63’Corvette Grand Sport #003 11 Millions $

J’ai tout prévu après être passé chez une voyante extra-lucide, puis chez une tireuse de cartes pour confirmation et sur-confirmation auprès d’un ami “penduliste”. Les osccilations de son pendule ont tout confirmé, me donnant la clé du quoi-faire : “Je joue ma date anniversaire à l’Euromillion, je gagne les 500 millions en jeux et achète en priorité la Corvette Grand Sport 1963, châssis 003 pour 11 millions de US$ annoncés plus frais chez Sotheby-s Monterey, pouvant couvrir sans limite si les enchères grimpent, la soulte peut doubler, mais ayant de la réserve tout devrait se dérouler pour le mieux… Yeahhhhh ! Avec le reste, je quadruple mes avoirs en manipulant les cryptomonnaies chinoises contre les monnaies su Skry-Lanca puis d’Iran et devenu milliardaire j’achète une ile du Pacifique sur laquelle j’aurais préalablement construit une piste de course façon Daytona Speedway… Cool”… C’est l’histoire d’une voiture qui n’a jamais eu sa chance. C’était radical, prêt. C’est l’histoire de la Chevrolet Corvette Grand Sport #003, l’une des voitures de sport les plus extraordinaires jamais produites par l’Amérique, et peu de gens en ont entendu parler. Au début des années 1960, c’était la Shelby Cobra qui était l’exemple emblématique de la puissance de course américaine.

Mais si les décisions de la salle de conseil avaient été différentes, la ‘Vette aurait pu la balayer avec elle. Au Mans, le scénario du film aurait pu devenir Chevy contre Ferrari, et non Ford. La Corvette Grand Sport était le bébé de Zora Arkus-Duntov directeur des véhicules haute performance chez Chevrolet. Pour comprendre la voiture, il faut d’abord comprendre l’homme. Z.A-D était brillant mais insubordonné, européen dans sa sensibilité mais américain dans son audace, incapable de faire quoi que ce soit à moitié. Juif russe, né à Bruxelles en 1909 et vivant à Berlin, où il étudia l’ingénierie, il s’enfuit à Paris juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, épousa une danseuse des Folies Bergère et rejoignit l’Armée de l’air française à l’âge de 30 ans. La France étant tombée aux mains des nazis, il s’est caché en 1942 dans un bordel marseillais avec son frère jusqu’à ce qu’il puisse retrouver sa femme et embarquer secrètement sur un navire à destination de New York. Après la guerre, il retourna en France pour courir au Mans et travailla en Angleterre pour Allard, mais sa carrière d’ingénieur le conduisit bientôt à revenir aux États-Unis.

En voyant la voiture concept Corvette au salon Motorama de 1953 à Manhattan, Arkus-Duntov a été inspiré pour écrire au chef ingénieur Ed Cole pour lui dire à quel point il trouvait la carrosserie du roadster magnifique, mais à quel point l’ingénieurie était médiocre. Ed Cole voyant tout ce que la Corvette pouvait être si quelqu’un de courageux mettait la main dessus, loin de rejeter les critiques, a invité Arkus-Duntov à Detroit et General Motors lui a offert un emploi. En quelques mois, il a commencé à soutenir que si Chevrolet voulait vendre des voitures rapides, il fallait que Chevrolet remporte des courses. On l’a écouté. Il a introduit le petit bloc Chevy V8 modifié par un arbre à cames “Duntov” de sa conception et il a adapté l’injection de carburant Rochester Ramjet. Mais il y avait un obstacle à ses rêves de drapeau à damier : le refus de GM de courir… En 1957, l’Association des constructeurs automobiles avait adopté une règle interdisant les voitures de courses soutenues par les usines. Cette interdiction était en partie une réponse à la catastrophe du Mans de 1955 où une Mercedes-Benz avait tué 83 spectateurs, et en partie pour apaiser les “Guerres de Puissance entre les constructeurs de Detroit”…

C’était avant l’intervention du gouvernement fédéral. Le président de GM a poussé pour cela et s’y est en grande partie tenu. Ford et Chrysler ont trouvé des failles, comme la création d’entreprises d’ingénierie tierces et l’encouragement de divers passionnés et d’équipes privées en publiant des instructions de réglage. Puis, en 1962, Ford s’est retiré de l’interdiction de course AMA et s’est lancé dans presque toutes les grandes formes de sport automobile, commencant à braconner certains membres de Chevrolet. Le problème pour GM était qu’ils détenaient 53 % de part de marché aux États-Unis, ce qui intéressait beaucoup le ministère de la Justice (DOJ). Si sa part de marché atteignait 60 %, les règles antitrust entreraient en vigueur et GM serait démantelé. Craignant cela, la direction du 14e étage a voulu réduire les revenus des courses automobiles… Tout cela se passait en même temps que les AC Cobra de Carroll Shelby, équipées de 7 litres (427 pouces cubes) glanaient toutes les victoires possibles… Les V8 Ford traçaient la voie sur les pistes. Arkus-Duntov pensait qu’il pouvait mieux faire que Ford, prétendant pouvoir construire une voiture qui battrait non seulement Ford, mais aussi Ferrari et Porsche.

