La Salle II Roadster 1955

SOUVENIRS DE “FRANCIS”, ex ingénieur GM : Octobre 1954…Debout dans un vieux bâtiment industriel crasseux de Détroit, je venais d’avoir un aperçu d’un brillant avenir dans le secteur de l’automobile. À peine dix-neuf ans, j’étais employé par General Motors depuis seulement un mois environ lorsque nous, les nouveaux arrivants dans le studio d’orientation de la section style, avons été autorisés à voir l’une des « voitures de rêve » destinées au salon Motorama de 1955. Cette voiture était le roadster La Salle II, et l’homme qui nous en parlait était Charles Chayne, vice-président de l’ingénierie de GM. J’ai été profondément impressionné par la petite voiture sport, son moteur V6 et aussi par la conversation que j’ai eue avec Chayne, propriétaire d’une Bugatti Royale. À cette époque, seule la marque Lancia avait fabriqué un V-6 utilisé dans la berline Aurelia et ses dérivées GT, dont l’une, incroyablement, avait remporté l’exténuante course sur route ouverte de la Targa Florio, battant les voitures de sport de course. C’était un moment excitant, un moment que je n’ai jamais, jamais, jamais oublié….

Octobre 2012… Debout dans un vieux garage crasseux de Highwood, dans l’Illinois, j’ai regardé pour la première fois en cinquante-huit ans cette même voiture Motorama, ressuscitée avec amour et précision à partir de morceaux de ferrailles trouvés dans une casse du Michigan. La petite La Salle était aussi attrayante qu’elle l’était la seule autre fois que je l’avais vue, mais maintenant elle représentait un passé lugubre qui avait vu son énorme potentiel mis de côté. Il est aujourd’hui un indicateur des nombreux mauvais virages qui ont conduit à la faillite de ce qui était la plus grande entité commerciale du monde.  La Salle II symbolise tout ce qui a mal tourné avec les rêves expansifs que moi et la plupart des 165 autres millions d’Américains alors en vie, avions à l’époque. Dans son excellente histoire sociale de 800 pages “The Fifties”, David Halberstam a résumé ce qui est arrivé à l’industrie automobile américaine lorsque des changements de style superficiels ont été superposés à des architectures de plate-forme essentiellement immuables qui avaient été définies au milieu des années 1930 : “Les ingénieurs de l’industrie étaient en grande partie oisifs, car leurs compétences étaient ignorées”…

Ainsi, à une époque où l’industrie automobile américaine aurait pu accroître son avance technologique sur ses concurrents étrangers, elle n’a pas réussi à le faire. Amen ! Et pour ce qui est d’allonger son avance, l’industrie est tombée à la traîne, très en retard, et elle est toujours à la traîne de ses rivaux dans le monde entier, y compris des pays qui ne fabriquaient pas de voitures en 1954. Je vois maintenant l’échec de la mise au point de l’initiative représentée par les deux concepts La Salle, deux, car il y avait aussi une berline quatre portes La Salle II merveilleusement prometteuse exposée à l’hôtel Waldorf-Astoria. C’était celui de Manhattan en janvier 1955 et c’était simultanément le point critique qui a conduit à la quasi-extinction de l’industrie automobile américaine en 2008. Comme Robert Frost l’a noté dans son poème de 1916 : “The Road Not Taken”, choisir un chemin au point de divergence exclut l’autre. “Et cela a fait toute la différence”, a conclu Frost. Peut-être que la dernière innovation technique vraiment importante adoptée par GM a été la décision courageuse d’ajouter une suspension avant indépendante aux châssis de type échelle de toutes ses marques de division pour 1934. !!! Tristesse !!

Au plus fort de la Dépression, la firme a choisi d’entreprendre un changement qui a coûté énormément d’argent au plus bas moment de l’histoire économique du pays. Pas une seule banque n’était ouverte aux États-Unis en mars 1933 lorsque la décision a été prise, simplement pour améliorer les qualités dynamiques de ses produits. “Il me semble que nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas le faire”, a résumé Charles Kettering, l’homme qui avait introduit les démarreurs électriques en 1912. Le châssis Chevrolet Impala SS 1996 peut être décrit avec les mêmes mots que pour une Cadillac 1934… C’était la marque “Sister-Ship” de “La Salle” à l’époque. À part les freins à disque, tout est à peu près le même : essieu arrière moteur, ressort hélicoïdal IFS, boîtier de direction à vis sans fin, moteur V-8, etc. Mais les La Salle II jamais développées, avec leur moteur V6 en aluminium d’une puissance inégalée, leur essieu arrière de Dion, leur structure carrosserie/châssis unifiée et leur taille compacte, étaient exactement ce dont nous avions besoin tout au long du long et douloureux déclin de GM… Oui, le moteur arrière pour la petite Chevrolet de 1960 et la traction avant pour l’Olds Toronado et la Cad Eldorado 1960…

