1966 Virgil Exner Duesenberg… 
A mes bientôt 77 ans, le 16 mai 2026, j’entamerai la dernière année dévolue aux “ceusses” autorisés à lire les aventures de Tintin et Milou, soit entre 7 et 77 ans… J’ai tous les albums aux dates de leur sorties, les premiers valent une fortune… De plus ayant été renvoyé d’un collège Jésuite pour mes texticules jugés libidineux par le Saint-Pépère Théophile Amels, Abbé en chef chargé de l’éducation religieuse des “enfants de Dieu” du collège Jésuite de Kain-lez-Tournai en Hainaut-Belgique, alors que je souffrais d’une torsion d’un de mes testicules arrivant en mes bourses… J’avais alors 12 ans… Il est donc à considérer que si j’étais dans la norme concernant la descente des testicules, j’étais en avance sur les écrits libidineux. Les miens s’inspiraient chastement des aventures de Bob Morane et son ami Bill Ballantines des éditions Marabout “A la recherche de l’Ombre Jaune”… Pas de quoi y trouver des vierges écartelées nues sur des croix de Saint-André façon BDSM… Les caractéristiques liées à l’âge des organes génitaux masculins ne sont pas évaluées par un seul chiffre, mais par un ensemble de caractéristiques : l’aspect des organes génitaux externes, le volume testiculaire, la séquence des changements pubertaires et, chez l’adulte, par les symptômes urinaires et la fonction sexuelle. Cette approche est nécessaire car la norme varie considérablement d’un individu à l’autre, et certains indicateurs peuvent être en retard ou en avance sur d’autres en l’absence de maladie.
Le marqueur le plus informatif du début de la puberté chez les garçons est une augmentation du volume testiculaire à 4 ml ou plus ou une augmentation du grand axe à environ 2,5 cm ou plus, ce qui correspond au stade 2 de Tanner. L’âge du début de la puberté varie considérablement soit environ de 9 à 14 ans, c’est pourquoi les médecins se basent sur l’âge et la dynamique plutôt que sur une norme rigide pour chaque année… Ayant donc débuté mes écrits texticulaires en parallèle de la mise en fonction de mes testicules, mon expérience d’écrivain concernant les écrits vains, remonte à 1961 soit il y 65 ans… Une telle expérience appliquée au journalisme automobile, suite au choc d’avoir vu Easy Ridder en 1969 (un an après la révolution estudiantine de mai 68) et plus tard American Graffiti (1973) m’a amené à changer mes sujets qui avaient évolués de Bob Morane et Bill Ballantines aux choppers et Hot Rod’s en publiant des magazines de déco et architecture suivis de Chromes&Flammes… rédigeant des articles de Ouf’s incluant une section SecretsInterdits qui a été lancé dès le début des années 90 dans les premiers moment d’Internet bien avant les réseaux asociaux… Précurseur toujours… Car Chromes&Flammes numérique a été mis “en ligne” juste avant l’an 2.000, ce qui a permis un transfert de l’activité “presse papier” vers un ChromesFlammes numérique, témoignant ainsi de ma connaissance de l’évolution humaine et technologique.
Certaines voitures nécessitent des explications, mais celle du présent article, est l’exemple parfait de ce mélange technologique ancien/moderne… Cette Duesenberg Model D de 1966 est une capsule temporelle, témoin de l’apogée de l’optimisme américain. Mais c’est à une époque où le “toujours plus grand et de plus en plus kitch” était le mot d’ordre et où l’avenir paraissait encore tout neuf. Cette Duesenberg Model D 1966 est une licorne, et pour cause : c’en est une, c’est l’unique prototype roulant d’un projet du milieu des années 60 visant à relancer Duesenberg. Conçue par Virgil Exner et construite par Ghia en Italie, elle n’en est pas moins incroyable. Le plus fou, c’est qu’il ne s’agit pas d’une pièce de musée fragile manipulée avec des pincettes, mais c’est une vraie voiture, qui roule, qui pèse 2.585 kg et qui, dès qu’elle roule, procure toujours une sensation unique. Et elle l’est. Le nom Duesenberg d’origine n’était pas seulement synonyme de “luxe d’antan”, il incarnait le summum du prestige américain à l’époque. C’est ce qui rendait crédible l’idée de sa renaissance dans les années 1960, d’autant plus que la bénédiction de la famille faisait partie intégrante du projet. Ce dernier était ambitieux et disposait du designer idéal : Virgil Exner en était la clé. Il savait comment donner du cachet à une voiture sans la rendre ridicule, un exercice plus complexe qu’il n’y paraît lorsqu’on travaille avec des proportions classiques et une marque qui, par essence, appelle à la théâtralité.
