1932 Ford Hot Rod Coupe “Whiplash”

Ce coupé Ford 32 à trois fenêtres à ailes pleines et à carrosserie en acier, construit en 2008 et surnommé “Whiplash” est motorisé d’un V8 FE 427ci à injection avec des pistons forgés, un train de soupapes à rouleaux, des culasses “Edelbrock” et des collecteurs “Sanderson”. On estime qu’il produit 575 chevaux. Il est secondé par une boîte manuelle à cinq vitesses Richmond assistée d’un pont/différentiel Ford 9po “Strange Engineering”.

Il est monté avec des essieux à 35 cannelures, un rapport de 3,50. (le différentiel est verrouillable). Ce Hot Rod a été construit sur un châssis modifié “Jim Meyer Racing Pro-Street” avec une partie avant indépendante “Heidts”, et une arrière à quatre bras, disposant de combinés filetés et de trucs et machins divers que je fatigue d’indiquer, qui sont en divers alliages polis de chez “PS Engineering” en 15po décalés…

La peinture extérieure a été personnalisée de motifs “Flammes” , l’intérieur étant “sur mesure” en cuir italien. Un arceau de sécurité à quatre points a été installé, les freins sont des “Wilwood”. Il y a aussi un système audio moderne et plus encore, comme repris dans la liste ci-dessous. Ce Hot Rod a remporté de nombreux prix, dont “Le meilleur de sa catégorie” à “Je ne sais où”… ainsi que “le meilleur de l’exposition et la meilleure peinture” à plusieurs endroits des USA.

“Whiplash” qui signifie “Coup de fouet” vient d’être vendu 175.000$ en Arizona. Chassis: 18110923 / ~4k Miles on Build / 427ci FE V8 / Fuel Injection / Edelbrock Heads / Five-Speed Manual Transmission / Narrowed Ford 9″ w/3.50 Gears & Locker / House of Kolor Candy Apple Red & Black / Italian Leather Upholstery / Jim Meyer Racing Pro-Street-Style  /      PS Engineering 15″ Polished Alloys / Heidst IFS & Four-Link Rear / Custom Sound Systems Records…

Comment en est’on arrivé là, à lire (pour vous) ce que je tapote (ce qui est mon problème psychologique) ? Les 5.000 articles devraient être atteint avant la fin de cette année 2025… Je commence parfois à me demander qu’elle est l’utilité de tout ce cirque… C’est relatif en comparaison de l’histoire de l’automobile qui ne date que d’environ 210 ans… Le premier brevet pour un véhicule routier alimenté par combustion interne a été publié en 1807…

L’expérimentation généralisée des automobiles à essence a été mise en route plus de 60 ans plus tard, début des années 1870… Et la première automobile à essence en état de marche aux États-Unis a été produite en 1893. Pourtant, la diffusion de cette nouvelle technologie auprès du public n’a pas été répandue jusqu’après la Première Guerre mondiale. Le décalage restant assez important entre l’invention en 1807 et l’expérimentation en 1870.

La toute première construction date de 1893 et la diffusion en grande échelle suite à la fabrication de masse des Ford T débutant fin 1909. Mais le modèle T de Ford n’était ni la voiture la moins chère, ni la première voiture réalisée en chaîne de montage, car Oldsmobile avait commencé à gérer un système d’assemblage dix ans plus tôt en 1901 qui sera opérationnel en1903. De plus, à 850 $, le “T” était moins cher que de nombreuses voitures haut de gamme.

Il était toutefois plus cher que l’Oldsmobile Runabout 1903, qui se vendait 650 $. Il y avait aussi des dizaines d’autres petits fabricants qui proposaient des modèles à des prix similaires. Alors que Ford investissait massivement dans l’expansion et réduisait ses marges bénéficiaires en faveur du volume des ventes, le prix du modèle T à baissé les années suivantes. En 1915, le modèle T était proposé à 490 $. Mais après la 1er guerre 14/18,  ca va évoluer.