Il s’est attelé à démonter la nouvelle Corvette C2 de 1963, la Sting Ray, qui était belle et puissante, mais trop lourde pour la course. La machine, dramatiquement allégée, a été appelée “Corvette Grand Sport”, mais elle fut surnommée “Projet Mangouste” car c’est le seul animal sur Terre à chasser les cobra-serpents. Avec la décision de Ford de retirer l’interdiction de course, le programme Grand Sport a reçu son feu vert en raison de la vente d’unités pour un usage privé, et non pour une campagne officielle d’usine… Pourtant, l’inquiétude concernant la question du monopole persistait et les dirigeants de GM étaient très peu informés. Arkus-Duntov a été épaulé par le directeur général de Chevrolet, Semon Bunkie Knudsen, qui assurait… Il a offert à Arkus-Duntov un budget secret et un atelier sans fenêtres caché dans l’usine d’ingénierie Chevrolet à Warren, dans le Michigan. Arkus-Duntov a planifié la construction de 125 Corvette Grand Sport 100% en ordre pour l’homologation dans les courses internationales GT racing. L’objectif était de remporter les courses de Sebring et Le Mans en 1964. La recette consistait d’abord à fabriquer une version en aluminium du V8 small-block, puis à l’ajuster à 550cv…

Cela servant à enlever le maximum de poids à la manière de Colin Chapman. Un nouveau châssis en échelle plus rigide avec des rails principaux tubulaires de grand diamètre a été construit. Tous les panneaux de carrosserie étaient en fibre de verre fine sans gel coat, et ressemblaient presque à du papier de soie au toucher. Les poignées de porte en aluminium étaient encastrées dans la carrosserie. Les phares étaient cachés derrière du plastique transparent. Cependant, le nez de la Grand Sport avait tendance à se soulever à 150 mph. Pour atténuer le problème, des trous de ventilation et des branchies ont été criblés dans toute la carrosserie. Les règles de la FIA exigeaient que les roues soient à l’intérieur de la carrosserie, donc les passages de roue ont été élargis, mais ils étaient à la limite puisqu’ils servaient aussi à retirer l’air du dessous de la carrosserie. Des freins à disque Girling ont été installés aux 4 roues deux ans avant que les freins à disque n’atteignent la Corvette de série… Le flux d’air venant en sens inverse était utilisé pour refroidir les freins via des prises d’air.

Elles se trouvaient de chaque côté de la lunette arrière. Un allègement supplémentaire a été apporté grâce à l’utilisation de vitres en plexiglas, de jantes en alliage magnésium Halibrand, d’un boîtier de direction en aluminium et de bras de suspension percés. Ce régime extrême a permis à la Corvette Grand Sport de ne peser que 862 kilos, alors qu’une Sting Ray standard pesait presque le double soit 1.450 kilos. Le premier châssis a été achevé fin 1962 et transporté par camion à Sebring pour des essais secrets, équipé d’un moteur modifié de 5,4 litres (327ci) car le nouveau bloc tout aluminium était encore en cours de développement. Il a réalisé des temps au tour un peu plus lents que le record du circuit. La rumeur s’est répandue. Cela aurait dû être une musique pour les oreilles du conseil d’administration de General Motors, mais quand ils l’ont appris, ils n’étaient pas contents. Ils estimaient que cela ne valait pas la peine de risquer la colère du DOJ… Z.A-D reçut l’ordre de fermer immédiatement le projet… Seulement cinq voitures avaient été construites… On lui a dit de les détruire… Ce n’était pas la première fois qu’il ignorait les ordres. Il accepta à contrecœur de poser des outils, mais relâcha les cinq prototypes dans la nature.

Il les a vendu chacun entre 3.000 et 6.000 $ à des corsaires qu’il jugeait capables de leur offrir la belle vie qu’ils désiraient. Le châssis #003 est allé au concessionnaire Chevy et pilote Dick Doane de l’Illinois. Le châssis #004 est allé à Grady Davis, un cadre de Gulf Oil. Le reste des voitures est passé par John Mecom Jr, un héritier pétrolier de Houston âgé de 22 ans avec sa propre équipe de course, qui a servi de leader pour faire vivre l’histoire selon laquelle il n’y avait pas de liens d’usine (Arkus-Duntov a ensuite rappelé les châssis #001 et #002 et a retiré les toits pour en faire des roadsters). Les Grand Sport étaient pilotées par les prestigieux pilotes Roger Penske, Jim Hall et A.J. Foyt. Au volant du châssis #004, le Dr Dick Thompson (surnommé le “Dentiste Volant” en raison de sa profession à plein temps) a remporté la première victoire de la Corvette Grand Sport en 1963 lors d’une course du Sports Car Club of America à Watkins Glen. Son véritable moment d’éclat, cependant, est survenu lors de la Nassau Speed Week aux Bahamas en décembre de la même année. Le châssis 003, course #2, mènait la Shelby Cobra #1 de Shelby American, pilotée par Ken Miles et John Morton et la Shelby Cobra #14 d’Ecurie Ford France.

