Corvette 2025 ZR1 1200cv 200.000$
La nouvelle “petite” dernière Corvette ZR1 2025 est une voiture de course pour routes ouvertes incroyablement performante, une Star, tête d’affiche, affichant 1.200cv, s’en vantant d’être 350cv plus puissante que sa sœurette la précédente C7 ZR1 2024 et ses 755cv qui effrayait les “politiquement-corrects”, suscitant des commentaires apeurés d’avance de conséquences imaginées dangereuses et éprouvantes pour les nerfs tel que : “le système de contrôle de traction ultra-intelligent est complètement submergé”… “L’avant obéit, mais on ne peut donner confiance à l’arrière”… “C’est l’équivalent de conduire une glacière Igloo de 755 chevaux”… Ce ne sont pas des compliments destinés à inspirer confiance, pas étonnant que certains se mettent à transpirer à l’idée de “Taper l’accélérateur à Donf”… La puissance est de 1.064/1.224cv et 828/902 lb-pi de couple.
Cela est apparu aux journaleux-testeurs-essayeurs-collègues, comme l’équivalant d’un décollage d’une fusée Martienne d’Elon Tesla 1er… Le modèle ZR1 a été prévu dès le début du développement de la Corvette C8 à moteur central, il y a une décennie, et son V8 biturbo LT7 a également été conçu aux côtés du LT6 atmosphérique de 670 ch de la Z06 pour créer une paire connue sous le nom de “jumeaux Gemini’s”. Mais utilisez “jumeaux” à la légère. Les ingénieurs de la GM attachés à la Corvette, probablement agacés par les généralisations courantes à cette époque de commentaires sur les médias asociaux, se donnent actuellement beaucoup de mal pour rappeler aux journaleux et aux citoyens Lambda, que le V8 LT7 est loin d’être simplement une version améliorée du moteur non turbo. Oui, les deux huit cylindres partagent le même bloc moulé, un alésage de 104,25mm et une course de 80mm…
Les soupapes sont adéquatement de mêmes tailles, avec une architecture à double arbre à cames en tête et une injection directe. Le système de lubrification à carter sec est pratiquement le même, à l’exception de la lubrification turbo et de la septième étape supplémentaire de récupération d’huile de la ZR1. Mais le V8 LT7 améliore le jeu avec des pistons très bombés plutôt que simplement bombés et des bielles en titane plus courtes et redessinées, ce qui apporte un taux de compression inférieur de 9,8:1 contre 12,5:1. Son vilebrequin plat comporte plus de travail d’usinage sur ses contrepoids, et le moteur utilise arbres à cames et pièces moulées des culasses avec des chambres de combustion plus grandes et des voies d’admission et d’échappement plus courtes pour offrir un effet plus rapide au turbocompresseur.
Le V8 LT7 ajoute un système d’injection de carburant dans l’orifice secondaire pour aider à fournir l’énorme quantité d’essence nécessaire pour créer autant de puissance. C’est dire/écrire que c’est à l’image du Président Trump qui n’en a plus rien à foutre de la consommation et des pleutres écolos. Avec un total de 16 injecteurs de carburant, qui s’activent tous à plein régime (la voiture ne tourne au ralenti qu’à l’injection dans l’orifice avant d’incorporer les deux systèmes à des degrés divers selon les besoins du conducteur), le ZR1 aspirera 2 US gallons chaque minute où la pédale d’accélérateur est “à Donf” au plancher… En ce qui concerne les deux turbocompresseurs à roulement à billes, ils fournissent une anecdote “anecdotique” (sic ! et gag !) : Chevrolet éclame via ses crieurs/ingénieurs qu’ils peuvent déplacer tellement de volume d’air qu’ils pourraient aspirer une piscine olympique entière en quatre minutes…
J’ai fait le calcul d’au moins 50L aux 100km/h en n’appuyant pas trop, faute de quoi c’est “Go Go Go vers les 100litres/100kms”… La configuration biturbo/compresseur fournissent normalement jusqu’à 20psi de suralimentation, mais peuvent l’étendre à 24psi pour assurer une puissance de sortie constante dans des conditions “Hot Hot Hot” afin de minimiser les pertes de puissance. Et si vous pensez foncer en acheter une ou deux à 200.000$ chacune, ne vous inquiétez pas de la paresse des turbo’s : les soupapes de décharge à commande électrique sont liées à un système anti-décalage qui maintient une certaine pression de suralimentation même lorsque vous appuyez sur les freins dans un virage, ce qui signifie que tout le bastringue est préchargé de sorte que le LT7 est déjà réglé pour fournir à nouveau la puissance des enfers immédiatement à l’accélérateur.
