1951 Carrillo Salt Lake Roadster
Le Hot Rodding est la principale exception au déclin général de la voiture américaine immédiatement après la Seconde Guerre mondiale.. C’est typiquement dans l’art du consumérisme américain de bazarder la totalité des vieux/anciens restes automobiles, avant de commercialiser du renouveau industriel et technologique ! La rébellion contre ce que les consommateurs ont alors nommés : “les produits cyniques”, car dépassés, construits à bas prix sur le matériel et les machines des années trente et dont la technologie datant d’avant la guerre ’41/’45 était périmée, a presque créé des émeutes dans l’Amérique entière. le public “consommateur” n’acceptant pas qu’on lui impose les fonds de stock. Mais il n’y avait rien d’autre et le gouvernement s’est fendu d’explications diverses en promettant la lune… C’était prémonitoire…
Les Big-Three, les trois grands constructeurs automobiles : General Motors, Ford et Chrysler, ont ainsi pu imposer du neuf avec du vieux, pendant une décennie et demie, ce qui a contribué à l’émergence des Hot Rod’s et des Kit-Car’s qui étaient avant tout de la récupération d’automobiles sous-évaluées. L’habitude des récupérations est resté et c’est devenu rapidement une industrie de la débrouille et de la récupération, qui finalement à engendré des fabricants de pièces neuves “à l’ancienne”... Rien de tel en Europe ni nulle-part d’autre dans le monde… Pour une raison quelconque, les sanctuaires regroupant aux USA les rares grandes marques européennes importées au pays de l’Oncle Sam, n’ont pas été utilisés et les carcasses européennes d’avant guerre n’ont pas été utilisées non plus ni ne sont devenues des brillants exemples de la récupération du patrimoine d’avant-guerre aux USA.
Et comme il n’y avait alors pas de magazine tel ChromesFlammes pour en causer dans les années ’50 en Europe, le Hot Rodding américain restera inconnu en Europe jusqu’à ce que le journaliste Jean Lou Nory commence à publier des articles sur des Hot Rod’s, des Van’s, des Truck’s et des Réplica’s (Excalibur)… Je serais le seul et premier à me fabriquer en cette suite, un Hot Rod (L’Old’s 48) avec lequel je roulais quotidiennement, ce qui va me donner envie de créer Chromes&Flammes fin des années ’70… Et Youpeeeee ! C’était parti dans toute l’Europe avec une démonstration de Dragsters un W.E. au Mans… Pour illustrer les débuts aux USA, je vous présente ce “Salt Lake Roadster” basé sur une Ford modèle T de 1927. Il a été reconstruit à la fin des années 1950 par Fred Carrillo qui s’illustrera plus tard comme le fabricant éponyme de bielles “Racing” dites “à poutre en H” de haute qualité destinées aux Hot Rod’s…
Mais surtout pour les Lakester’s et Dragsters de la fin des années ’46 à ’50… Pour cette époque ces pièces mécaniques étaient très intéressantes et innovantes, étant de plus créées à partir de pièces de voiture de production existantes plutôt banales. Tout bien considéré, la performance créative a été exceptionnelle. Fred Carillo a ainsi débuté la création/fabrication de Lakester’s… Celui-ci en vedette de cet article avait même un prédécesseur à partir duquel il a évolué, mais qui a disparu. Cette voiture qui est donc symbolique des débuts du Hot Rodding a dû nécessiter une restauration approfondie car elle avait été coupée, découpée, recoupée pour y placer divers moteurs. La légende dit donc que ce Hot Rod n’a jamais été terminé. À mon avis, l’un des problèmes avec des Hot Rod’s comme celui-ci, est la sur-restauration. Ce Lakester n’avait pas l’air de ça quand il réalisait des courses à Bonnevile…
ll a même été embelli après coup à l’époque pour “poser” en couverture du magazine Hot Rod”. C’est difficile à dire à partir des photos actuelles, mais ce Hot Rod Lakester a été transformé en un bijou qu’il n’a jamais été. J’ai de même été très déçu quand j’ai vu la moto Indian de Burt Monro au musée Wally Parks. Elle avait été trop restaurée au point d’en être caricaturale. Je me rends compte et admet que les gens peuvent faire de leur propriété ce qu’ils veulent. Dans certains de ces cas de véhicules historiques, comme celui-ci, comme nous ne sommes que des gardiens temporaires, nous devrions toutefois essayer de préserver l’histoire dans son contexte approprié. Et pas en faire des “oeuvres d’art”… Construite en grande partie à partir de pièces excédentaires d’avions militaires des années 40 à 45, ce Hot Rod Lakester disposait d’un V8 Mercury Flathead et allait raliser 178,16 MPH lors du meeting de Bonneville en 1951.