Elle était pilotée par Jo Schlesser et Phil Hill, et s’est illustrée en dérive à 45° dans un virage aux 12 Heures de Sebring 1964… En défit ouvert aux dirigeants de GM, Arkus-Duntov a rappelé les Grand Sport châssis #003, #004 et “005 pour des améliorations secrètes, ajoutant des bouches d’aération et installant des jantes plus larges qui augmentaient la traction. Surtout, il a finalement ajouté le V8 tout aluminium de 6,2 litres (377ci). Les trois voitures ont été expédiées à Nassau et ont participé à la course sous la bannière Mecom Racing Team. Un groupe d’ingénieurs Chevrolet avait justement choisi les Bahamas pour une semaine de vacances…. Ce fut la stupéfaction… Jim Hall et Dick Thompson ont inscrit deux Grand Sports au premier rang pour le trophée mais les deux ont abandonné à cause de différentiels surchauffés. Heureusement, un des ingénieurs Chevy avait quelques refroidisseurs de différentiels qu’il pouvait obtenir par avion en une journée ce qui a résolu les problèmes de refroidissement. Les Grand Sports ont montré ce qu’elles pouvaient vraiment faire. Lors de la Governor’s Cup, Roger Penske a terminé 3e devant toutes les Cobra’s sur la grille. Lors du Nassau Trophy, Thompson a terminé 4e…

Les Grand Sports étaient dix secondes plus rapides au tour que les Cobras. Le New York Times a rapporté que les nouvelles Sting Ray’s llaient beaucoup plus vite que toutes les éditions précédentes. General Motors n’avait aucun lien officiel avec la course dans aucune des divisions stock, sport ou type Indianapolis, néanmoins, Ford, qui était présent dans tous les aspects du sport, a du faire un peu de planification et de réflexion supplémentaires avant que la saison 1964 ne commence à son plein… Nassau valida ce qu’Arkus-Duntov avait prédit, mais ensuite, il fit quelque chose d’imprudent, il a transmis l’article du Times avec une note interne, se vantant que Ford savait depuis plus d’un mois ce que Chevrolet gagnait aux Bahamas… Le président de GM, Frederic Donner, a vu le mémo… Il ne savait rien des Bahamas… Il pensait avoir arrêté le projet et il s’avéra que son rival acharné de l’autre côté de la ville, Henry Ford II, alias “Hank le Deuxième”, avait été au courant de cette attaque contre la Corvette un mois avant lui… La réponse de Donner était définitive. Bunkie Knudsen a été convoqué au 14e étage et n’a eu aucune marge de manœuvre. Le rôle de Chevrolet dans la course était de prendre fin, complètement et immédiatement…

Pourtant, dans des mains privées, les cinq prototypes Grand Sports ont perduré. En 1964, Penske et Hall ont mené le châssis #005 à la première place de la catégorie prototype GT des 12 Heures de Sebring. Penske a mené le premier tour, dépassant la Ferrari 330 P de John Surtees comme si le champion du monde de Formule 1 était coincé au sol. Lors de la Nassau Speed Week la même année, Penske a tout gagné. Delmo Johnson, qui a passé plus de temps en Grand Sports que presque quiconque, a atteint 205 mph dans le châssis #004 de la Carrera Panamericana de 1964. Cela fait se demander, avec le soutien d’usine, ce que la Corvette aurait pu accomplir au Mans au milieu des années ’60 !!! Cela aurait pu être Zora Arkus-Duntov qui aurait créé la surprise à Enzo Ferrari pour prendre la victoire à La Sarthe, et non Carroll Shelby… Le russo-américain a pris sa retraite de Chevrolet en 1975, mais est resté actif dans la communauté Corvette. Il est décédé en 1996, à l’âge de 86 ans, à Grosse Pointe, dans le Michigan et ses cendres sont déposées au National Corvette Museum à Bowling Green, Kentucky, qui est le lieu de production de Corvette depuis 1981.

Il est presque inédit qu’une Corvette Grand Sport soit mise aux enchères. La seule fois où cela s’est produit auparavant, c’était en 2009, lorsque le châssis #002 a participé à la vente aux enchères de RM à Phoenix, en Arizona, avec la valeur des voitures qui aurait doublé au fil des années. Des décennies peuvent passer sans qu’une autre ne change de mains. Ce qui rend l’offre publique du châssis #003 lors de la vente aux enchères de Monterey les 13 et 15 août d’autant plus significative… Soixante-trois ans après leur naissance, les cinq Grand Sports existent, toutes dans leur état d’origine ou presque. C’est en partie grâce à ceux qui les ont pilotées et en ont pris soin, mais c’est surtout grâce à un ingénieur têtu qui a misé sa carrière sur ces Corvette’s assemblées à la main. Il était censé les détruire. À la place, il les déplaça discrètement là où le 14e étage (direction) ne les trouverait pas. Waouwwww ! Avouez que ça c’est de l’histoire au TOP… Peu d’individus ont façonné l’histoire de la Corvette de manière aussi profonde que Zora Arkus-Duntov. Arrivé chez Chevrolet en 1953, cet ingénieur talentueux et pilote de course accompli a immédiatement reconnu le potentiel inexploité de la Corvette.

Fraîchement remportée par des victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans en 1954 et 1955, Arkus-Duntov imaginait la voiture de sport américaine non seulement comme une machine de route élégante, mais comme une véritable prétendante internationale capable de défier les meilleurs d’Europe. Son influence fut immédiate. Il a mené avec succès l’introduction du V8 small-block de Chevrolet dans la Corvette en 1955, transformant ainsi les performances du modèle du jour au lendemain. Pourtant, les ambitions d’Arkus-Duntov allaient bien au-delà des automobiles de production. Tout au long de la seconde moitié des années 1950, il développa discrètement des machines de compétition de plus en plus sophistiquées — dont la SR1, la SR2 et la Corvette SS — chacune servant de nouvelle étape vers l’expression ultime de la performance des Corvette’s. Atteindre ces objectifs a demandé de la persévérance. Le retrait officiel de General Motors des courses d’usine, associé à la résistance de dirigeants influents dont Bill Mitchell, a contraint Arkus-Duntov à poursuivre de nombreux projets avec un soutien corporatif limité. Néanmoins, sa conviction ne vacilla jamais…

