Ferrari 849 Testarossa Spider 2027 “Bella Tuttofare”.

Première conduite de la Ferrari 849 Testarossa Spider 2027… Bof ! Seconde conduite de la même… Pffffff ! Troisième tentative… Ne pas réfléchir, juste tapoter le ressenti, simplement recopier la farde de presse en l’aspergeant de réalités… Si on pense à autre chose qu’à habiller les photos d’un texte dythyrambique, vous vous compliquez trop avec cette 849 Testarossa Spider 2027… Non pensare, agisci e basta… Il faut admettre que je n’ai pas téléchargé la version italienne de Top Gun Maverick pour vérifier la traduction exacte utilisée, mais nous saisirons toute occasion pour utiliser le mot “basta”...

“Ne pense pas, fais juste le minimum” m’a été répété assez souvent, cela aurait pu être le slogan du film publicitaire consacré à ce ratage, et je demande à Maranello de l’adopter comme devise officielle de la Ferrari 849 Testarossa Spider 2027… Les adeptes du clavier pour les articles destinés aux réseaux asociaux ont écrit que cette chose n’était pas un “vrai camion” mais ils avaient tort. C’est le camion de l’année 2026 façon Ferrari, une sport-compacte qui surpasse des concurrents plus gros, puissants et coûteux.J’ai ainsi pu découvrir si une raison hautement intellectuelle expliquait le pourquoi du comment….

Après deux semaines de tests intensifs, incluant des trajets sur autoroute, des trajets urbains, du tout-terrain, du remorquage, du transport de charges utiles et des plongées approfondies dans la technologie et la sécurité, cette Ferrari 849 Testarossa Spider 2027 a prouvé pourquoi elle méritait la couronne. Que vous soyez ici pour les spécifications, le design ou pour comprendre pourquoi elle bouleverse tout le segment des camions, cette analyse approfondie va vous expliquer exactement comment. Pour cela ila fallu choisir des saveurs totalement différentes dans diverses comparaisons approfondies …

Depuis l’examen de la fausse dynamique de conduite, jusqu’au confort spartiate, en passant par la technologie dépassée et le design raté, tester cette Ferraillerie qui espérait sans doute devenir la référence dans sa catégorie, m’a amené à une sorte de désespérance, car certes la tenue de route équilibrée et la fluidité surpassaient le look robuste et les mièvres performances reflétant une philosophie de fabrication automobile différente, mais c’était plus en commun du commun que vous ne le pensez… J’ai alors comparé cette Ferrari à la Ford Mustang GTD 2025 qui elle, est incroyablement facile à conduire…

A l’exact inverse, la Ferrari impose un véritable code de triche aussi bien sur route que sur circuit, et je m’y suis senti dupé car cette Ferrari est ancrée dans le tout droit même dans les virages… Sur route il faut être indulgent et posé avec une suspension monolithique et une aérodynamique complexe qui la rendent inhabitable… L’intérieur montre son point faible, un intérieur plus proche d’une voiture à 45.000 $ que de 450.000 $… Pourtant, elle a déjà reçu bien plus d’applications que de disponibles… Cette machine en production limitée prend trop la tête… On s’y laisse intimider par les 1.035cv, mais c’est utopique.

En effet, la Testarossa Spider vous supplie de ne pas trop réfléchir quand vous la conduisez, elle vous murmure : “Ne t’inquiète pas à l’idée de rassembler autant de mes chevaux époumonés. Ne t’inquiète pas du mauvais fonctionnement de mon groupe motopropulseur hybride rechargeable complexe. Ne t’attarde même pas sur ma place dAraignée dans le panthéon Ferrari. Conduis-moi simplement. De préférence, rapidement. Vite fait pour passe à autre chose… Ne réfléchis pas, conduis simplement”... La première impression au volant est donc mauvaise et de plus cette Ferraillerie s’avère dimensionnellement encombrante !

Quelques minutes après le départ, je ne me sentais pas à l’aise à naviguer dans les rues extrêmement étroites. Sa direction lourde et imprécise aussi bien dans les espaces exigus que sur les routes, obligeait d’y avancer comme sur la pointe des pieds avec l’aisance d’un catcheur… Même libérée des chaînes urbaines, la supercar s’est avérée malhabile à grande vitesse, d’autant que les voies n’étaient pas larges. Ses coins carrés semblaient s’étendre d’une voie à l’autre alors que pourtant, la garder entre elles état trivial, la direction étant louvoyante et bavarde, et les dimensions de la voiture intuitives…