Bien sûr, un système de refroidissement dérivé du sport automobile qui utilise un grand radiateur central à l’avant aide à maintenir le tout en marche et au plus frais possible… Et, en vous “causant” de sport automobile, pensez à la LT7 comme ceci : Achetez une Corvette ZR1, et vous posséderez une version sauvagement débouchée et sans restriction du moteur qui sert de base au V-8 utilisé dans la Z06 GT3R qui a participé en star de de compétitions internationales de niveau professionnel, notamment aux 24 Heures du Mans et aux 24 Heures de Daytona… Tout ce qui précède n’est que la version “Nutshell” de ce qui se passe à l’intérieur du moteur ; restez éveillés pour une plongée encore plus profonde dans la technologie du LT7. Euhhhhh ! Je ne vous cause pas de la durabilité du moteur, mais plutôt du sac de chair, d’os et de cerveau du mec qui se positionne comme un gland derrière le volant.
Le problème avec une telle sortie de moteur, d’autant plus lorsque votre expérience passée de la ZR1 persiste dans votre tête, c’est qu’elle monopolise initialement votre attention au détriment d’autres bonnes choses en jeu. Pourtant, Chevrolet, parfaitement conscient des multiples facteurs d’intimidation potentiels, de la ZR1 au circuit, a eu le bon sens de mettre d’abord les journaleux sur la piste de course dans des C8 régulières en tant qu’exercice d’échauffement et d’orientation. Aucun problème n’a été posé après une série de tours derrière l’un des ingénieurs de l’équipe Corvette, mais au moins un peu d’appréhension est restée. Presque choquant, il a disparu dès que les courageux/téméraires/inconscients ont effectué quelques tours supplémentaires de suivi en tête, au volant de la Corvette ZR1 2025 pour la première fois, avant d’être relâché pour faire un tour seul au rythme dont chacun était capable.
La vitesse de la voiture de tête était relativement raisonnable pour éviter des sorties de route, tout en laissant clairement beaucoup de choses en attente, mais lorsqu’est arrivé le moment d’approfondir ce jeu de connards débiles scotchés comme des beaufs de l’amicale de l’accélérateur à mi-course… Il était toutefois évident que cette ZR1 ne ressemblait à ses prédécesseurs que par le nom… Tout le monde attendait de pouvoir ouvrir à Donf… Les premiers tours de piste en solo ont eu lieu dans une ZR1 standard équipée de l’ensemble Carbon Aero en option à 8.495 $ et roulant sur des pneus Michelin PS4 mesurant 275/30R20 à l’avant, 345/25R21 à l’arrière. Armés d’une certaine confiance dans le comportement de base de la voiture lors des séances de suivi de tête, les journaleux se sont d’abord concentrés sur les virages sans puissance et sur les lignes droites av et ar aussi rapidement que cela semblait prudent…