Avec une ingénierie et un développement appropriés, la Corvette possédait tous les ingrédients nécessaires pour battre les meilleures voitures de sport du monde. L’arrivée de la toute nouvelle Sting Ray en 1963 a constitué la base idéale. Restylée de façon spectaculaire et disponible pour la première fois sous le nom de coupé split windows désormais emblématique, la nouvelle Corvette représentait un bond en avant majeur tant en ingénierie qu’en design. Au sommet de la gamme de production se trouvait le pack performance Z06, créé spécifiquement pour rivaliser avec la Cobra de Carroll Shelby, de plus en plus redoutable. La Z06 s’est révélée capable, mais son succès a été de courte durée. La Cobra de Shelby, plus légère et plus puissante, a rapidement révélé la plus grande faiblesse de la Corvette : le poids… Arkus-Duntov comprenait que des améliorations progressives ne suffiraient jamais. Si Chevrolet voulait battre Shelby à armes égales, une approche totalement différente serait nécessaire. Avec l’encouragement discret du directeur général de Chevrolet, S.E. Bunkie Knudsen, Arkus-Duntov s’est lancé dans l’un des exercices d’ingénierie les plus audacieux de l’histoire du sport automobile américain…

Il s’agissait de la création d’une Corvette légère sans compromis, conçue spécialement pour la compétition internationale. La Corvette Grand Sport en résultant ne ressemblait qu’un peu aux Sting Rays de production. Bien que sa silhouette restât indéniablement celle d’une Corvette, pratiquement tous les composants furent repensés avec la concurrence comme seul objectif. En réalité, la Grand Sport était moins une voiture de série modifiée qu’un prototype de course sportive spécialement conçu pour le déguisement. Seuls cinq châssis ont finalement été construits. Leur ingénierie était extraordinaire. Le châssis de production conventionnel a cédé la place à une structure tubulaire légère fabriquée en acier à paroi fine sans couture, complétée par des contreventements en aluminium manuformés à la main pour le cockpit. La perte de poids est devenue une obsession. L’aluminium a remplacé l’acier partout où c’était possible, tandis que même des composants apparemment insignifiants, y compris la quincaillerie des portes, les charnières du capot, les composants de direction, le carter du différentiel, les boîtiers des instruments et les mécanismes des essuie-glaces ont été repensés avec des alliages légers.

Le magnésium était utilisé pour des adaptateurs de carburateur spécialisés, tandis que des pièces forgées en acier sur mesure remplaçaient les pièces de production plus lourdes où l’aluminium s’avérait peu pratique. Les systèmes de suspension et de freinage étaient tout aussi avancées. Les freins à disque girling avec étriers en aluminium, des composants de suspension renforcés, des bras de rayon légers, un boîtier de différentiel en aluminium, un réservoir de carburant déplacé et une géométrie de châssis ajustée à la compétition ont transformé la Corvette en une machine totalement différente. Au-dessus de ce châssis remarquable reposait sans doute la caractéristique la plus distinctive du Grand Sport : une carrosserie ultra-légère en fibre de verre, différente de toute Corvette de série. Posée à la main en coque monobloc, la carrosserie présentait des panneaux plus fins, des ailes plus larges, une aérodynamisme révisée, des phares fixes, des vitres latérales et arrière en plexiglas, ainsi que de nombreux raffinements subtils nés directement de la concurrence. Chaque courbe, chaque évent et chaque contour reflétaient un but unique : la vitesse.

Les roues en magnésium Halibrand complétaient le package, tandis qu’un coffre à bagages conforme à la FIA avec roue de secours soulignait les ambitions internationales de la voiture. À l’intérieur, le cockpit restait fonctionnel et intentionnel, dépouillé de luxe inutile tout en conservant la position de conduite familière de la Corvette. Les résultats furent stupéfiants. Alors qu’une Corvette standard de 1963 pesait environ 3 200 livres, la Grand Sport pesait environ 1 900 livres — une réduction extraordinaire qui a fondamentalement transformé les performances de la voiture. Combiné à une puissance énorme de V8, à une ingénierie de châssis sophistiquée et à une attention implacable aux détails, Arkus-Duntov avait créé exactement ce qu’il avait imaginé : une Corvette capable d’affronter — et de vaincre — le Shelby Cobra. Ce fut l’un des projets d’ingénierie les plus ambitieux jamais entrepris par General Motors, et un projet qui deviendra une légende du sport automobile américain. Bien que des rumeurs sur le projet secrète de Corvette légère d’Arkus-Duntov aient parfois circulé dans les cercles de course, Chevrolet a gardé un silence total jusqu’à la fin de 1962.

Lors des essais privés à Sebring en préparation des 12 Heures à venir, la performance extraordinaire des nouveaux prototypes Grand Sport a attiré une attention considérable de la part des journalistes et des concurrents. La publicité qui en résulta força General Motors à se retrouver sous les projecteurs inconfortables. Le président de GM, Frederic Donner, était furieux. La société s’était officiellement retirée des courses organisées des années auparavant, et la nouvelle selon laquelle les ingénieurs de Chevrolet avaient discrètement développé une Corvette de course fabriquée en usine sans compromis contredisait directement la politique de l’entreprise. Donner a rapidement ordonné la fin du programme des Légers, mettant ainsi fin à l’implication officielle de Chevrolet avant même que le Grand Sport ne prenne la tournée sur la scène internationale. Pour la plupart des projets, cela aurait été la fin. Pour Zora Arkus-Duntov, cela ne devint qu’un obstacle supplémentaire. Déterminé à voir sa création réaliser son potentiel, il continua à développer les cinq Grand Sports par des canaux non officiels, les envisageant comme des armes pour des équipes privées soigneusement sélectionnées.