Il a battu le record de l’année précédente de près de 16 MPH…En juillet 1952, le Lakester a fait la couverture du magazine Hot Rod (ici repris en illustration) et a depuis sans cesse reçu de nombreuses autres reconnaissances détaillées, ce pourquoi sa valeur a atteint 250.000 $… Waouwwww ! Comme je tente de correctement vous l’expliquer en détail dans cette “fascinante” rétrospective, ce Lakester a été construit par Fred Carrillo et son beau-frère Robert Betz, en utilisant les tubes d’ailes (en chrome-molybdène) récupérés d’un hydravion PBY Catalina, pour former une base pour le châssis. Les structures intérieures de la carrosserie ont été fabriquées à partir de plaques d’acier… et les panneaux de custode et de carrosserie du Lakester-Roadster modèle T ’27 ont ensuite été soudés. La carrosserie arrière de la voiture donatrice n’est que partiellement modifiée depuis l’époque de sa création.
Mais le tout devient de plus en plus “sur mesure” à mesure qu’on se dirige vers le nez soigneusement effilé fabriqué à partir de deux ailes arrière de Buick’47. Un savoir-faire ingénieux réutilisant diverses pièces récupérées d’occasion a proliféré dans la construction. Le moteur est un V8 Flathead (tête plate) 296ci type 59AB Mercury, couplé à une boîte à vitesse unique Cragar qui à son tour entraîne le Pont-différentiel à changement rapide Halibrand. Le moteur fonctionne avec une admission à trois carburateurs Evans montée avec des carburateurs Stromberg 97 triples, les têtes sont à haute compression (Evans) et un distributeur à double bobine avec deux points “fait le Job”, une réalisation patiente faite par le même atelier où Fred Carrillo travaillait à l’époque. L’habitacle spartiate “à découvert” comprend un seul siège récupéré d’un bombardier B-17, qui a été monté en plein centre.
Le volant vient d’un avion, une petite série de compteurs “de surveillance des signes vitaux” est montée sur le “tableau de bord” et il y a très peu d’autres choses… En 1952, l’attention de Fred Carrillo s’est tournée vers la construction d’un nouveau Streamliner, et le Lakester vedette de cet article a été vendu au propriétaire d’un magasin de silencieux d’échappements d’Indianapolis : Ralph Potter. Cependant, Potter a demandé à Fred Carrillo de piloter le Lakester. Plus tard cette année-là, il a réussi à dépasser 190 MPH sous son contrôle. Par la suite, le Lakester est tombé dans l’oubli, rouillant partiellement dans un champ avant d’être récupéré via une petite annonce Hemmings en 1978… L’acheteur pensait qu’il s’agissait simplement d’une vieille voiture de course Bonneville abordable. Finalement, quelqu’un a souligné que la carcasse ressemblait à un Hot Rod sur la couverture du magazine Hot Rod de 1952…
Et peu de temps après, son histoire a été confirmée par Fred Carrillo lui-même. Les 20 années suivantes ont été consacrées à la collecte de pièces rares (comme le ballast Echlin CB-1 pour les deux bobines Mallory Master de la voiture, le distributeur à double point Evans, les colliers de serrage d’époque et plus encore)… Un nouveau capot moteur a été fabriqué à partir de godets de phares modèle A coupés en deux, formant les extrémités. Un sabot ventral en aluminium qui se coince lorsqu’il vise vers l’avant a également été fabriqué et fixé avec des attaches Dzus pour un retrait rapide. Simple mais élégant, efficace et bon marché, l’essence même du Hot Rodding. À l’intérieur, le surplus s’est poursuivi avec un autre siège de bombardier B-17, un manche de direction d’avion, des attaches en acier inoxydable et même une batterie d’avion, tous trouvant une vie après la mort.