Mais ils n’avaient rien à voir avec le leadership ou l’innovation. D’autres avaient introduit et perfectionné ces techniques bien avant. Le fait que nous puissions revoir le roadster La Salle II et la berline La Salle II est dû aux efforts de Joe Bortz, un collectionneur de voitures passionnément enthousiaste et légèrement excentrique qui s’est énormément engagé à trouver et à restaurer des concept, des rêves et des voitures d’exposition uniques. Au fil des ans, sa flotte éclectique a inclus des Ferrari (il avait deux California Spyder en même temps), des custom des années 50 et de nombreux modèles GM Motorama. Que même à un moment donné il possédait cinq des douze énormes bus GM Futurliner fabriqués dans les années 50. Il a acheté, restauré et vendu un certain nombre d’autres véhicules et est resté constamment à la recherche de véhicules importants oubliés. Lorsque Bortz a acquis les éléments restants de ce roadster, l’avant de la voiture avait été scié, les portes arrière à charnières et le capot étaient manquants, seule la partie inférieure du tableau de bord restait et le cadre du pare-brise enveloppant avait été tordu en bretzel. Ce n’était pas un renouveau facile, car les pièces devaient être refabriquée…

Et cela à partir de zéro, mais il y a eu pas mal de survivants chanceux, les tambours des roues en aluminium et de frein par exemple. Et les pare-chocs en laiton surnommés “Dagmars” en référence aus sein gigantesques d’une personnalité de la télévision bien dotée de cette époque… Ils étaient intacts, tout comme les cadres à fentes verticales qui évoquaient les entrées d’air des passerelles des modèles de production annulés de La Salle en 1941. En regardant le Roadster aujourd’hui, il est difficile de voir des anomalies, bien que le volant soit un peu suspect. Bortz a eu accès à de nombreux dessins originaux de GM Styling, résultat du respect que de nombreux stylistes GM à la retraite ont pour sa quête de conserver le travail qu’ils ont fait il y a longtemps. Il n’a pas hésité à rendre la voiture aussi proche que possible de l’original, dépensant même 25.000 $ pour replaquer les pièces chromées sur le dessous de la voiture. La conception de la carrosserie du roadster La Salle II est l’œuvre du regretté Carl Renner, l’un des stylistes préférés de Harley J. Earl… Renner a tellement apprécié la quête  de Bortz pour des souvenirs de voiture de rêve qu’il lui a donné le rendu…

Oui, l’original de la voiture ! Bortz dit qu’il a été stupéfait lorsqu’il a découvert que l’illustration que Renner lui avait donnée n’était pas une copie. Mais il n’y avait pas de Xerox couleur lorsque La Salle a été réalisée, et ce n’était pas une reproduction photographique. Bortz l’a fait encadrer et exposé lorsque le roadster a été présenté au public pour la première fois depuis un demi-siècle au concours d’Amelia Island. La voiture de sport existante la plus proche du roadster La Salle en 1955 était probablement l’Austin-Healey 100, la première de ce que les collectionneurs appellent aujourd’hui la Big Healey. Elle avait un moteur quatre cylindres de 90 cv, 2660 cc et un empattement de seulement 90 po et était en fait beaucoup plus petite que la Mazda Miata. La Salle était assise sur un empattement de 99,9 po et devait être équipée d’un moteur de 2,5 litres développant 152 cv. Il a l’air, et est, minuscule par rapport aux normes contemporaines. L’entrée est facilitée par les portes suicide à charnières arrière, mais Bortz a averti que ni le cadre du pare-brise ni le volant ne supporteraient de poids et a demandé à ne pas les toucher, sauf armé d’une expérience d’un demi-siècle dans l’escalade dans les cockpits de petits avions !