C’est pareil qu’aller conduire ses gosses à l’école… Mais une chose inattendue s’est produite : aucun drame notable n’a été signalé… Jusque là, c’était chiant… J’ai donc frappé l’accélérateur, très brusquement… et le cul de la bête s’est mis à danser et glisser, certes un peu, mais c’était facilement rattrapable, donc chiant… Certes, Chevrolet a insisté pour que les journaleux ne désactivent pas complètement le système de gestion de la traction… et personne n’était particulièrement enclin à contester cette exigence pour des raisons évidentes de sécurité et d’assurances diverses… Mais cette contrôlabilité était révélatrice, compte tenu de la façon dont la ZR1 précédente avait tendance à accorder peu d’attention aux aides à la conduite. Soudain, il m’est apparu que la puissance du moteur n’était pas incompréhensiblement indomptable. Peut-être m’aurait-il fallu m’attendre au pire imaginable…
Et c’est l’inimaginable qui s’est présenté… Les systèmes de gestion du groupe motopropulseur et la Corvette ont parcouru un long chemin au cours des dernières années. Il est également tout à fait concevable que ma triste expérience avec les dernières voitures électriques qui fissurent l’asphalte et certaines des hypercars les plus récentes du monde ait entaché ma perception de ce à quoi devraient ressembler plus de 1.000 chevaux et un couple instantané… Putain de bon sang, j’avais récemment fait rouler une Porsche Taycan Turbo GT Weissach à 60m/ph en 1,89 seconde et, à travers le quart de mile en 9,2 secondes à 150,1 m/ph. Mais cette voiture présentait un avantage de traction intégrale par rapport à la configuration à propulsion arrière de cette Corvette, alors que les zouaves de chez Chevrolet revendiquaient que la ZR1 standard sur les PS4…
Notez que sans les dispositifs aérodynamiques supplémentaires elle atteignait 60m/ph en 2,5 secondes et couvrait le quart de mile en 9,7 à 152 m/ph… En l’espace d’un tour et demi (et cela me semble encore un peu ridicule à écrire/tapoter sur le clavier) j’ai presque oublié les chiffres sur papier concernant la LT7 et je me suis mis à me en délecter. Avec un couple culminant à 6.000 tr/min (la ligne rouge est à 8.000) et ces deux chiffres de sortie se croisant à environ 5.250, il n’y a rien d’autre à faire qu’une prière au diable pour en rire comme un crétin alors que le cri bourdonnant et le hurlement beuglant du V-8 offrent une expérience émotionnelle et une connexion qu’aucun véhicule électrique ne sait approcher… Grâce à la courbe de couple linéaire induisant une double prise (pour un moteur à combustion), à la puissance à haut régime (non pas que je n’ai jamais atteint le sommet ultime en termes de vitesse sur route…
Et cela bien que j’ai dernièrement lu une vitesse de 176 m/ph sur la ligne droite) et aux changements de vitesse rapides de la boîte de vitesses à huit rapports à double embrayage Tremec M1K renforcée, je n’ai pas remarqué l’existence de véhicules plus ennuyeux mais à accélération aussi rapide. La ZR1 tire et tire et tire sans décalage, réduction ou remords du turbo. Et bon, si un propriétaire de véhicule électrique insiste pour japper fièrement à votre oreille de propriétaire de ZR1 sur le fait que sa voiture est plus rapide de quelques dixièmes de seconde sur une piste d’accélération, il suffit de sauter dans votre siège, de vous tenir sur votre pédale d’accélérateur et vous n’aurez littéralement plus à en entendre un mot. Appelez-le le résolveur de problèmes de l’enthousiaste, et en plus, vous n’avez vraiment jamais aimé ce mec, de toute façon.