Exner avait déjà réalisé des croquis de cette voiture de renaissance pour le magazine Esquire fin 1963, et toute cette vague néo-classique qui a suivi (Excalibur et Clénet entre autres) n’est pas apparue par hasard… Le modèle D représentait un pari audacieux, visant un prix de plus de 19.500 $ destiné à une clientèle fortunée. Jay Leno affirme que cela équivaudrait aujourd’hui à acheter une Bugatti Veyron, mais ce projet n’a jamais abouti… L’objectif était la production en série, et non un simple prototype éphémère, mais, comme souvent pour les projets ambitieux, le financement a fait défaut. Il ne reste aujourd’hui que le prototype construit, ce qui confère à cette voiture un caractère unique. Ce n’est pas une simple imitation, c’est le véritable vestige de cette tentative. Ce truc est énorme, comme aucune autre voiture de luxe moderne ne l’est. La phrase qui me reste en tête, c’est celle de Jay Léno qui m’a invité, qui dit que c’est comme conduire un salon roulant, parce que c’est exactement l’impression que ça donne. Elle peut accueillir confortablement huit personnes, le capot est d’une longueur absurde, et on a plus l’impression d’être dans un canapé roulant que dans une voiture. Cette Duesenberg repose sur la plateforme de la Chrysler Imperial , ce qui se comprend quand on se souvient de la robustesse de ces voitures. C’est le genre de châssis dont on se plaignait autrefois de sa trop grande robustesse lors des courses de démolition, et c’est assez cocasse de dire ça d’une plateforme de luxe. 
Les détails concernant le moteur sont assez flous et varient selon les sources. Jay Leno lui-même souligne que certaines ont relayé des informations erronées au fil des ans. Il est décrit comme un V8 413ci (6,8 L) pour la période concernée, tandis que d’autres articles et listes plus anciennes parlent d’un 440 ci (7,2 L). Quoi qu’il en soit, le constat est simple : c’est le couple impressionnant d’un gros V8 qui propulse une voiture de la taille d’un porte-avions, et ses accélérations sont surprenantes. J’adore aussi ces détails insolites qui nous rappellent que ce n’était pas une voiture de série classique. Elle possède des réservoirs de carburant latéraux, des phares escamotables et des roues à rayons qui semblent conçues pour un pont, pas pour une voiture. C’est excessif, mais c’était voulu. La seconde vie de cette Model D la transforme d’un simple prototype ancien et séduisant en une pièce digne de respect. Restée immobilisée pendant des décennies, elle est passée entre les mains de collectionneurs avant d’atterrir chez quelqu’un qui l’a abordée comme un projet sans compromis. Son propriétaire admet d’ailleurs qu’il ne s’agissait pas d’une simple revente. C’était un projet passionnel au sens le plus pur du terme, un projet sans budget, car l’objectif est simplement de faire les choses parfaitement. Restaurer un modèle unique, c’est un tout autre monde. Impossible de remplacer des pièces ou de dénicher des composants. Chaque élément est un problème à part entière…
Si cette voiture fonctionne aussi bien aujourd’hui, c’est uniquement grâce à la volonté de quelqu’un de mener à bien le développement qui n’avait jamais abouti. Ce qui rend la Duesenberg Model D de 1966 si plaisante, c’est qu’elle ne cherche pas à être élégante au sens actuel du terme. Elle incarnait l’excellence automobile de 1966. Exner lui a donné sa présence, Ghia son savoir-faire, et Chrysler lui a insufflé la robustesse nécessaire pour se conduire comme une vraie voiture, et non comme une pièce de musée. C’est aussi un rappel de la fragilité de certaines idées audacieuses. Un prototype fonctionnel et des acheteurs potentiels s’étaient montrés intéressés avant que les fonds ne s’évaporent et que le projet ne disparaisse. C’est pourquoi cet exemplaire survivant est un véritable petit miracle. Il incarne le summum de l’analogique, de l’optimisme et de l’excès américain, et continue de rouler comme s’il s’agissait du modèle le plus emblématique de tous les temps. ,Bien avant Bugatti ou Maybach, la marque Duesenberg tenta-t’elle réellement un retour sur scène au coeur des années ’60… ? Sur les plans de Virgil Exner, ancien directeur du style chez Chrysler, Ghia construisit-il réellement une berline au style particulièrement baroque motorisée par un V8 Chrysler de 7 litres, d’une puissance de 431 cv ? Voilà…