Le châssis #003 — la voiture ici en vedette — et son châssis sœur #004 devinrent les premiers coupés achevés et furent discrètement prêtés à des pilotes de confiance pour commencer leur développement dans des conditions de compétition réelles. Le châssis #003 a été confié à Dick Doane, propriétaire de Doane Chevrolet à Dundee, Illinois, une concession fièrement connue dans la publicité d’époque. Comme la Grand Sport dépassait les spécifications de production habituelles, il a concouru dans la catégorie SCCA C-Modified plutôt qu’en série. Arkus-Duntov a délibérément choisi la fiabilité plutôt que la puissance pure lors de ces premières sorties, équipant les premiers Grand Sports de moteurs V8 éprouvés de 327ci pendant que les ingénieurs recueillaient des données précieuses. La stratégie s’est avérée couronnée de succès. Entre juillet et novembre 1963, Doane a couru avec le châssis #003 lors de huit épreuves SCCA, remportant des victoires de catégorie à Wilmot et Greenwood tout en affinant progressivement la nouvelle Corvette révolutionnaire. Il a mené le prestigieux Road America 500 au général pendant un impressionnant 93 tours avant qu’une panne moteur ne mette fin à la performance…

Une modification improvisée lors de cette course allait devenir une légende du Grand Sport. Inquiet de la hausse des températures, Doane a simplement percé huit trous de refroidissement dans le muret arrière sous les feux arrière. La solution rudimentaire fonctionna si efficacement que tous les Grand Sports restants adoptèrent ensuite cette modification — une illustration parfaite de la façon dont ces machines extraordinaires continuaient d’évoluer à travers la compétition réelle. À l’automne 1963, Arkus-Duntov pensait que les Grand Sports étaient enfin prêts à relever leur plus grand défi. Avec le soutien discret du directeur général de Chevrolet, Bunkie Knudsen, les châssis #003 et “004 sont revenus chez Chevrolet Engineering pour une transformation intensive en vue de la prestigieuse Speed Week des Bahamas. Rejointes par le châssis #005 nouvellement achevé, les voitures ont reçu des améliorations complètes conçues avec un seul objectif en tête : vaincre Carroll Shelby… Pour lancer cet effort, Arkus-Duntov s’est associé à John Mecom Jr., l’ambitieux héritier pétrolier texan dont l’organisation de course est rapidement devenue l’une des meilleures équipes américaines.

Armé d’ingénieurs de classe mondiale et d’une équipe de pilotes tout aussi redoutable, Mecom arriva à Nassau portant l’espoir du programme de course clandestin de Chevrolet. La scène était enfin prête. Lorsque les trois Grand Sports arrivèrent à Nassau en décembre 1963, elles devinrent immédiatement la sensation du paddock. Les concurrents se pressaient autour des mystérieuses Corvettes, tentant de déchiffrer exactement ce que Chevrolet avait créé. Parmi les observateurs les plus curieux se trouvait Carroll Shelby lui-même, photographié inspectant attentivement les voitures qui menaçaient sa dynastie Cobra. Ironiquement, les Grand Sports ont atteint la compétition internationale quelques mois avant que la Daytona Coupe de Shelby ne fasse ses débuts en course. Les voitures de Nassau représentaient une évolution significative au-delà de la configuration originale de Doane. Les jantes Halibrand en magnésium plus larges portaient d’énormes pneus Goodyear Stock Car Special sous des ailes fortement évasées. Des bouches d’aération supplémentaires sont apparues sur toute la carrosserie, tandis que les éléments décoratifs de style Sting Ray sont devenus des aides aérodynamiques pleinement fonctionnelles.

Le plus important, c’est que les moteurs avaient été transformés. La puissance provenait désormais de spectaculaires V8 tout aluminium de 377ci passant par quatre carburateurs Weber 58 DCOE montés sur des collecteurs d’admission à double arbre exotiques. Chevrolet a officiellement nié toute implication d’usine, mais de nombreux ingénieurs Chevrolet et le légendaire spécialiste moteur de Tra-Co Engineering, James Travers, ont discrètement accompagné l’équipe, veillant à ce que les voitures restent parfaitement préparées tout au long de la semaine. Le Tourist Trophy d’ouverture apportait à la fois promesse et frustration. Piloté par le futur fondateur de Chaparral, Jim Hall, le châssis #003 s’est qualifié à une impressionnante 3e place au classement général. Cependant, les trois Grand Sports ont rapidement subi une surchauffe du différentiel arrière pendant la course, menaçant de faire dérailler le programme avant même qu’il n’ait vraiment commencé. Fidèle à son style, l’équipe d’Arkus-Duntov improvisa. Travaillant pratiquement du jour au lendemain, les ingénieurs ont fabriqué un système de refroidissement à l’huile sur différentiel externe utilisant un radiateur monté sur le couvercle de plateau.