Prenez simplement soin de ne pas avertir de ne pas marcher derrière votre voiture, l’échappement à lui seul peut cracher jusqu’à 37 de poussée vers l’arrière à WOT, alors surveillez vos jambes. Mon temps de conduite s’est limité à faire quelques tours à l’exclusion de toute expérience sur route publique, de sorte que mes impressions dynamiques sont limitées à ce contexte jusqu’à ce que Chevrolet me fournisse une ZR1 pour une évaluation plus poussée et des essais. Cela dit, nous n’ai détecté aucun trait suggérant qu’il ne sera pas confortable de vivre avec cette bagnole de 200.000$ pour parcourir les rues locales, même à des vitesses socialement acceptées. En ce qui concerne le scénario en cours, une fois que j’ai commencé à saisir l’étendue des capacités de cette ZR1, je me suis concentré sur l’extraction des meilleures performances dans mes capacités de vieux connard de 76 ans depuis le 16 mai 2025
Merci de m’avoir envoyé des dons de charité, même s’ils ne sont pas en millions de $… À cette fin, les ceusses d’entre vous qui rêvent de passer des journées sur piste aux USA, en particulier les plus rêveurs inexpérimentés qui chassent les temps au tour dans leurs têtes de pif’s, veulent absolument prévoir de payer un montant supplémentaire de 1.500 $ pour l’ensemble complet de performance ZTK… Vous ne pouvez pas commander les embouts ZTK sans payer également pour le pack Carbon Aero, de sorte que le prix total de tous les embouts encore plus rapides est de 9.995 $ en plus du prix de départ d’Amérique du coupé ZR1 de 174.995 $, pour un total encore fumant de 184.990 $ qui monte en options facile à 200.000$. Le prix du modèle cabriolet à toit rigide que je n’ai pas encore conduit commence à 20.000$ de pluche… Avec les produits ZTK, vous bénéficierez également d’une suspension plus agressive…
Ouaihhh ! Mais avec des ressorts plus rigides (tous les ZR1 incluent également un réglage manuel de l’alignement des pistes, comme on le voit sur d’autres Corvette’s) et des pneus Michelin Cup 2 R orientés piste. Il y a là, encore plus d’adhérence à votre disposition, car la suspension et les caoutchoucs Cup 2 R s’associent aux éléments aérodynamiques, y compris un aileron arrière en fibre de carbone et un volet Gurney sur le capot, ainsi que des plans de plongée avant, des virures de canalisation du flux d’air sous la voiture et un sous-aileron de Z06 – pour en faire une voiture puissamment maniable et Kitée, même si plus lourde (ce n’est pas un miracle). D’énormes freins Brembo en carbone-céramique de 15,7 pouces à l’avant et de 15,4 pouces à l’arrière gèrent l’entreprise sans faiblir lorsqu’il est temps de saigner l’énorme élan…
En ce qui concerne l’aérodynamisme, Chevrolet affirme que la ZR1 ainsi équipée est bonne pour un total d’environ 1.200 livres d’appui, soit une amélioration de 33 % par rapport à la Z06 avec l’ensemble Z07, sans ajouter de traînée significative. Cela est également dû en partie à la façon dont le flux d’air est géré autour, au-dessus et à travers la voiture… Mais, dites adieu au rangement du coffre avant, par exemple, grâce à la glacière montée au milieu et au désir aérodynamique de faire passer le vent à travers le capot. Il est important de noter que cet appui maximal impressionnant atteint la vitesse de pointe de 233 m/ph de la ZR1, ce qui n’est pas vraiment pertinent pour des sorties relax… De plus, cette vitesse de pointe tant vantée est pour la ZR1 de base standard sans les éléments aérodynamiques induisant une traînée, avec ces addendas (des bricoles) installés, il tombe à seulement, hummm , 224 m/ph.
Pour une application un peu plus pratique, l’équipe Corvette m’a affirmé que l’appui mesure 978 livres à 186 m/ph et 180 livres à 80 m/ph, le résultat étant que les conducteurs lambda bénéficient toujours grandement des performances aérodynamiques dans une variété de types de virages et à une large plage de vitesse… Pfffffffffffff ! Et alors ? Rien ! Allez vous faire foutre, bande de pignoufs… J’en reviens au point de départ : en volant dans les limites, la Corvette se transforme en première partie rapide avec aplomb et perd facilement des m/ph tout en restant stable dans les multiples rayons de virage de plus en plus serrés qui suivent. J’ai rapidement cessé de réfléchir à la puissance, au couple et à leur livraison et me suis déterminé à faire pivoter le châssis dans les virages sans trop demander aux pneus. Là, j’ai entendu beaucoup de grincements et de cris “au secours” des caoutchoucs dans la Corvette non-ZTK…