L’Auto Journal, dans son édition du salon 1966, indiquait : “Ce monstre de près de 3 tonnes en ordre de marche, doit être fabriqué en petite série … Plus somptueuse que les Cadillac, Lincoln et autre Imperial, la Duesenberg concurrencera directement la Rolls Royce Silver Shadow et la Mercedes 600“. La production en petite série ne démarra jamais, une seule voiture fut produite…, mais quelques années plus tard, un pilleur de marques perdues s’étant approprié le non-droit d’utilisation de Duesenberg, va la faire réapparaître (de nouveau), en construisant des répliques des modèles Duesenberg emblématiques des années ’30.
Pour comprendre l’histoire, il faut remonter au début des années soixante et se rappeler comment Virgil Exner s’amusait à “ressusciter” des automobiles…, c’était simple : en tant que Designer il dessinait son interprétation de ce qu’auraient pu devenir les voitures mythiques d’avant guerre. La marque Duesenberg n’a en réalité jamais essayé de renaître de ses cendres via ses ayants-droit et l’opération “Duesenberg revival” ne s’apparentait pas à celles entreprises par Bugatti ou Maybach… Entre autres projets, Virgil Exner s’était attardé sur quelques marques précises :
– Une Packard, qui ne dépassa pas le stade de maquette et qui fut vendue quelques années plus tard sous forme de jouet chez Renwal…
– Une Pierce Arrow, très inspirée de la Silver-Arrow (roues de secours cachées, lunette arrière en périscope), qui ne dépassa pas, non plus, le stade de maquette et qui suivit le même chemin que le projet Packard chez Renwal…
– Une Duesenberg Phaéton cabriolet à double pare-brise, un extraordinaire projet qui aurait mérité de voir le jour…, mais qui resta un projet et se transforma, aussi, en jouet chez Renwal…
– La Stutz Coupé deux portes sera mise en production, elle se positionnera d’emblée (par forcing et parce qu’Elvis Presley va en acheter plusieurs) comme l’égale des Rolls-Royce, du moins dans son prix de vente…, elle sera achetée par les stars d’Hollywood parmi les plus excentriques…, elle sera également produite en jouet chez Renwal…
– La Mercer Cobra, fut une vision échevelée et “bâtarde” (mais réelle puisque réalisée sur la base d’une véritable Cobra 427S/C), de la Mercer de course des année 1911/1912…, elle ne fut réalisée qu’à un seul exemplaire, mais Renwal la produisit en jouet…
– La Bugatti type 101, basée sur un authentique châssis Bugatti (l’un des tout derniers produits à Molsheim, acheté par Exner lui même), fut également une œuvre unique en grandeur nature, mais produit à des dizaines de milliers d’unités en tant que jouet chez Renwal…
La belle ressuscitée sera présentée à Turin 1965, dans une livrée bleue, comme il se doit pour une Bugatti “bien née” ! Pour réaliser l’Exner-Bugatti type 101, notre homme essaiera en vain de surbaisser le châssis Bugatti, finira par le raccourcir de presque cinquante centimètres et fera carrosser le tout par Ghia selon son dessin : un cabriolet assez élégant nanti d’une calandre placée “en avant des roues directrices” (une constante). Les puristes feront la fine bouche, mais tous les autres (américains surtout) vont encourager le styliste à poursuivre. Mais poursuivre quoi ? La Bugatti 101 qu’il venait de dévoiler n’était rien d’autre qu’une véritable Bugatti re-carrossée de façon néo-classique, il ne restait plus de châssis authentiques à “revisiter“, l’aventure était terminée.