Manœuvrer cette bétise s’est avéré aussi endormissant que de regarder où je voulais aller tout en devant laisser mes mains suivre mon regard. Tout ce qui changeait à mesure que la vitesse augmentait, c’était la rapidité avec laquelle mes yeux et mes mains bougeaient. Mes pieds faisaient la même danse, ne permettant pas d’ajuster exactement le pourcentage de puissance à quatre chiffres que vous croyez avoir. Passer en mode “Manettino physique” et “eManettino tactile” fut le summum de la loufoquerie compexifiée, c’est seulement en descendant en eDrive que j’ai pu atténuer la réponse…

C’était compréhensible car c’était la magie électromécanique Ferrari… En fait, même si monter dans les deux gammes de Manettino augmentait la puissance et réduisait l’assistance informatique, on la remarquait à peine. La voiture est donc assez fade, même avec à la fois le moteur à combustion et son trio de moteurs activés, quel que soit le réglage. L’adhérence mécanique des pneus Pirelli P Zero R installés sur cette voiture (l’une des quatre options, dont deux sont des pneus homologués pour la route) est facturée à des montants si élevés que je n’ai pas osé déclencher une intervention informatique “routes étroites”.

Les ingénieurs Ferrari reconnaissent qu’un certain niveau d’implication informatique est manquant, car le cerveau électronique qui doit gérer la combinaison de la puissance des composants de la transmission hybride mouline. En pratique, cela signifie que rouler sur l’accélérateur avec le contrôle de traction désactivé ou même l’ESC désactivé nécessite le toucher d’une ballerine. Si vous voulez vous déplacer sur le côté, il faut appuyer sur la pédale d’accélérateur qui déversera toute la puissance sur les roues arrière et vous fera illico déraper. La pédale de frein étant plus compliquée à doser.

C’est un système “brake-by-wire” qui mélange automatiquement freinage régénératif et mécanique dans des réponses à la fois à la course et à la pression toujours chaotiques. Il y a quelque chose d’un peu étrange dans la sensation, mais ç’est finalement tellement “trompe-la-mort” que s’en est jouissif, si bien qu’il est difficile de s’en soucier. Régler exactement la quantité de décélération que vous voulez est aussi compliqué que d’obtenir la puissance exacte du moteur. Comme pour vos mains la direction, vos pieds ne peuvent s’adapter aux pédales, et vous pensez donc consciemment sans cesse à vos commandes.

La réflexion est plus importante que la conduite. Anticiper, réagir, agir par instinct, pas par pensée linéaire… La 849, malgré toute sa puissance et ses 621 lb-pi de couple, est complexe à conduire sur toutes les routes, à toutes les vitesses. Et qu’en est-il de tout ce mélange de puissance et de ce freinage ? Autant ne pas être là… Les ingénieurs de Ferrari ont cette évolution de la transmission du SF90 tellement mal ajustée qu’on sent les divergences d’échanges entre les moteurs électriques et le moteur à essence, en accélérant ou en freinant, au démarrage du moteur, au ralenti et à toutes les vitesses de conduite.

Croyez-moi, j’ai tout essayé tel un cobaye… De même, la programmation de la transmission est tellement pathétique qu’elle rendrait presque les palettes de changement obsolètes. La voiture ne reconnaîssait pas le type de conduite que je voulais, et la boîte de vitesses réagissait en conséquence. Il me fallait donc planifier très activement mon passage du mode croisièreau mode attaque, et encore une fois, pourquoi réfléchir autant ? En effet, les changements de vitesse varient en intensité selon le réglage “eManettino”, la rudesse dans les modes les plus extrêmes révèle la mise en scène pour ce qu’elle est.

C’est amusant, mais pas la meilleure façon d’aller vite. Ne pas réfléchir, juste faire du bruit… Comme c’est une hybride rechargeable, j’aurais pu avancer discrètement en mode “eDrive” ou “Hybride”, mais comment priver les locaux des sons tonitruants d’un V8 Ferrari ? Non, comme la plupart des propriétaires, je l’ai mise en mode “Performance” pour que le moteur reste bruyant… Les spectateurs ont surtout profité de son staccato digne d’une voiture de course à haut régime, avec le grondement apocalyptique de son échappement. Le toit ouvert m’a permis d’en profiter pleinement lors d’une averse impromptue…

Ouiiiii, alors que le mécanisme restait bloqué, accompagné de l’avertissement “azote” prévenant d’un début d’incendie. Waouwwwww ! Avoir le toit baissé ou au moins abaissé la lunette arrière ainsi que les côtés, spermet de gouter “à donf” les bruits d’admission, d’échappement et du turbo. On entend cependant plus que cela, car les ingénieurs de Ferrari ont admis (sous de sérieux interrogatoires) qu’ils utilisaient un renforcement sonore artificiel dans le véhicule. Ils n’ont pas précisé, mais on a l’impression qu’il s’agit d’amplifier les meilleures séquences avec intégration de bandes-son artificielles.