Notez en bis qu’il n’y en a presque pas dans la ZR1 à attaque maximale. Pourtant, avec un risque élevé et une récompense nulle autre qu’un coup d’ego que personne d’autre ne verra ou ne connaîtra jamais, je ne peux pas tout à fait y arriver, laissant juste un peu trop de marge à chaque fois et me laissant chercher à l’intérieur de quoi survivre. C’est exactement le genre de chose qui fait sourire les conducteurs sérieux. Je ne le suis pas… Le même sentiment s’applique, bien qu’un peu moins, tout au long des sections rapides de virages où la voiture reste remarquablement accrochée même si la sortie semble s’étirer trop longtemps. Quoi qu’il en soit, la ZR1 se moque efficacement de tout, les réponses du châssis indiquant que des merdes plus grosses rapporteraient de gros dividendes si seulement je pouvais y croire davantage. C’est à ce moment-là que j’ai réalisé que la ZR1 était devenue capable…
Ouaihhhh, comme de nombreuses supersportives modernes , en particulier celles dotées d’une gomme extra-adhérente et d’un appui aérodynamique significatif, une bataille mentale… Ouaissssss ! L’incroyable différence par rapport aux générations précédentes de Corvette’s, c’est qu’on ne se retrouve jamais à penser que la voiture est le problème, et au lieu de vouloir la garer et sortir le plus rapidement possible, on a envie de faire de plus en plus de tours parce qu’on sait qu’il y a plus à extraire de siu-même, sans parler de la machine qu’on pilote. C’est un autre excellent signe d’une voiture de conducteur gratifiante. Je sais aussi, pour mon argent, mais au-delà du raisonnable, que les packs ZTK et Carbon Aero sont la voie à suivre. Ca oblige a avoir besoin de pneus plus collants et d’une meilleure traction pour reproduire les meilleurs temps officiels de 0 à 60 et au quart de mile de la ZR1.
Notez que cela représente 2,3 secondes et 9,6 secondes à 150 mph, de toute façon. Pour toutes les capacités de la ZR1, sachez également que bien que j’en suis sorti avec une bonne quantité de sueur sur le visage en raison de températures ambiantes élevées, d’une expérience de conduite physique satisfaisante grâce aux niveaux d’adhérence élevés, d’un haut niveau de concentration requis, et non par peur ou intimidation, Chevrolet veut que la nouvelle ZR1 soit une voiture polyvalente gonzo-performance… Cette chose est censée être utilisable et vivable dans la vie quotidienne, ce n’est donc pas une offre spéciale strictement destinée à une utilisation surfaite de faux pilote de piste… En résumé, la bagnole ne sert à rien qu’à claquer un max de flouze en sus des taxes et frais et emmerdes… En ce sens, le moteur fait que le poids de la voiture se compare à la Porsche GT3 RS et à la McLaren 750/765 LT, ou même la Z06…
Ce n’est n’est un facteur lorsqu’il s’agit de se sentir comme si on est attaché à un RPG lorsqu’on dévale les lignes droites et les virages. D’un autre côté, si tu es un conducteur qui aspire à une maniabilité absolue, mon Popu que j’aime parce que tu es abonné, qui ressemble plus à une véritable voiture de course de style GT, ce n’est pas cette Corvette qui va donner cette sensation. La ZR1 est certes délibérée dans ses réponses et nécessite de la patience, c’est relativement parlant, lorsqu’il s’agit de rechercher ses limites dynamiques. Cette bagnole produit des temps au tour plus rapides que les types de voitures pour blaireaux fortunés sur tous les circuits routiers, sauf les plus serrés à basse vitesse, mais cette Corvette permet d’obtenir des supers temps (inutile) au tour d’une manière différente et basée sur la puissance brute.
C’est tout simplement un autre type d’animal et un animal totalement absurde en plus. À tout le moins, et il y en a beaucoup d’autres, l’équipe Corvette a manifestement changé la signification de “ZR1” dans le panthéon des Corvettes et des supercars, dans le pantalon des frimeurs… et cela est le seul point qui mérite d’être salué. Plus précisément, il n’y a pas d’igloos dans nos pays, mais vous allez souhaiter en avoir un remplis de boissons très fraîches après l’avoir conduite… Mon avis final est que pour rouler à Saint-Tropez, c’est surfait et inutile… Cool… C’est terminé… Ouaissss… Bien œuvré me dis-je à mon moi-même profond… Je fatigue… Reste à relire, rogner les photos et puis peut-être mourir…