Virgil Exner s’est alors lancé dans un rêve encore plus fou : faire revivre la mythique voiture américaine des années dix et vingt : la Mercer Racebout…, pour ce, il achète un châssis de Cobra chez Carrol Shelby, le n°CSX2451 (équipé d’un V-8 289ci), qu’il habille d’une carrosserie totalement kitch et surréaliste, à la fois d’avant garde pour l’époque, et en même temps surannée…
Une seule voiture sera fabriquée, tout comme la Bugatti 101.., les phares avant pivotent à 90°, le pare-brise n’est qu’un coupe-vent en plexi, il n’y a quasiment pas de coffre, mais elle est “soufflante”…, c’est une voiture totalement en marge, fabriquée en cuivre et en laiton !!!
Elle est actuellement vénérée par les afficionados de Virgil Exner comme le St-Graal de l’automobile “revival” et vaut plus d’un million et demi de US$ !!!
C’est en travaillant sur ces voitures uniques que lui vient une idée : celle de recréer l’esprit d’une marque disparue à travers une série spéciale basée sur l’un ou l’autre des modèles de série américains…, commence alors le projet “Duesenberg” dont le but n’est autre que de déboucher sur une production en grand nombre dans le giron d’un grand constructeur auquel le projet aura été vendu “clé en main“. Le prototype sera réalisé chez Ghia et présenté en grandes pompes au Sheraton Lincoln Hôtel d’Indianapolis le 29 mars 1966.
Pour des raisons de publicité et de prestige, une série “limitée” est proposée à prix d’or… et l’on annonce les noms de quelques stars comme étant les premiers clients (Elvis Presley, Jerry Lewis etc.), mais derrière l’écran de fumée médiatique, Exner est en pleine tractations commerciale avec Chrysler, le but étant de faire accepter au constructeur de produire une Impérial “série spéciale” baptisée Duesenberg qui serait vendue par le réseau Chrysler à une clientèle plus aisée et en quête d’exclusivité.
Mais plusieurs problèmes se profilèrent à l’horizon. Premièrement, les droits sur le nom Duesenberg ne semblent pas totalement acquis à l’équipe de Virgil Exner qui avait pourtant en poche l’accord d’un des membres de la famille.
Plusieurs autres ayants-droit se sont fait connaître et veulent en découdre pour toucher le pactole, tandis que d’autres refusent que le nom mythique de Duesenberg soit accolé par Chrysler sur une berline recarrossée…, on allait assister à une de ces belles empoignades juridiques dont l’Amérique a le secret !
Certes, l’idée d’évoquer une marque célèbre et disparue n’était pas mauvaise, mais la clientèle pour ce genre de véhicules était trop peu nombreuse, se situant entre ceux qui n’ont pas réellement les moyens de payer plus cher que le modèle de base… et ceux vraiment riches pour lesquels la version “Duesenberg customisée“, trop proche d’une Impérial de série, ne pourrait soutenir la comparaison avec une Rolls, une Bentley ou une Mercedes 600.
D’autre part… et beaucoup plus grave : l’équipe marketing de Chrysler chargée d’étudier la viabilité et l’impact commercial de l’opération “Duesenberg” rend des conclusions particulièrement négatives : Trop cher pour les uns, pas assez exclusif pour les autres : aux oubliettes, la Duesenberg !
Dès lors, il ne fut plus question de perdre du temps à produire la série initiale de cinquante exemplaires qui n’avait pas d’autre but que de faire fantasmer les foules en attendant d’introduire la “Duesenberg de série“.
Sur le plan de la publicité pourtant, la mission était assez bien remplie…, il suffit pour s’en convaincre de lire le commentaire dithyrambique d’un journaliste de l’Auto Journal qui va même jusqu’à ajouter des une centaine de chevaux au moteur (500 !)… et plusieurs centaines de kilos à la voiture : “près de trois tonnes“, alors qu’en fait, la Duesemberg de 1966 pesait à peu de choses près le même poids qu’une Chrysler Impérial : 2400 kg environ !
Cette voiture devant être produite en très petite quantité… elle ne fut finalement pas fabriquée !