J’ai réussi à me glisser dans le cockpit spacieux avec juste une main sur le dossier du siège pour me soutenir. J’ai rapidement découvert que le linteau du pare-brise tombait sous mon regard. Voilà pour l’aspect pratique. D’autre part, j’ai à peu près la même relation avec les sièges et le pare-brise d’une Corvette C1 de 1953-62, elle-même directement inspirée de la Jaguar XK120. Mis à part les aspects verticaux déficients de son ergonomie, la petite voiture était assez confortable. La conception des sièges s’est en effet améliorée depuis les années 50 avec des sièges plus minces et plus profilés. Le roadster La Salle reste parfaitement utilisable aujourd’hui. Il était destiné à avoir une boîte de vitesses automatique, comme c’était le cas pour les Corvette jusqu’à la fin de la série de 1955, et le motif de changement de vitesse inscrit sur le tunnel est NDLR. On peut supposer que, à l’instar de la boîte Powerglide de la Corvair, la fonction Park a été jugée inutile pour cette petite voiture. Non pas que cela ait de l’importance, car La Salle n’a jamais couru car la carrosserie en fibre de verre des concept-cars des années 1950 avait tendance à gondoler à cause d’avoir une épaisseur d’au moins un demi-pouce…

Même celles équipées de moteurs plus puissants auraient été lamentables en raison de leur trop grand poids. La toute première Corvette, la véritable voiture d’exposition Motorama, a été conservée par GM Styling et a été modifiée pour devenir le modèle photographique de la version 1956 restylée qui a fait la couverture de tous les magazines automobiles qui existaient à l’époque. Lorsqu’il s’est agi de la transformer en prototype pour 1958, j’ai découvert qu’elle pesait environ six tonnes et que ses enjoliveurs étaient en laiton moulé, fortement et élégamment chromés. En effet, toutes les vraies voitures de rêve de Motorama étaient des poussettes, pas de vraies voitures. Ce serait une tâche de conception triviale de transformer la forme de ce concept en une voiture de sport très acceptable qui pourrait être certifiée pour la vente actuelle, six ou sept décennies complètes après avoir vu le jour pour la première fois. Cela n’arrivera pas, bien sûr, mais cela aurait dû se produire dans les années 50, parce qu’avec le recul, c’était clairement le genre de voiture que GM devait fabriquer pour parer à la menace représentée par des voitures plus économiques et plus agiles.

Celles-ci pénétraient lentement la conscience des jeunes Américains. Je me souviens qu’un bon nombre d’entre nous dans le studio d’orientation de la section de style de GM ont acheté des Volkswagen, des MG et au moins une Austin-Healey dès que nous avons su que nous avions passé notre période d’essai. Mais notre conscience n’était partagée par aucun des cadres supérieurs des six constructeurs automobiles américains existants en 1955. Les voitures dites compactes introduites pour l’année modèle 1960  telles la Falcon Ford, la Corvair Chevrolet et la Valiant Plymouth, étaient typiques… Typiques de la pensée de Detroit pour les petites voitures : elles avaient l’air bon marché, dépourvues de tout élément de luxe, et s’avéraient rétrogrades dans leurs châssis à essieu moteur pour Ford et Plymouth, soit très mal conçues dans le cas de la Corvair. Aucune n’a en aucun cas capturé l’essence de ce qui était apprécié dans les voitures européennes de qualité. Mais c’est exactement ce qu’a fait La Salle II avec l’idée de moteurs en aluminium, d’arbres à cames en tête, d’une puissance correcte, d’une suspension arrière avancée et de garnitures et d’équipements de luxe dans une berline à six passagers…

Elle a séduit ceux qui ont acheté des voitures compactes de luxe Jaguar Mark I et des berlines Mercedes-Benz 180 et 220. Avec ses prouesses de fabrication, GM aurait pu construire La Salle II à un prix bien inférieur à celui des modèles européens et, comme l’a noté Halberstam, maintenir la supériorité technique avec des caractéristiques non disponibles chez les fabricants étrangers. Mais malgré l’existence du concept La Salle, General Motors était totalement aveugle. Je me dois de revenir  sur ma conversation de 1954 avec Charles Chayne qui m’est restée à l’esprit. C’était parce que nous discutions de la Lancia Aurelia, l’une des voitures les plus extraordinaires de toutes les époques, lorsque Chayne a dit qu’il ne comprenait pas l’enthousiasme du monde pour la Lancia : “Elle ne se comporte pas aussi bien qu’une Cadillac”, a-t-il déclaré. Choqué, je lui ai demandé comment il pouvait porter ce jugement. “Nous l’avons mise sur le parcours de maniabilité au Proving Ground, et elle était beaucoup plus lente que la Cadillac”… Pressé, il a expliqué que le test consistait à entrer dans le circuit de maniabilité en vitesse maximale, à donner tous les gaz et à mesurer son temps sur le parcours.