Il était situé sous la lunette arrière !!! La solution a définitivement réglé le problème et permis aux Grand Sports de démontrer leurs véritables capacités. Le résultat est venu lors de la Governor’s Cup de 112 miles, un vendredi. Avec Augie Pabst au volant, le châssis #003 a terminé 4e au général, juste derrière sa voiture sœur #004, prouvant que la Grand Sports possédait à la fois vitesse et durabilité. Le moment décisif est arrivé deux jours plus tard lors du prestigieux trophée Nassau de 252 miles. John Cannon a conduit le châssis #003 à la 2e place de sa catégorie et à la 8e place au général, tandis que Dick Thompson a remporté la victoire de la catégorie avec le châssis #005. Ensemble, les trois Grand Sports ont largement surpassé les Cobras de Shelby, les dominant sur les longues lignes droites de Nassau et leur volant l’un des surnoms les plus durables du sport automobile : “Mangeurs de serpents”…. Pour Arkus-Duntov, cette semaine représentait une validation complète de tout ce en quoi il avait cru pendant près d’une décennie. Sa Corvette légère avait accompli exactement ce pour quoi elle avait été conçue, elle avait battu le Cobra. Porté par le succès de Nassau, Arkus-Duntov commença immédiatement à se préparer.

Il fallait que tout soit TOP pour Daytona et Sebring. Les deux autres Grand Sports, les Roadsters #001 et #002 furent enfin achevés, tandis que les trois coupés reçurent des améliorations supplémentaires destinées à maintenir l’élan de Chevrolet. Pourtant, l’histoire est intervenue une fois de plus. Avant que les voitures ne puissent partir pour Daytona, la direction de General Motors a réaffirmé son interdiction des courses d’usine. Knudsen reçut l’ordre de retirer tout soutien restant, laissant Arkus-Duntov poursuivre le programme via des intrants privés avec pratiquement aucune assistance officielle. Daytona a disparu du calendrier. Sebring, cependant, restait à portée. Les coupés ont reçu d’imposants moteurs de 377ci équipés de systèmes d’admission à quatre carburateurs, et le châssis #003 a été rendu à l’équipe de John Mecom pour la préparation. Bien que des ressources limitées aient empêché le niveau de développement que la voiture méritait, la Grand Sport est néanmoins arrivée à Sebring prête à défier à nouveau les meilleurs pilotes d’endurance du monde. Avec Daytona hors d’option, toute l’attention se porta sur les 12 Heures de Sebring en mars 1964.

Bien que General Motors ait officiellement retiré son soutien officiel, Arkus-Duntov restait déterminé à prouver les capacités de la Grand Sport sur l’une des étapes d’endurance les plus exigeantes au monde. Pour Sebring, les trois coupés ont connu une autre évolution significative. Leurs moteurs en aluminium légers ont cédé la place à de robustes V8 377ci équipés de systèmes d’admission et quatre carburateurs, offrant une durabilité exceptionnelle et une puissance prodigieuse pour ce classique éprouvant de la Floride. Le châssis #003 fut de nouveau confié à l’organisation de course redoutable de John Mecom. Conduite par John Cannon et la jeune superstar montante A.J. Foyt, la Corvette a permis de se placer dans l’un des plateaux les plus compétitifs de l’époque. Des problèmes mécaniques lors des qualifications ont laissé la Grand Sport coincée à la 62e place sur la grille de départ de 66 voitures ce qui ne représentait guère son véritable potentiel. Ce qui a suivi est devenu l’un des premiers tours légendaires de Sebring. Lorsque le drapeau vert est tombé, A.J. Foyt a lancé la Grand Sport à travers le peloton avec une détermination à couper le souffle, dépassant environ 50 concurrents avant de terminer le circuit.

En quelques heures, la Corvette s’était hissée dans le top 10 général, atteignant jusqu’à la 8e place et démontrant la combinaison dévastatrice de son châssis léger et de sa puissance V8 immense… Le malheur, cependant, restait un compagnon trop familier. Juste après la moitié de la course, une cannelure d’essieu usée a permis à une roue de se desserrer, forçant un arrêt aux stands non programmé. Alors que l’équipage terminait les réparations, un accident sans lien a bloqué la sortie des stands, aggravant le retard et faisant chuter la Corvette profondément dans l’ordre. Malgré ce revers, Cannon et Foyt ont réalisé une remontée impressionnante, terminant finalement 23e au général et 2e de leur catégorie, un résultat admirable compte tenu de l’adversité qu’ils avaient surmontée. Tout aussi significatif, Sebring a marqué la première apparition en compétition de la nouvelle Cobra Daytona Coupe de Shelby. Bien que les deux programmes aient concouru dans des catégories différentes, cette réunion représentait le premier chapitre de l’une des rivalités les plus fascinantes des courses automobiles de sport américaines. Après Sebring, le châssis #003 a poursuivi son calendrier de compétition actif sous Mecom Racing.

Jack Saunders a conduit le Grand Sport à la 2e place de sa catégorie aux régionaux SCCA de Houston en octobre 1964 avant de revenir à Nassau plus tard cette année-là. Engagé en course, Saunders a obtenu un autre podium avec une 3e place de catégorie au Tourist Trophy tandis que son châssis sœur #005 a remporté les honneurs de la classe. Bien que des problèmes mécaniques aient interrompu le reste de la campagne aux Bahamas, la Grand Sport s’était solidement imposée comme l’une des Corvettes de course les plus rapides et redoutables d’Amérique. Début 1965, le projet Grand Sport avait effectivement atteint sa conclusion. Sans le soutien de l’usine, Arkus-Duntov facilita discrètement la vente des cinq châssis à des propriétaires privés dévoués, garantissant que les voitures continueraient à concourir bien après la fin de l’implication officielle de Chevrolet. Le châssis #003 est resté chez John Mecom jusqu’en janvier 1965, date à laquelle il a été acquis par le passionné texan de 19 ans Alan Sevadjian. Pendant qu’Alan en assumait la propriété, son père, Ed Sevadjian, s’occupait des tâches de pilotage, et la préparation à la course fut confiée à Delmo Johnson.

