qui a effectué l’usinage sur le V8 286ci, que Ken a assemblé avec des pistons Ross, un villebrequin Scat, et d’autres composants internes HP.

À l’extérieur, le compresseur et le collecteur Tom Roberts Design, les deux carburateurs Stromberg 97, les écopes et les têtes en aluminium Wilson & Woods ont été polis et plaqués pour une brillance exceptionnelle. Une magnéto Vertex enflamme le mixage, et Flathead Jack a gérer ce qui restait. Pour tout garder au frais un radiateur en aluminium Mattson’s soutenu par un ventilateur électrique Spal de The FanMan a été placé.

Afin de cacher et de protéger les conduites électriques, de carburant et hydrauliques, Ken a utilisé des tubes en acier inoxydable, en les acheminant à travers les rails du Châssis. Bédard Automotive a reconstruit la transmission à cinq vitesses Tremec 3550 avec un embrayage et un volant d’inertie McLeod. Des pièces percées de troustrous définissent un thème pour l’intérieur, du levier de vitesses et des pédales au volant  Sprint Car de Reid’s Rod Parts.

Ken a installé des compteurs d’ailes Stewart-Warner dans un insert du tableau de bord, gardant le tachymètre de course S-W pour sa place sur la colonne de direction Borgeson. Du cuir gris clair recouvre la banquette, les panneaux intérieurs et la garniture de toit Glide Engineering, ancrée par une moquette gris foncé au sol. Jerry Ross de Jerry’s Custom Auto Service s’étant préalablement assuré que tout le câblage était bien fait.

Ken a été grandement tributaire du savoir-faire de Gavin Hughes, Scott Longnecker et Mike Williams, qui l’ont aidé à construire son Hot Rod’32. Le père de Ken mérite probablement aussi un certain crédit, pour avoir inspiré Ken à découvrir exactement tout ce qu’il pouvait faire avec quelques morceaux de métal, un peu d’ambition et beaucoup d’imagination. Vous avez pu  constater que ce n’est pas du tout la même qu’avec des ouvriers de l’usine Ferrari. CQFD !