Chrysler ME Four-V-Twelve

A Auburn Hills, Michigan, USA, le 4 janvier 2004, la spectaculaire SuperCar Chrysler ME Four-Twelve à moteur central quadriturbo V-12 a fait son entrée en scène pour briller en tant que Chrysler la plus évoluée jamais construite jusqu’àlors. C’est l’ultime déclaration d’ingénierie et de design et un brillant exemple des capacités du groupe Chrysler. La ME Four-Twelve établira ensuite divers records de performances réelles soulignant que cette Supercar à propulsion arrière/moteur central pourrait établir un record pour le développement de Chrysler dans la niche des chiens de race et d’exception, et ce à la vitesse de l’éclair. En moins d’un an, le groupe Chrysler venait en effet de s’associer aux meilleurs du secteur pour l’aider à se développer. Le cœur 2004 de la ME Four-Twelve était son moteur V-12 de 6,0 litres tout en aluminium, quadriturbo. Avec une injection électronique séquentielle multipoint et un taux de compression de 9,0:1 développé par AMG et permettant d’obtenir 850cv @ 5750 tr/min, avec 850 lb-pi. (1150 N-m) de couple entre 2500 et 4500 tr/min avec de l’essence super sans plomb… La puissance spécifique se traduisait par 142 ch/litre pour un poids à vide de seulement 2880 lb (1310 kg).

La ME Four-Twelve disposant d’un rapport poids/puissance de 3,4 lb/ch… Chacun de ces records eux établissait de nouvelles références dans la catégorie des Supercars. Et, comme il sied à une machine qui devait tout naturellement jouer confortablement dans la cour des Supercars, les performances de la ME Four-Twelve étaient époustouflantes, le 0 à 60 mph en 2,9 secondes, de 0 à 100 mph en 6,2 secondes et le quart de mile en 10,6 secondes à 142,0 mph… La vitesse de pointe étant de 248 mph (400 km/h)… Le véhicule avait été conçu et emballé pour atteindre des performances thermiques exceptionnelles dans des conditions de fonctionnement extrêmes. Son système de refroidissement de grande capacité et à haut rendement permettait à ce moteur de conserver des performances thermiques optimales, un avantage clé dans le domaine des Supercars. La transmission à double embrayage Ricardo à 7 rapports avait été développée spécialement pour ce véhicule, dotée de la dernière technologie d’embrayage à bain d’huile et d’une stratégie de contrôle électronique. La transmission ME Four-Twelve fournissait un couple ininterrompu aux roues arrière avec des temps de changement de vitesse de 200 millisecondes.

La carrosserie en fibre de carbone de la ME Four-Twelve avait été conçue pour s’accoupler à une baignoire monocoque en nid d’abeille en fibre de carbone et en aluminium. Des structures d’écrasement en aluminium et des sous-châssis en chrome-molybdène complètaient la structure de support rigide de la ME Four-Twelve. Tirant parti de son impressionnante rigidité structurelle semblable à celle d’une voiture de course, la suspension, la direction et les freins de la ME Four-Twelve avaient été conçus pour les meilleures performances. Dans l’ensemble, la structure du véhicule, composée de plusieurs matériaux, atteigait une conception ultra légère avec une rigidité exceptionnelle et était conforme à toutes les réglementations fédérales américaines relatives aux tests d’impact. La suspension était composée de doubles triangles, de bras de suspension en aluminium, d’amortisseurs à ressorts hélicoïdaux opposés horizontalement avec réglage électronique de la compression et du rebond, de tiges de poussée en acier inoxydable et d’une barre antiroulis configurée à lames. La direction assistée à crémaillère avait un rapport global de 16:1 avec 2,4 tours de butée à butée et un rayon de braquage de 36,0 pieds.

Le système de freinage ME Four-Twelve était doté d’énormes disques de frein ventilés en composite carbone-céramique de 15,0 pouces (381 mm) avec des étriers monoblocs en aluminium à six pistons pour des performances de freinage supérieures dans toutes les conditions de conduite. Les disques composites étaient annoncés soixante-cinq pour cent plus légers que les rotors en fonte comparables. Cela se traduisait par une réduction significative de la masse non suspendue et une amélioration de la réponse à l’amortissement des chocs. Mesurant seulement 44,9 pouces de haut, 78,7 pouces de large et 178,8 pouces de long, la ME Four-Twelve à moteur central biplace avait une présence saisissante, comme prête à bondir. La carrosserie en fibre de carbone ME Four-Twelve avait un look ciselé d’une seule pièce, affiné par des heures de développement dans la soufflerie du groupe Chrysler à Auburn Hills, dans le Michigan… L’aileron arrière actif contrôlé par ordinateur s’articulait vers l’arrière de 100 mm pour augmenter la force d’appui jusqu’à un total de 925 lb (421 kg) à 186 mi/h (300 km/h), tout en atteignant un coefficient de traînée (Cx) très compétitif de 0,358.