En 1919, le New York Times a rapporté qu’il y avait 365.874 voitures privées immatriculées aux USA. L’histoire souvent racontée de la façon dont Henry Ford a conquis le monde, est mensongère et plus compliquée qu’elle a été présentée. Il y avait d’autres facteurs en plus de l’absence d’une chaîne de montage entravant l’ascension de l’automobile. Le plus notable, fut la question du “Brevet Selden”, très controversé, accordé à George Selden en 1895.

Il couvrait la majeure partie des automobiles à essence fabriquées aux États-Unis (ou importées de l’étranger) tout au long de la première décennie du XXe siècle. Selden avait initialement déposé son brevet moteur en 1879, mais, étant donné que les lois sur les brevets de l’époque prévoyaient que le brevet initial était de 17 ans, Seden l’a redéposé à ce terme de 17 ans, convaincu que cela ne se remarquerait pas et que ce serait plus beaucoup rentable…

Mais “l’Association of Licensed Automobile Manufacturers”, qui lui avait payé les droits de licence sur son “Brevet Selden”, a utilisé ses ressources combinées pour intenter des poursuites contre Georges Selden accusé d’escroquerie pour avoir mensongèrement représenté le même brevet au terme des 17 années légales. Les fabricants, importateurs et concessionnaires impliqués avec des constructions sans licence, passant à l’action en justice contre Selden.

Henry Ford a été agressif dans la contestation du brevet renouvelé, combattant  devant les tribunaux et dans la presse affirmant la légitimité de sa revendication qui a finalement été victorieuse lorsqu’un appel fédéral a annulé le brevet en janvier 1911, ouvrant légalement l’industrie automobile au développement indépendant sans plus devoir payer d’autorisation. Cela a présenté Henry Ford comme l’outsider qui luttait pour la liberté d’entreprendre !

“D’abord l’accélérateur, puis le frein” était sa maxime… Autre grande affaire de ponction financière étaient les forces de police municipales qui tentaient de réglementer la vitesse des automobiles et qui se sont rendues responsables du développement des immatriculations enregistrées. Les gouvernements des États Américains ont également adopté une variété de réglementations de l’utilisation des automobiles prétendant à un souci de sécurité publique…

Divers intérêts corporatifs, liés directement et indirectement à l’automobile, avaient un intérêt dans les débats sur la question de savoir le quel des véhicules à vapeur, à essence ou électrique deviendraient la norme, cherchant à capitaliser sur la production du nouveau marché mobile. Un compte rendu complet des facteurs qui ont freiné la diffusion de l’automobile devrait être réalisé pour démontrer la manière de “saigner” l’automobile avec les taxes…

C’était et c’est resté “Tout et n’importe quoi” afin que l’ impact sur le tissu social et la structure économique dépasse peu à peu le cadre admissible prétextant d’avoir un contrôle pour préserver la nature… compte tenu de la réalité urbaine : “embouteillages, pic pétrolier, etc etc”… Ce sont actuellement exactement les mêmes prétextes que piochent nos édiles dans la recherche de prétendues solutions aux problèmes sociétaux d’une culture dépendante et énergivore.

Nos dirigeants imaginent déjà le monde après le pétrole, après l’électricité et après l’atome, cherchant des solutions aux problèmes sociaux qu’ils créent (pauvreté, criminalité, pollution) et de l’urbanisation et de l’industrialisation croissantes depuis la fin du XIXe siècle. Enfin, la tâche écologiquement essentielle de l’ajustement de l’automobile au XXIe siècle exige une réelle compréhension que les simples composants rationnels de “l’auto-mobilité”…

Une meilleure compréhension des constituants culturels et émotionnels nationaux et transnationaux de “l’automobilité” pouvant contribuer à la recherche future des programmes et des initiatives politiques qui résistent aux puissants, mais qui finissent par être insatisfaisants compte-tenu de l’agrégation de données sociales sur la base de la quantification statistique des préférences individuelles… J’en ai soudain ras-le-bol… Passons à la séquence béatitude…