Virgil Exner ne perdit pas espoir… et tenant compte des conclusions apportées par l’équipe marketing de Chrysler, il décida de pousser plus loin encore le délire néoclassique et de proposer une voiture suffisamment exclusive et luxueuse pour concurrencer les valeurs sûres du marché mondial. Il rencontre un financier de New York (James. O Donnell) qui lui permet de concrétiser son rêve et de déboucher sur l’aventure Stutz, qui elle, s’apparente d’avantage à une entreprise de “renaissance” vaguement comparable à la réapparition de Bugatti.
Ce flou artistique est du en grande partie aux différentes bases mécaniques utilisées successivement (de début 70 à la fin des années 80, les voitures servant de base de travail aux différent modèles ayant été remplacés) et au désir de conserver à la gamme Stutz (sans cesse agrandie !) une certaine cohérence esthétique dans la folie… Sans exagérer, l’ensemble de la production Stutz, représente une “gamme” particulièrement “bordélique” face à laquelle l’arbre généalogique des Maserati Biturbo (pourtant gratiné, au demeurant…) pourrait paraître d’une clarté limpide ! ! !
Ajoutez à tout cela les problèmes rencontrés avec les différents carrossiers italiens, les modèles “spéciaux” carrossés pour moitié en Italie et terminés aux USA et d’autres encore, construits 100% US, et vous aurez une petite idée du portrait de famille “labyrinthique” des Stutz. Dans le désordre, les Stutz berlines, limousines, coupés et cabriolets, seront réalisés à partir de Pontiac Grand Prix (versions 70 et 80), Pontiac Bonneville et Firebird, Oldsmobile Delta, diverses Cadillac, etc… Dans le tourbillon de cette production cacophonique (et pourtant assez réduite), on fera même appel au designer Paolo Martin (ex Pininfarina, nous lui devons, entre autre, le prototype Ferrari Modulo) qui sera chargé d’harmoniser la gamme, de dessiner la version limousine “royale” et d’établir une version définitive de la berline…
Toutes les versions trouvent leur signification dans les différentes bases de séries sur lesquelles elles furent développées et dans les différents accords passés avec les carrossiers italiens qui furent consultés ou utilisés comme partenaires. Martin s’acquittera honorablement de sa tâche en ce qui concerne les deux premières missions, mais en ce qui concerne la berline, il faut bien avouer que c’était de la poésie pure !!! Beaucoup d’amateurs et de spécialistes reprochent aux Stutz leur côté kitsch, les mieux informés vous dirons que ces voitures n’avaient pas d’existence réelle, dans la mesure où, basées sur des modèles de série sans cesse différents, elles n’avaient pas de personnalité propre… et on ne peux pas donner tort à ces détracteurs.
Seule valeur ajoutée à part la carrosserie : une finition intérieure revue à la hausse et un nombre impressionnant d’équipements…, en effet, une Blackhawk de 1974 n’est rien d’autre qu’une Pontiac Grand Prix recarrossée avec les défauts et les qualités (modestes) de ce coupé de grande série, c’est pour cela qu’il est difficile de parler d’une véritable renaissance de la marque. A la limite on pourrait presque dire que les ingénieurs et les artisans qui ont produit les Stutz contemporaines ont, dans la réalité, habilement “maquillé” de confortables voitures américaines de série en “fantasmes néo classiques“. Mais ce serait trop simple, la qualité de leur travail et la cohérence esthétique des différents modèles qu’ils ont engendrés (surtout après 1975) constitue un véritable “fait unique” dans l’histoire de l’automobile d’après guerre…, en effet, qui d’autre pourra un jour prétendre avoir atteint un tel résultat ?
Si l’on compare la production Stutz (dans sa cohérence et sa diversité, mais aussi dans sa longévité) aux autres entreprises “néo classiques” comme Clénet, Phillips, Knudsen, Johnson, Zimmer et autres Di Napoli ou Cumberford, force est de constater qu’aucun d’entre eux ne peux prétendre soutenir la comparaison, mis à part Excalibur, dans une certaine mesure.
En observant son travail sur les dix dernières années de sa vie on finit par découvrir que Virgil Exner a dessiné sans cesse la même voiture : la ligne générale qu’il avait inaugurée sur les Mercer Cobra et Bugatti 101 va être systématiquement adaptée à travers différentes variations, pour tourner à l’obsession .