Il en résultait une stabilité inébranlable aux vitesses ultra-élevées dont la ME Four-Twelve était capable. Toutes les ouvertures d’aération/ventilation avaient été optimisées pour obtenir des performances thermiques maximales. De plus, de grands passages de roue avant et arrière ventilés réduisaient la portance assistés par des dispositifs aérodynamiques actifs et passifs qui avaient été mis en œuvre pour fournir des performances stables du véhicule à toutes les vitesses. Ces appareils comprenaient : -Un séparateur de carénage avant pour une force d’appui frontale accrue -Un soubassement entièrement développé avec diffuseur arrière intégré pour réduire la portance et fournir une force d’appui arrière supplémentaire -La formation dans le sabot ventral à l’avant de chaque roue d’un système destiné à aider à réduire la portance -La formation arrière du couvercle de coffre “piste de ski” améliorant la force d’appui arrière -La grande calandre intégrée dans le carénage aidait à ventiler l’air à travers le compartiment moteur -La section cubique sur le bord d’attaque du carénage avant aidant l’air à se fixer au dessous la carrosserie en réduisant la portance.

De plus, l’intérieur de la ME Four-Twelves ne cachait pas la structure en fibre de carbone de la baignoire de carrosserie, utilisée pour ses attributs de légèreté mais affinée dans sa texture. De plus, des sièges sport recouverts de cuir, un volant inclinable, une climatisation automatique et un système audio haut de gamme étaient logés dans cette Supercar qui s’avérait aussi à l’aise sur autoroute que sur piste de course ! Les caractéristiques et éléments uniques comprennaient : -Structure de siège en fibre de carbone avec un poids total de seulement 27 lb (12,3 kg) -Habitabilité intérieure compétitive de la catégorie avec 37,2 po (942 mm) d’espace pour la tête et 42,7 po (1085 mm) d’espace pour les jambes -Un grand panneau de toit en verre s’étend du pare-brise au linteau arrière -Le repose-pieds réglable côté passager aide à maintenir le copilote en position lors des manœuvres de virage extrêmes… Cette Supercar brisait le moule, car son design pouvait facilement accueillir des conducteurs/conductrices dans une large gamme de tailles. La facilité d’accès aux commandes de conduite avait été une priorité absolue.

Par exemple, il y avait des commandes montées sur le volant, y compris une palette de changement de vitesse F-1 “de course” avec des palettes de changement de vitesse en aluminium. “En termes de matériaux avancés, d’efficacité aérodynamique et de performances dynamiques du véhicule, la ME Four-Twelve représente l’ingénierie et la déclaration de conception ultimes de Chrysler”, avait déclaré Wolfgang Bernhard, chef de l’exploitation du groupe Chrysler de cette époque : “C’est tout ce que nous avons appris sur la création d’automobiles excitantes et désirables. Et, en tant que tel, il ne s’agit pas vraiment d’un concept-car, mais d’un prototype qui sera prêt à rouler d’ici l’été”… La Chrysler ME Four-Twelve n’était effectivement pas seulement un concept-car sophistiqué, il s’agissait d’un prototype entièrement fonctionnel… et il aurait pu être développé en un modèle de production limitée. Il y avait même beaucoup de demande pour que cela se produise. La ME Four-Twelve a vraiment captivé l’imagination du public, et il semblait que Chrysler voulait vraiment appuyer sur la gâchette lors d’une série de production. Un prix estimé entre 250.000 $ et 750.000 $ a même été indiqué.