Un essieu tubulaire étroit a été créé avec des axes Ford aux extrémités, situés avec une configuration réglable à quatre barres et plus de fixations en acier inoxydable en surplus. Une boîte d’entrée et de sortie Cragar a été montée qui s’accouple à un pont/différentiel rétréci de Ford modèle A Halibrand qwick Change. Des jantes en acier de 16 pouces ont été utilisées chaussées de pneus Firestone Indy à six plis. On pourrait dire que la carrosserie du roadster en T combinée à un certain type de nez de chenille était l’archétype du Hot Rod pour l’époque, des dizaines sont apparus sur les lacs salés de Bonneville. Pratiquement la moitié des Hot Rod’s en 1948 étaient des Ford Roadsters T avec des nez fabriqués à la main. Ce qui a rendu celui-ci un peu différent, mais pas sans précédent, c’est l’emplacement du moteur central, qu’Eddie Meyer Jr. avait mis au point en 1940.
Un Flathead Mercury 296ci a été reconstruit chez Evans Speed Equipment à l’aide d’un Stromberg 97 avec admission à trois carburateurs, des têtes à haute compression Evans, un distributeur Evans à double point et à double bobine. La voiture a été terminée à temps pour le 50e anniversaire de la “Southern California Timing Association” de 1998, la célébration de Bonneville étant l’occasion de voir la voiture pour la première fois depuis plus de quatre décennies. Depuis lors, le Lakester a été présenté au Jaloyrama 2010, au Concours Amelia Island 2011, il a fait “la UNE” de couverture avec un article de 16 pages dans le numéro 50 de “The Rodder’s Journal”. Actuellement exposée au Wally Parks NHRA Museum de Pomona, elle est décrite comme ayant été bradée par Fred Carrillo à contrecœur afin que son héritage puisse se poursuivre avec un nouveau propriétaire.
Comme déjà écrit plus avant, cette relique de l’époque des premières “Racer Race” ne devrait plus exister aujourd’hui, car comme déjà écrit, près avoir couru sur le “Salt” de Bonneville en 1951 et 1952 et être apparue sur la couverture du magazine Hot Rod en juillet 1952, ce Lakester avait été relégué dans un champ derrière un magasin de pièces course d’Indianapolis, où il a lentement rouillé en paix. C’est là que l’histoire aurait dû s’arrêter… Fred Carrillo travaillait pour Evans à l’époque. Lors de la rencontre Bonneville de 1951, avec Carrillo au volant, le roadster avait atteint 178,16 mph dans la classe C/Modified Roadster. Il s’agissait d’une sacrée augmentation par rapport au record de 162,76 de l’année précédente établi par le roadster de Don Waite. Les dimensions “bizarres” de la carrosserie avaient suscité des protestations de la part de certains coureurs, mais rien n’a jamais collé.
Après Bonneville, elle a reçu sa peinture jaune vif et un parrainage d’Evans, et a été mise en évidence dans les expositions d’équipements de vitesse Evans lors de nombreux salons tout au long de l’année. L’immortalisation du roadster finement conçu fut sa couverture du mag’HOT ROD et sa présentation de juillet ’52. L’article comprenait l’un des dessins détaillés de Rex Burnett qui aidait à montrer le savoir-faire sous la peau., le tout était reproduit sur cet article. À l’époque de Bonneville en 1952, Carrillo travaillait sur un nouveau streamliner qu’il prévoyait de lancer en 1953. Il a vendu son roadster au propriétaire d’un magasin de silencieux d’Indianapolis, Ralph Potter, qui était un passionné de voitures de course. Potter a retenu les services de Carrillo pour le conduire. Cette fois, le roadster a dépassé les 180 mph, arrivant deuxième derrière Waite, qui est revenu en force avec un record de 189 mph.
Comme l’a raconté Carrillo et confirmé par Alex Xydias, Carrillo a réussi un dépassement à sens unique à 190 mph, mais tous les roadsters modifiés à moteur central ont subi des forces aérodynamiques extrêmes à l’approche de 200 mph ; En gros, ils voulaient voler. Ce mauvais comportement a forcé la SCTA à interdire les voitures configurées de cette façon jusqu’à récemment. En 1952, tout le monde savait que la domination de la tête plate était en déclin, et la Chrysler Hemi était considérée comme la prochaine étape vers le paradis des records. En 1953, la carrosserie et le châssis ont été séparés pour être allongés et élargis pour le plus gros moteur. Mais la renaissance n’a jamais été complète, car les intérêts de Potter pour la vitesse ont commencé à pencher vers la scène régionale des voitures de course de sprint et midget.