Mais il faut également reconnaître à Virgil Exner une réelle habileté de dessin : au delà de l’aspect voyant de l’ensemble et de certains détails et finitions que certains jugeront outranciers, la ligne générale ne manque pas d’allure, elle est élégante et équilibrée, surtout si l’on tient compte des dimensions du véhicule. Pierce Arrow, Jordan, Packard et Duesenberg : autant de projets “revivals“, autant de voitures se ressemblant comme des sœurs jumelles ! Ce designer qui fut employé au bureau de style Pontiac avant guerre et chez Studebaker jusqu’en 1949 ne parvint toutefois pas à s’adapter au modernisme affiché par les états majors “consuméristes” d’une industrie automobile américaine en pleine expansion, sauf pour son missile de route réalisé pour Chrysler-Plymouth-Dodge, largement inspiré des Jaguar Type “D” anglaises.
Beaucoup d’amateurs d’aujourd’hui se complaisent à décrire Virgil Exner comme un mégalomane épris de gloire et de publicité, parti fonder son studio de style, s’enfermer dans sa tour d’ivoire et laisser libre cours à sa folie créatrice … Sa conception “Art-Déco” et sa recherche d’une élégance d’avant guerre remise à la mode des sixies et seventies, vont peu à peu l’éloigner du “pragmatisme” ambiant. C’est une vision réductrice ! En 1961, Exner quitte le poste important de décideur qu’il occupait au sein du groupe Chrysler… Parce qu’il n’est plus en phase avec la direction de l’époque et qu’il sent son pouvoir et ses prérogatives se réduire de plus en plus. C’est un homme plutôt isolé qui fonde son studio de style cette même année. Cette nouvelle position va lui permettre, de développer ses projets avec une liberté et des moyens que Chrysler n’a pas jugé opportun de lui accorder.
L’aventure Stutz des années ’70 n’est rien d’autre qu’une radicalisation d’une vision que notre homme défend depuis le début des années soixante. C’est dans cette ambiance d’outsider qu’il va entreprendre ses différents projets de “résurrection” et c’est à la porte de Chrysler qu’il reviendra frapper cinq ans plus tard, persuadé cette fois, que son projet “Duesenberg” finalisé remportera tous les suffrages … C’est aussi, en quelque sorte, un constat d’échec sur le plan professionnel pour l’homme d’industrie qu’était Exner : les Stutz ne seront produites qu’au compte-goutte et resteront des voitures marginales (c’est un euphémisme !). Ironie du sort : Chrysler a proposé un Hot-Rod en production (le Prowler) et des automobiles néo classiques de grande série (sans compter les prototypes nostalgiques Phaeton, Atlantic…), en cette suite, de nombreux industriels se sont acharnés à faire revivre des marques disparues (Bugatti, Maybach). Exner était mégalomane et “psycho-rigide”, sans nul doute trop en avance à moins que, finalement, il était un passéiste d’avant-garde !
Les événement d’aujourd’hui tendraient à prouver qu’il avait eu, au moins, une intuition aux accents prophétiques…, lui qui déclarait en 1970 : “Le style américain est en train de mourir à petit feu“. Nous connaissons la suite, et il suffit par exemple d’évoquer la longue crise d’identité stylistique traversée par Cadillac pour comprendre qu’il n’avait pas tout à fait tort. Ses propositions trop radicales et son refus de “composer” avec son temps sont également pour beaucoup responsables de sa marginalisation. Restent les Stutz, voitures de luxe exubérantes au parfum de show biz… et j’ai pour ces mastodontes un regard amusé et amical parce qu’elles marquent la trace laissée par un créateur un peu fantasque, talentueux et singulier qui essaya, sous d’autres cieux et en d’autres temps, de faire accepter sa vision à une industrie froide et, déjà à l’époque, peu encline à laisser libre court aux délires originaux.
https://www.gatsbyonline.com/automobile/1935-duesenberg-sj-lagrande-dual-cowl-phaeton-364651/
https://www.gatsbyonline.com/automobile/1965-mercer-cobra-roadster-355524/