Mais tout cela ne s’est pas produit. Voici pourquoi… La réponse se décalque dans les relations sexuelles de couples ayant des origines différentes… Rien de très commun entre la partie Daimler de la société Daimler/Chrysler et Mercedes-Benz qui n’était apparemment pas satisfaite de l’existence de la Chrysler ME Four-Twelve… Une conception venant d’ailleurs… L’entreprise a estimé que la ME Four-Twelve aurait pu être une concurrente interne à la Mercedes-Benz SLR McLaren… La SLR McLaren était une voiture que Mercedes-Benz avait passé des années et des centaines de millions à développer. L’entreprise en était très fière. Maintenant, cela était concurrencé de l’intérieur de l’entreprise elle-même par “quelque chose” qui promettait d’être beaucoup plus rapide, allait être beaucoup moins cher à construire, donc à vendre et qui était en passe de susciter autant d’intérêt si pas plus du public que la Mercedes SLR. Comme on pouvait s’y attendre, les anciens de Mercedes étaient contre le fait que la Chrysler ME Four-Twelve soit transformée en une véritable voiture de série. L’équipe de développement qui avait fabriqué la Mercedes-Benz SLR McLaren aurait même protesté et menacé de faire grève…

Le développement de la Chrysler ME Four-Twelve ne passait pas !… Chrysler a dû faire marche arrière et céder aux exigences de Mercedes-Benz pour aider à maintenir intacte la fusion DaimlerChrysler. C’était quelque chose qui était voué à l’échec de toutes façons. Peu de temps après, Daimler a vendu Chrysler en raison de divergences internes constantes entre les deux marques… Il semble facile de blâmer entièrement Mercedes-Benz pour la disparition de la Chrysler ME Four-Twelve. Après tout, Mercedes est la partie de DaimlerChrysler qui a protesté le plus fort contre son existence. Mais, il aurait pu y avoir d’autres facteurs qui ont joué contre la Chrysler ME Four-Twelve. Certains ont émis l’hypothèse que Chrysler n’aurait peut-être pas été en mesure de récupérer les coûts de développement s’il était allé jusqu’à la fabrication d’une version de production de la voiture. C’est une position compréhensible. La ME Four-Twelve aurait été très chère, même pour une Supercar. Chrysler aurait probablement dépensé des millions et des millions de dollars pour perfectionner la voiture afin de la rendre prête pour la production. Sa construction exotique aurait également pu la rendre très coûteuse à fabriquer.

Si trop peu de gens avaient acheté la ME Four-Twelve, cela aurait pu envoyer la société Chrysler dans une lourde dette. La Chrysler ME-412 aurait-elle pu être couronnée de succès ? Avec Mercedes-Benz qui a mis un terme à ce que la Chrysler ME Four-Twelve devienne une supercar de série, il y a deux ou trois choses que nous ne pourrons jamais savoir. Par exemple à quel point elle aurait pu être au TOP en tant que voiture de série… et nous ne saurons jamais vraiment si cela aurait été un succès pour la marque. Nous pouvons cependant faire quelques suppositions, et il est probable que la bête n’aurait pas eu autant de succès que Chrysler aurait pu l’espérer. Les propriétaires et les clients de supercars sont des snobs notoires concernant les badges. L’Acura NSX (Honda NSX pour ceux qui se trouvent à l’extérieur de l’Amérique du Nord) a toujours eu du mal à être commercialisée comme une véritable Supercar en raison de son image relativement basse. Et ce, même s’il s’agit clairement de l’une des Supercars les plus influentes jamais fabriquées et qu’elle a été une référence pour la McLaren F1, l’une des plus grandes Supercars de tous les temps.

Voilà, l’affaire se termine… En raison de ce préjugé, la direction Chrysler cultivait la crainte que de nombreux clients potentiels auraient pu tourner le dos à la Chrysler ME Four-Twelve, même si elle avait satisfait à ses exigences de performance et était devenue la Supercar la plus rapide et la moins chère du monde ! Cela s’est finalement dessiné comme un très mauvais calcul car ces préjugés n’auraient sans doute pas suffi à consolider les américains qui en venaient déjà au slogan rassembleur de Donald Trump “American First” qui auraient adoré que les USA disposent d’une SuperCar Nationale meilleure et moins couteuse que les Supercars habituelles, Ferrari, Lamborghini, McLaren et autres, sachant que détourner les acheteurs des Ferrari, des Lamborghini et de la SLR McLaren, si impossible en Europe, ne l’est absolument pas aux USA… Que soit, c’est du passé, le même qui a fait sombrer la Viper et le Prowler… Pffffffff !