C’était l’un des Corvettistes les plus respectés du pays et propriétaire du châssis sœur #004. Même après le retrait de Chevrolet, Arkus-Duntov continua d’offrir toute l’aide possible. Il a fourni à Johnson un nouveau moteur Chevrolet big-block installé dans une nouvelle Corvette de production. Le V8 427ci de la voiture donatrice a été retiré et monté sur le châssis #003 en préparation d’une nouvelle attaque contre Sebring. En 1975, la Corvette a intégré la collection du célèbre passionné Robert Paterson, originaire de Woodside, en Californie. Conscient de l’immense importance historique de la voiture, Paterson a chargé le réputé spécialiste de la fibre de verre Bob Waldschmidt, Automotive Enterprises, de restaurer soigneusement la carrosserie tout en restaurant la célèbre livrée bleue Mecom Racing de la campagne de Nassau en 1963. Paterson a conservé la voiture pendant 14 ans avant de la vendre à Tom Armstrong en 1989. La gestion d’Armstrong a encore renforcé la position du châssis #003 au sein de la communauté Corvette. Sous sa direction, le Grand Sport a obtenu un certificat de collection spéciale Bloomington Gold en 1994, est entré au prestigieux Bloomington Gold Hall of Fame en 1997.

C’était l’une des 33 premières Corvettes ainsi honorées, et elle a reçu le National Corvette Restorers Society Special Interest Award lors de la Convention nationale de 2002. Il est important de noter qu’Armstrong a résisté à la tentation de transformer la Corvette en une pièce statique de musée. Au lieu de cela, le châssis #003 est resté mécaniquement adapté, régulièrement utilisé lors d’événements historiques, et préservé exactement comme une voiture de compétition légendaire doit l’être : vivante, fonctionnelle et indéniablement authentique, prête à défier à nouveau les meilleurs pilotes d’endurance du monde. En 2003, le châssis #003 est entré dans sans doute le chapitre le plus méticuleux de son histoire remarquable lorsqu’il a été acquis par son gardien actuel, un collectionneur californien qui reconnaissait à la fois l’importance historique due la Grand Sport et son état de conservation extraordinaire. Fait remarquable, il est devenu seulement le troisième propriétaire de longue date au cours du demi-siècle précédent — un témoignage du respect que cette Corvette légendaire a toujours reçue. Plutôt que de simplement préserver la voiture, le consignateur s’est lancé dans une mission ambitieuse…

Celle de ramener le châssis #003 exactement aux spécifications dans lesquelles il avait concouru aux 12 Heures de Sebring de 1964 tout en s’assurant qu’il reste pleinement capable de rivaliser avec des concurrents vintage. La tâche a été confiée à Terry Scarborough Racing (TSR) de Sonoma, Californie, l’une des plus grandes autorités nationales en matière de Corvettes de compétition historique. Ce qui suivit fut tout simplement extraordinaire. S’étendant sur plus de quatre ans, consommant bien plus de 4.000 heures de travail et représentant un investissement approchant 1 million de dollars, la restauration figure parmi les plus complètes jamais réalisées sur une Corvette Grand Sport. Chaque composant a été soigneusement démonté, inspecté, documenté, restauré ou remanufacturé selon les spécifications originales exactes. Dans la mesure du possible, les pièces d’origine d’usine ont été conservées et refaites. Les composants inadaptés à un usage continu ont été conservés avec la voiture, tandis que des pièces irremplaçables spécifiques à Grand Sport ont été minutieusement recréées en utilisant des méthodes et matériaux de construction originaux.

Heureusement, le projet a commencé avec une base exceptionnelle. Comme l’a observé l’ancien propriétaire Robert Paterson, le châssis #003 a conservé la patine honnête de la concurrence sans subir les dégâts dévastateurs causés par un accident qui ont coûté la vie à tant de voitures de course contemporaines. Tout au long de son histoire documentée en compétition, la Grand Sport a échappé aux impacts catastrophiques qui nécessitaient souvent le remplacement du châssis, d’importantes réparations structurelles ou une nouvelle carrosserie. En conséquence, la restauration bénéficiait d’une automobile exceptionnellement complète et remarquablement originale. Son châssis tubulaire unique est resté fondamentalement intact, la carrosserie ultra-légère en fibre de verre a conservé son intégrité d’origine, et même le tableau de bord ainsi que les sièges étaient considérés comme étant d’origine à la voiture. Une telle authenticité est pratiquement impossible à reproduire. Mécaniquement, un soin égal était accordé à ce que la Corvette fonctionne aussi impressionnante qu’elle en avait l’air. Le moteur small-block en aluminium installé sous la propriété de Tom Armstrong a été remplacé par un V8 aluminium.