Aujourd’hui, Ralph Jr. est un propriétaire midget légendaire avec de nombreuses victoires au championnat national. En 1953, Carrillo a pris son streamliner pour Bonneville, où il a été impliqué dans un terrible accident qui a entraîné l’amputation d’une partie de sa jambe gauche. Après sa convalescence, il s’inscrit à des cours universitaires, où il étudie le génie mécanique et la métallurgie. Il a travaillé pour Aerojet, une société de missiles et de défense du sud de la Californie, mais ne s’est jamais trop éloigné de la course. Au début des années 60, il a décidé qu’il y avait un marché pour de meilleures bielles et pistons, et le reste appartient à l’histoire. Les vieilles voitures de course deviennent souvent aussi utiles qu’une boîte humide de pétards. Le roadster modifié de Carrillo a été dépouillé de ses pièces utiles, les os étant relégués au champ de Potter.
De nombreux coureurs et clients se souviennent de la voiture de course rouillée à l’arrière – même Tom Medley du magazine HOT ROD se souvient d’avoir vu une vieille voiture de course lors d’une visite à l’atelier de Potter au fil des ans, ne réalisant que des années plus tard qu’il s’agissait de la vieille voiture Carrillo qu’il avait abattue en 1952. Après la mort de Potter Sr., son fils Ralph Jr. a fait l’inventaire de ce qui s’était accumulé toutes ces années et a décidé de l’éclaircir. La voiture piratée a été achetée par Peter McManus de Carmel, dans l’Indiana, qui l’a gardée à l’intérieur mais n’a pas fait grand-chose d’autre pendant les années suivantes. Décidant finalement de vendre certains de ses projets en 1978, McManus a placé une annonce dans Hemmings Motor News pour une “vieille voiture de course Bonneville”. Frank Morawski et Richard Venza, de Baltimore, ont répondu à l’annonce…
Puis, de bons amis qui l’ont vérifiée puis achetée en fonction de ce qu’ils considéraient comme une belle vieille voiture Bonneville qu’ils pouvaient s’offrir – ni plus ni moins. Garé avec le reste de leurs projets, il n’a pas fallu longtemps avant que quelqu’un remarque que c’était le Lakester du magazine Hot Rod… Morawski a cherché Fred Carrillo en Californie et l’a appelé pour savoir s’il ne s’agissait pas de son vieux roadster : “Je lui ai dit que je ne l’appelais pas pour lui vendre quoi que ce soit ou lui faire perdre son temps, je voulais juste savoir ce qu’il en pensait”, m’a dit Morawski. Fred Carrillo a tout de suite su qu’il s’agissait de son ex Lakester, et c’était l’élan dont Frank avait besoin…. De 19781998, Morawski a discrètement collecté des pièces, y compris le ballast Echlin CB-1 extrêmement rare pour les deux bobines Mallory Master, un distributeur à double point Evans tout aussi rare, et même des colliers de serrage d’époque…
Un extincteur et une ceinture de sécurité N.S.S. ont ensuite été découverts… Frank a eu de la chance à certains égards. Bien que la voiture ait été découpée et rouillée par endroits, son père Frank Sr. est venu à la rescousse avec une bonne vieille carrosserie pour recréer les parties de la carrosserie en T qui n’ont pas survécu aux saisons interminables. Et la rare boîte d’entrée et de sortie Cragar et le changement rapide du modèle A, jugés trop fragiles pour être récupérés pour de nouveaux projets de voitures de course sur lac salé – ont heureusement été laissés dans le châssis. Il en allait de même pour les pneus, qui sont toujours sur la voiture aujourd’hui et le seul ensemble que le roadster ait jamais utilisé. Ils sont si vieux et durs qu’ils maintiendront la voiture sans air….
Malheureusement, à peu près tout ce qui pouvait être forcé ou déboulonné l’était, et a dû être recréé une fois que Morawski a “recousu” la voiture. Avec la quantité de peinture appliquée sur le nez en acier et le fait que les pneus pendaient au-delà, permettant une certaine protection, il est resté relativement indemne. Le ventre, le tonneau et le panneau de pont de la tortue étaient manquants ou irréparables. Ils ont été recréés de manière experte par Bob Jinkens dans le New Jersey et Ron Yeager et Jay Paganelli de “Rods par Ron” à Cape Girardeau, dans le Missouri. Inspirant de nombreux Hot-Rodders pendant la journée, il survit non seulement pour figer le temps pour toujours, une étape importante… mais aussi pour inspirer à nouveau les Hot Rodder’s pour loin, très loin dans le futur… Voilà, avouez que je vous ai bien soigné… A pluche…