Le monde serait-il différent aujourd’hui si quelqu’un avait pensé à rétrograder la Lancia en deuxième vitesse pour ce test ? Le Brutus de William Shakespeare a tout dit dans sa Tragédie de Jules César de 1599 : “Il y a une marée dans les affaires des hommes, qui, prise au déluge, mène à la fortune, omis, tout le voyage de leur vie est lié dans les bas-fonds et dans les misères. Sur une mer si pleine que nous sommes maintenant à flot. Et il faut prendre le courant quand il sert, ou perdre nos entreprises”. Les Américains, ont failli perdre les entreprises automobiles lorsque GM a choisi le statu quo. En 1955, les entreprises américaines étaient General Motors, Ford, Chrysler, Studebaker-Packard, American Motors et Willys. Alors que les concepteurs de Harley J. Earl rêvaient d’une Cadillac plus petite, plus légère et plus agile, les ingénieurs ont entrepris de développer un moteur aussi révolutionnaire que les voitures. Le roadster et la berline La Salle II étaient destinés à tourner en rond sur les platines Motorama, mais l’équipe moteur était déterminée à mettre un V-6 fonctionnel sous le capot. “Il fallait qu’il soit utilisable. Ce n’était pas une de ces choses qui était un morceau de bois sculpté et peint en argent”…

C’est ce qu’explique Philip Francis, le retraité de General Motors âgé de quatre-vingt-seize ans qui a été chargé de concevoir le moteur. Francis avait déjà travaillé sur un V6 mort-né à 120 degrés pour Pontiac, mais la société a appris qu’un moteur aussi large ne pouvait être monté qu’à l’arrière de la voiture, de sorte que le projet compact à moteur avant La Salle a commencé avec un angle en V de 60 degrés. Les exigences exigeaient également un bloc d’aluminium et, pour correspondre aux revendications des Hot-Rodders contemporains, une puissance d’un cheval-vapeur par pouce cube. La portée du projet s’est plus tard élargie pour inclure l’injection de carburant et les arbres à cames en tête. Cependant, ce qui s’est le plus rapproché de la La Salle par ses propres moyens, c’est une unité d’essai monocylindre fonctionnant sur un dynamomètre à moteur. “Le plus gros problème, c’est qu’à chaque fois que nous nous mettions en place, le design était modifié”. Travailler sans dessins fixes signifiait que la cible se déplaçait avec les humeurs de la direction. La cylindrée a changé cinq fois au cours d’une année, et il y a même eu un rendez-vous avec une version en bloc de fer à paroi mince…

C’était alors que les dirigeants devenaient penauds à l’idée d’utiliser de l’aluminium non éprouvé. Les tests de Francis ont indiqué qu’un moteur six cylindres de 2,5 litres avec la conception à came dans le bloc qu’il utilisait serait capable de développer 126 cv à 4700 tr/min. Il a prédit qu’il pourrait atteindre les 152 cv visés avec un arbre à cames spécial à rouleaux. Le coup de grâce à la production d’un V-6 fonctionnel a été l’ajout tardif de cames en tête. À l’approche du Motorama de 1955, les concepteurs et les dirigeants ont cédé au fait que les voitures d’exposition étaient toujours poussées en position. Earl a dit aux ingénieurs que tout ce dont il avait besoin était une coquille d’apparence réaliste. “Si les moteurs ne tournent pas, ne vous inquiétez pas. Donnez-moi simplement quelque chose qui est à peu près ce que cela pourrait être“, leur a-t-il dit. “J’avais le cœur brisé parce que c’était le premier emploi que j’avais et je pensais que j’allais acquérir beaucoup d’expérience”, dit Francis. General Motors a également perdu l’occasion d’acquérir de l’expérience. Le constructeur automobile n’a pas mis en production un V6 à injection de carburant et à arbre à cames en tête avant 2004…