C’était un des 377ci nouvellement construits par le célèbre constructeur de moteurs Ted Yamashiro de Techcraft. Le moteur original construit par Armstrong a lui-même été reconstruit professionnellement et accompagne la vente, préservant un autre chapitre important de l’évolution de la voiture. Configuré précisément comme un moteur de compétition Grand Sport d’époque, le moteur actuel respire à travers quatre carburateurs Weber 58 DCOE d’origine montés sur un collecteur d’admission croisé en aluminium d’origine. La puissance est estimée à plus de 600 chevaux et plus de 600 livres/couple, offrant des performances parfaitement dignes de l’une des plus grandes Corvettes de course américaines. La puissance est transmise via une transmission M21 mise à niveau interne selon les spécifications à rapport serré M22, reflétant la configuration de boîte de vitesses que les ingénieurs Chevrolet eux-mêmes auraient probablement choisie si le développement s’était poursuivi sans interruption. Tout aussi impressionnante est l’attention portée à l’authenticité. Chaque détail visible recrée fidèlement l’apparence des moteurs de compétition sophistiqués développés par Arkus-Duntov…

Son retour à Laguna Seca en 2023 a eu une importance particulière. Dans le cadre de la célébration officielle du 70e anniversaire de la Corvette par General Motors, le châssis #003 occupait une place d’honneur parmi les plus grandes réalisations de la marque — une reconnaissance appropriée pour la machine qui avait établi l’héritage de la Corvette dans la compétition des décennies auparavant. Un an plus tard, la Grand Sport est revenue à Monterey et a été reconnue comme la Meilleure Corvette à courir à Laguna Seca, une distinction extraordinaire compte tenu des générations de Corvette championnes qui y ont depuis concouru. En 2024, la voiture a fait l’objet d’un long métrage acclamé présenté par Johannes van Overbeek, vainqueur de Sebring et Daytona. Tournée au Thunderhill Raceway, la production capture la Grand Sport exactement comme Arkus-Duntov l’avait prévu, accélérant à pleine intensité, son V8 alimenté par les carbus Weber délivrant l’un des sons d’échappement les plus inoubliables du sport automobile américain. La participation de Van Overbeek est particulièrement remarquable, il a aidé Terry Scarborough à développer la voiture après sa restauration !

Peu de pilotes modernes comprennent aussi intimement les capacités extraordinaires du châssis #003. Peu d’automobiles occupent une place aussi élevée dans l’histoire du sport automobile américain que le châssis #003. L’une des cinq seulement Corvette Grand Sports jamais construites et l’une des trois seules coupés, elle reste l’un des exemples les plus originaux, largement documentés et continuellement connus de cette série légendaire, soutenue par une chaîne de possession ininterrompue, des photographies d’époque, des documents de course, des archives de restauration et une archive exceptionnelle de pièces de rechange accumulées au fil de décennies de gestion minutieuse. Son CV est tout aussi extraordinaire. Pilotée par A.J. Foyt, Jim Hall, Augie Pabst, John Cannon, Dick Doane, Delmo Johnson, Jack Saunders et d’autres concurrents chevronnés, cette Corvette a remporté des victoires en compétition SCCA, s’est illustrée lors de la célèbre Speed Week des Bahamas en 1963, a terminé 2e de sa catégorie à Sebring en 1964, et est revenue pour une nouvelle place sur le podium en 1965. Pourtant, les statistiques seules ne peuvent pas expliquer pleinement l’importance de cette Grand Sport.

C’est l’automobile qui incarnait la vision intransigeante de Zora Arkus-Duntov sur ce que la Corvette pouvait devenir. Conçue en défiant la politique d’entreprise, conçue avec une ingéniosité extraordinaire et développée avec une détermination singulière, la Grand Sport transforma la Corvette d’une voiture de sport américaine accomplie en une véritable concurrente internationale de la course. Chaque Corvette championne qui a suivi retrace directement sa lignée à ces cinq machines remarquables. Comparé à ses contemporains, le châssis #003 occupe une compagnie extraordinairement rare. cette Corvette est plus rare que la Shelby Cobra Daytona Coupé, nettement plus rare que la Ferrari 250 GTO, et sans conteste parmi les voitures de compétition les plus importantes jamais produites par General Motors. Des exemples de cette envergure sont rarement disponibles. Pour le collectionneur à la recherche de l’une des icônes emblématiques du sport automobile américain d’après-guerre, les opportunités ne sont tout simplement pas meilleures. Plus de 60 ans après que Zora Arkus-Duntov ait discrètement poursuivi son rêve impossible, le châssis #003 en reste l’expression la plus pure…

Voilà… Une Corvette de course construite en usine conçue pour battre la Cobra, préservée avec un soin exceptionnel, et présentée maintenant comme l’une des voitures de compétition américaines les plus importantes jamais mises en vente au public avec une estimation de 11 millions $ va donc être présentée en enchères… Arghhhhhhh !!! Quoi disais-je en début de cet article ? J’ai tout prévu après être passé chez une voyante extra-lucide, puis chez une tireuse de cartes pour confirmation et sur-confirmation auprès d’un ami “penduliste”. Les osccilations de son pendule ont tout confirmé, me donnant la clé du quoi-faire : “Je joue ma date anniversaire à l’Euromillion, je gagne les 500 millions en jeux et achète en priorité la Corvette Grand Sport 1963, châssis 003 pour 11 millions de US$ annoncés plus frais chez Sotheby-s Monterey, pouvant couvrir sans limite si les enchères grimpent, la soulte peut doubler, mais ayant de la réserve tout devrait se dérouler pour le mieux… Yeahhhhh ! Avec le reste, je quadruple mes avoirs en manipulant les cryptomonnaies chinoises contre les monnaies su Skry-Lanca puis d’Iran et devenu milliardaire j’achète une ile du Pacifique sur laquelle j’aurais préalablement construit une piste de course façon Daytona Speedway… Cool”…