Conducteur, passager ou passant, vous entendrez les mêmes bruits partout dans le monde. Ferrari installe le même système d’échappement sur chaque voiture, quel que soit le marché, donc les modèles européens ne seront pas plus bruyants qu’en amérique, ce qui est décevant. Les représentants de l’entreprise disent que toutes les Ferrari devraient être identiques, donc nous avons tous des filtres à particules d’essence et des niveaux sonores conformes à l’Euro… “Ne réfléchis pas, profite simplement”... Pffffffff ! Un toit pliant, comme toujours, est un poids à vide supplémentaire !

C’est aussi un centre de gravité légèrement plus élevé, car en ce cas le toit caché pèse une blinde de plus et porte le poids à sec aux standarts Rolls Royce. Tout ça pour dire que ça n’a pas d’importance… La Ferrari 849 est déjà si lourde qu’un peu plus de poids ne fait pratiquement aucune différence pour le conducteur. Sauf pour les temps au tour ? Peut-être, mais qui fixe les temps dans une décapotable ? Les Droptops, après tout, sont faits pour conduire avec le vent dans les cheveux et la Testarossa Spider ne vous en donne même pas beaucoup non plus. Une gestion de l’air maintient le vent dans l’habitacle…

Et ce à des niveaux plus élevés que raisonnables, toit baissé ou simplement toutes les vitres ouvertes. Une journée entière de conduite en plein air vous laissera étourdi enroué et brûlé par le soleil, et c’est votre problème. Choisir le Spider ne fera même pas de différence notable dans le style. La ligne de toit et les proportions sont presque identiques avec le toit vers le haut, seuls les plus petits détails trahissant l’espace de rangement du toit plié au-dessus du moteur. Astuce d’expert : chercher le « pont » sur le bord arrière du toit. Seuls les cabriolets en sont équipés, son but étant de corriger le flux d’air.

Le capot moteur est légèrement différent afin qu’il se comporte comme il le ferait sur le toit intact du coupé. “Ne pense pas, ressens juste”... À l’intérieur de la voiture, le grand péché de Ferrari a été partiellement exorcisé. Beaucoup de boutons tactiles ont été remplacés par des vrais, et même si je salue ce revirement, les autres boutons tactiles peuvent être déplacés aussi. Heureusement, beaucoup d’entre eux sont rarement touchés, comme les commandes du rétroviseur. Ceux qui nous touchent encore sont le relèvement du nez, que vous utiliserez beaucoup, quoique l’eManettino, est un problème exaspérant…

Il serait pardonnable si les modes non sélectionnés ne disparaissaient pas et ne vous obligeaient pas à piquer à l’aveugle le centre inférieur du volant pour changer de mode. Pfffffff ! Il est juste de considérer la position de la Testarossa Spider dans la gamme Ferrari quand vous ne la conduisez pas. La SF90 Stradale Spider essaie toutefois d’être quelque chose pour tout le monde… Ce n’est pas la voiture de sport ultime de Ferrari ; la 296 couvre cela. Ce n’est pas la Ferrari moderne ultime ; c’est le F80. Ce n’est pas non plus le grand tourer ultime, car c’est le rôle du 12Cilindri. Ce n’est donc rien…

Ce n’est pas non plus la seule cabriolet proposée, car les 296 GTS, 12Cilindri Spider et Amalfi Spider existent également. Ce n’est pas non plus la dernière Ferrari V8, car l’Amalfi possède un V8 aussi. Ferrari affirme donc que la 849 Testarossa est une Ferrari de production classique et Ferrari vous vendra même une version Assetto Fiorano pour de meilleurs temps au tour… Je doute que beaucoup de participants tentent réellement ce dernier centième de seconde sur leur temps au tour. En fait, la 849 Testarossa Spider est ce que les Italiens pourraient appeler une “Bella Tuttofare”… Une belle merde… Une injure…

Ce terme se traduit littéralement par “bricole” (une merde en Français) mais qui est plus précisément “une bricole touche-à-tout”. C’est en très bon français “une merde”… destinée à des idiots d’un créneau spécifique, certes, et pas un créneau peu coûteux. À 577.337 $, la bête est 11.752 $ de plus cher que le coupé (avec le même écart que les éditions Assetto Fiorano)… Si vous êtes à la fois pragmatique et que vous avez l’habitude d’acheter des voitures à un demi-million de dollars, la 849 Testarossa Spider pourrait toutefois bien être la supercar qu’il vous faut…